Диссертация (792540), страница 19

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

Обозначимaijkобъёмгруза из i для k в сутки, приходящего в j-й КТ.Эта величина может зависеть от j только при решении задачи«привязки» i-го клиента к j-му КТ. После привязки, когда i связывается сединственным j, эта величина становится aik [135].2.5.2 Задача создания и оптимального размещения контейнерныхнакопительно-распределительных центровЗадача выбора местоположения КНРЦ должна решаться по некоторомупоказателю эффективности, связанному с близостью КНРЦ к уже полученнымКТ, а также некоторым другим показателям, участвующим в интегральномпоказателе размещения КНРЦ.

Представляется целесообразным в качествепервоначальногоэскизногопроектаотталкиватьсяотуниверсальнойпроцедуры кластеризации. Постановка такой задачи имеет следующий вид[135].Заданы точки расположения КТ и сеть основных железнодорожныхнаправлений, по которым имеется возможность отправлять контейнерныепоезда. Точки КТ уже определены как результат кластеризации клиентов ввиде географических координат «центров» кластеров (КТ) xj, yj и объемомперерабатываемых контейнеров Vj. Этот объем определяется как суммаобъемов клиентов, привязанных к данному КТ.116V j   viiS j(2.26)Теперь необходимо разбить множество КТ на кластеры с центрами,находящимися на одной из станций заданной железнодорожной сети.

Прирешении такой задачи возникает новая задача кластеризации «с проекциейцентров». Решение её направлено на оптимизацию общих затрат, связанных сперевозкой контейнерной продукции от КТ до КНРЦ [135].Отметим дополнительные проблемы, возникающие при решении этойзадачи.Во-первых, необходимо разработать математическую модель описаниягеометрии железнодорожной сети. Во-вторых, возникает вопрос количествакластеров и соответственно КНРЦ, которое обеспечит глобальный минимумзатрат. Как будет показано ниже этот вопрос решается построением алгоритмапри незаданном количестве кластеров. Отметим, что при построениипрактических методик проектирования КТ и КНРЦ возможно задание числакластеров из условия имеющихся инвестиционных средств.Кроме того, при выборе терминально-логистических объектов дляразмещения КНРЦ необходимо учитывать критерии, присущие именносозданию КНРЦ, как крупных индустриальных центров.

На основании [82], вработе изучены и предложены 9 таких критериев:1.наличие международных транспортных коридоров, проходящихпо территории данного региона;2.уровень контейнерной привлекательности региона;3.степень готовности инфраструктуры (т.е. первостепенен принципмодернизации существующих терминалов над строительством новых);4.наличие на станции примыкания достаточного путевого развития,либо резервов пропускной способности (либо возможностей увеличенияпропускной способности в перспективе);1175.близость к крупному транспортному узлу и центру массовогозарождения и/или погашения грузопотоков;6.наличие в зоне предполагаемого размещения КНРЦ резервныхмощностей инженерных сетей (прежде всего электроэнергии);7.близость к основным (федеральным, областным) автомобильнымдорогам;8.близость к городской агломерации (данный фактор имеет значениекак для организации дистрибуционной деятельности КНРЦ, так и дляорганизации доставки на терминалы обслуживающего персонала и клиентов);9.наличие резервов пропускной способности железнодорожнойинфраструктуры на подходах к станциям примыкания.Среди всего перечня станций выбирается подмножество возможныхКНРЦ, такое, при котором время формирования и доставки груза в адрес kбыло бы минимальным.

Так как эти времена противоречиво меняются длякаждого клиента, то в качестве общего критерия оптимизации необходимовзять среднее время формирования и доставки груза от i-го клиента до пунктаназначения ktiki ,kIK min .(2.27)Заметим, что эту задачу можно решать до привязки КТ к КНРЦ, считая,что в любом случае грузы из i в k проходят через некоторый пока условныйКТ, который характеризуется некоторым усредненным показателем задержкиформирования для данного региона.Задача уточнения выбора мест расположения КНРЦ решается послерешения задачи привязки КТ к КНРЦ.В каждом l-м КНРЦ в какой-то момент времени имеется bik контейнеровi-го клиента для k-го КНРЦ. Тогда контейнерный поезд из ck контейнеров дляk-го получателя формируется из условия:118bik ck .(2.28)iЕсли динамика поступления грузов клиентов известна, то можнооценить время формирования контейнерного поезда, а также, используя срокидоставки по железной дороге, получить общее время формирования идоставки груза из i в k [135].2.6 Выводы по главе1.В работе отмечается, что основу транспортной системы Россиисоставляет железнодорожный транспорт и, соответственно, именно он долженявляться движущей силой в развитии отечественного контейнерного рынка.Формирование и функционирование КТС должно обеспечивать рациональноесочетание отраслевых принципов работы транспорта с общетранспортными винтересах всей экономики страны.2.В работе были сформулированы цели, принципы, задачи иосновные направления деятельности по развитию КТС РФ.

