Диссертация (792540), страница 15

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 15)

В настоящеевремявтранспортном секторе сформировалсяклиентоориентированный подход, заключающейся в предоставлении услуг,которые помогают клиенту улучшить его положение на рынке транспортныхуслуг благодаря комплексному, учитывающему его интересы, качественномуи доступному, с точки зрения тарифов, обслуживанию.В качестве основных критериев оценки потребителями транспортныхуслугможновыделитьследующиегруппыклиентоориентированныхпоказателей:показатели качества услуг: сроки рассмотрения и согласованиязаказов; полнота оказания услуг; гибкость в удовлетворении изменяющихсятребований со стороны клиентов;показатели надежности: своевременность и сокращение сроковдоставки; регулярность или ритмичность доставки грузов; обеспечениесохранности перевозимых грузов; высокий уровень соблюдения расписанийграфика движения; безопасность и экологичность;финансовыепоказатели:издержкитранспортным обслуживанием; величина тарифа;клиента,связанныес89показатели доступности: доступность услуг; обеспеченностьпотребителей центрами обслуживания; наличие информационных систем,обеспечивающих оказание услуг.С учётом выполнения этих требований предлагаются принципыформирования и технология функционирования терминально-логистическойинфраструктуры КТС.Построение и функционирование любой логистической транспортнойцепи предполагает, прежде всего, реализацию основных принциповсистемного подхода, что выражается в интеграции и четком взаимодействиивсех ее звеньев.

Считается, что такая система может быть так или иначеразделена на более простые составляющие её цепи, то есть любуютехнологическую цепочку в региональном разрезе можно считать своего родаподсистемой более крупной логистической системы, в которой онафункционирует [188].Системный подход к созданию сети контейнерных терминалов долженобеспечивать следующие принципы организации функционирования КТС.Многоуровневаяфункциональнаяструктуратерминально-логистических объектов (железнодорожный порт, КНРЦ, КТ). Сетевойпринцип формирования терминально-логистической инфраструктуры КТСпредполагает наличие определенной иерархии и специфики функциональногоназначения для каждого из типов объектов сети, которые сформулированы вприведенном выше глоссарии.Организация регулярного контейнерного сообщения по пассажирскомупринципу (линейный сервис) предусматривает [131], [132], [138], [146],[148]:формирование сети курсирования регулярных контейнерныхпоездов;создание расписания движения поездных формирований (включаятерминальную обработку) по выделенным «жестким ниткам» графика внезависимости от наличия заявок на перевозку;90свободный доступ клиентов к продаже услуг на линейном сервисепосредством использования открытых информационных систем.Поточная (непрерывная) организация обработки контейнеров вусловиях терминальной технологии предусматривает [122], [143]:замещение сортировочной работы с вагонами терминальнойпереработкой грузов;своевременную (в соответствии с расписанием) подачу и уборкувагонов на фронты погрузки/выгрузки;обработку контейнерного поезда на терминале без разрыва составаза фиксированный интервал времени.Другой проблемой является обеспечение перевозочными средствами.Одним из основных направлений деятельности объектов терминальнологистической инфраструктуры КТС должна являться работа по координациидействий операторов фитинговых платформ, направленная на полный исвоевременный вывоз контейнеров ускоренными поездами.