В свою очередь,при выборе основных направлений деятельности по развитию контейнерныхперевозок в настоящей работе принималось во внимание то, что они должнысоответствовать основным приоритетам и задачам, которые отражены вгосударственных и отраслевых программных документах, а также концепцияхРФ.3.РазвитиетехническихитехнологическихрешенийКТСрассматривается как задача, направленная на разработку стратегическихрешений по развитию инфраструктуры национальной КТС и формированиеусловий, способствующих повышению уровня контейнеризации, внедрениюперспективных транспортных продуктов, таких как контейнерные поезда.119КонцептуальнаямодельорганизациифункционированияКТСрассматривается как комплексное решение, состоящее из1)развитияимодернизациитерминально-логистическойинфраструктуры;2)совершенствования технологий системы организации перевозокконтейнерных грузов на основе клиентоориентированного подхода.4.В работе предложена концептуальная модель двухуровневойтерминально-логистической инфраструктуры КТС, а именно: 1 уровень – сетьконтейнерных терминалов (КТ), накапливающих контейнерные грузы отпредприятий,и2уровень–сетьконтейнерныхнакопительно-распределительных центров (КНРЦ), накапливающих контейнеропотоки отКТ, обеспечивающих формирование контейнерных поездов.

Создание такойдвухуровневойсетиконтейнеропригоднойперевозокпродукции,позволитконцентрироватьнеобходимойдляобъемыформированияконтейнерных поездов, исключить длинные сроки их накопления, а такжеувеличить скорость доставки грузов в контейнерах.Для обеспечения гарантированной доставки контейнерных грузовполучателю в установленные сроки, помимо ускоренных контейнерныхпоездов, курсирующих между КНРЦ, предлагается формировать с КТ наКНРЦ челночные контейнерные поезда (ЧКП) c продвижением их по«жестким ниткам» графика, что соответствует клиентоориентированнойтехнологии.5.В работе рассмотрены некоторые классические задачи длярешения проблем выбора мест расположения объектов терминальнологистической инфраструктуры.

Все они изучают оптимальные свойстварасположения точек на плоскости и, как было показано в работе, даюталгоритмы, которые можно использовать в более общей постановке задачиоптимизации размещения транспортных объектов. Так, в работе рассмотреныметоды нахождения оптимальных центров на плоскости, если заданыкоординаты и «вес» точек:120-задачи Торичелли-Штейнера;-задачи «о центрах обслуживания потребителей»;-задачи оптимизации мест терминально-логистических центров наоснове задачи математического программирования;-практические методики определения мест создания контейнерныхтерминалов.6.Установлено, что рассмотренные классические задачи определяютоптимальные свойства некоторых точек-«центров», когда множество точекзадано. Необходимо отметить, что в поставленной задаче оптимизациидвухуровневой сети КТС «центры» должны соответствовать не заданномуисходному множеству точек, а подмножествам заданного множества, которыезаранее неизвестны.

Их вариация и даёт дополнительный резерв оптимизации.7.Выявлено, что решение оптимизационных задач по выбору местрасположения КТ и КНРЦ при помощи графовых моделей и математическогопрограммирования при многих комбинаторных ограничениях приводят ксложным вычислительным процедурам переборного характера, что непозволяет применять их в рамках территорий федеральных округов или всейстраны.8.В результате анализа существующих практических методикопределенияместоположениятерминально-логистическихобъектовустановлено, что они не учитывают количество объектов, места ихразмещенияотносительнопромышленногопроизводства,объёмыгрузопотоков от отдельных грузоотправителей и грузополучателей, исуществующую топологию железных дорог.

В существующих методиках неоптимизируютсяцелевыепараметрысозданиясетитранспортнойинфраструктуры.В работе предложена постановка задачи размещения терминальнологистических объектов КТС. Основной идеей для решения общей задачивыбораоптимальнойдвухуровневойсетитерминально-логистическихобъектов КТС, реализующих технологию контейнерных поездов на основе121клиентоориентированногоподхода,являетсяприменениеединойметодологии, основанной на методах кластерного анализа. При этомиспользование метрик близости точек, применяемых в кластерном анализе,моделирует минимизацию расстояний при перевозке, а если в качестве «веса»каждойточкипринятьобъёмпроизводимой/добываемойконтейнеропригодной продукции производства, то можно решать задачуминимизации издержек при перевозках как задачу оптимизации кластеров иих центров.1223 МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРНОЙПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА3.1 Понятие «уровень контейнеризации грузов» и «уровень контейнернойпривлекательности региона»Одним из важных показателей развития транспортной системыгосударства в целом и контейнерной транспортной системы (КТС) в частностиявляется уровень контейнеризации грузов.

Данный показатель по своей сутиопределяет долю грузов, перевозимых в контейнерах, в общем объемегрузовых перевозок.Однако важно отметить, что в ходе литературного обзора трудновыявитьобщепринятыйспособрасчетаиопределенияуровняконтейнеризации грузов. Во многих документах часто используются разныепонятия уровня контейнеризации. Так, в Транспортной стратегии РФ напериод до 2030 года говорится об «уровне контейнеризации перевозимыхгрузов» и «степени контейнеризации грузоперевозок»; в Концепциикомплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД»используются понятия «уровень контейнеризации грузопотоков на железныхдорогах России», «уровень контейнеризации грузооборота сети РЖД»,«уровень контейнеризации контейнеропригодных грузов» [130].Каждый из этих показателей рассчитывается как отношение объемагрузов, фактически перевезенных в контейнерах, к определенному объемугрузопотоков (грузопотокивсейтранспортнойсистемыстраныилиотдельного вида транспорта, грузопотоки всех видов грузов или толькоконтейнеропригодных и пр.) [130].Вероятно, именно в связи с этим, часто возникают значительныерасхождения данных различных источников по значению этого показателя.Так,например,внекоторыхдокументахотмечается,чтоуровень123контейнеризации грузов в европейских странах достигает 30%, в то время какв зарубежных источниках говорится об уровне контейнеризации в этихстранах порядка 90% [227].

Характеристики

Список файлов диссертации