Её реализация ввиде диспетчерского центра, действующего на основе договоров соператорами подвижного состава, позволит создать действенный инструментуправления подвижным составом в рамках транспортного узла [122].Интегрированная таможенная инфраструктура предполагает наличиеЦентров таможенного оформления грузов (таможенный пост, СВХ и проч.) всоставефункциональныхинфраструктуры.Этообъектовпозволиттерминально-логистическойцентрализоватьэкспортно-импортныегрузопотоки в транспортных узлах и сконцентрировать все виды таможеннойдеятельности в месте, удобном для клиента.Важнымусловиеморганизациидеятельноститерминально-логистической инфраструктуры КТС не только как единого технологическогокомплекса, но и каждого из его звеньев с точки зрения оперативнодиспетчерскогоуправления,интегрированнойсистемыявляется(КИС)наличиеинформационногокорпоративнойобеспечения,реализующей взаимодействие процессов, определение оптимальных цепей91поставок, проведение PR-мероприятий, оказание клиентам максимальновозможного объёма информационно-консультационных услуг и прочее [82].Основными преимуществами предлагаемой концептуальной моделиформирования и организации функционирования КТС в условиях массовоговнедрения технологии контейнерных поездов являются:- отказ от формирования поезда на станции отправления в пользу поездапостоянногоформирования,чтопозволяетэкономитьвременныеиматериальные ресурсы за счет существенного уменьшения маневровой работыи ряда подготовительных операций;- сокращение затрат времени на переработку состава на участковых исортировочных станциях, а также исключение возможных поврежденийвагонов, контейнеров и груза в процессе сортировочной и маневровой работы;-высокаямаршрутнаяскоростьдоставкиконтейнеровмеждутерминалами за счет использования маршрутных контейнерных поездов, в томчисле ускоренных, регулярно следующих по жесткой нитке графика движенияс удлиненными гарантийными плечами следования вагонов и минимальнымипростоями на промежуточных станциях;- сокращение затрат времени на расформирование поезда и подачувагонов под грузовые операции за счет сокращения маневровой работы;- повышение уровня точности перевозок и предсказуемости временидоставки контейнеров для клиентов.Совокупность и взаимодействие требований и технологическихрешений, представленных в таблице 2.1, обеспечивающих основныеклиентоориентированныепринципыфункционированияКТСистимулирующих эффективные логистические бизнес-процессы, определяютсинергетический эффект, увеличивающий суммарную эффективность иконкурентоспособность всей транспортной системы РФ.Таблица 2.1 – Требования и технологические решения концептуальной модели организации функционирования КТС РФ на основеклиентоориентированного подхода9293Анализ существующих математических моделей и методов2.4оптимизации размещения терминально-логистических объектовСложность решения задачи оптимального выбора количества, местрасположения и мощности КТ и КНРЦ, описанной в разделе 2.2, требуеттщательного научного анализа проблемы на основе построения и анализаколичественных моделей.Проблемам моделирования инфраструктуры перевозок посвященобольшое число работ как зарубежных, так и отечественных авторов [18], [60],[63], [72], [99], [108], [119], [154], [182], [190], [196], [215] и др.

В них, вчастности, отмечается, в качестве основной, проблема оптимальногоразмещения терминально-логистических объектов различного уровня.Всвоюочередь,этапроблемаразбиваетсянанесколькосамостоятельных задач [135]:1.обоснование критериев эффективности различных уровнейлогистической структуры перевозок;2.математическоемоделированиезадачразмещенияифункционирования отдельных элементов системы перевозок;3.создание практических методик проектирования инфраструктурыперевозок.При решении задач, связанных с реконструкцией и развитиемтранспортной инфраструктуры, специалисты сталкиваются с трудностямивыбора оптимального места размещения её объектов вследствие сложности имноговариантности таких задач.

Полученные решения не всегда отвечаюттребованиям рациональности, при этом их последующая эксплуатациярассчитана на многие десятилетия.При этом многие ученые считают, что целостная концепция системногоподхода к вопросам рационального проектирования и размещения элементов94транспортной системы страны находится в настоящее время только в стадииформирования [136].В рамках диссертационного исследования были проанализированынекоторыеклассическиезадачи,связанныесоптимизациейместрасположения терминально-логистических объектов. Все они изучаютоптимальные свойства расположения точек на плоскости и дают алгоритмы,которые можно использовать в более общей постановке задачи оптимизацииразмещения транспортных объектов.Так, были рассмотрены некоторые задачи Торричелли-Штейнера [184]:1)Для заданных n точек найти один геометрический центр, суммарасстояний от которого до этих точек минимальна.

Решение - точка Торичелли[182]. При этом, для n ≥ 5 задача решается приближенно.2)Для заданных k точек найти центр, лежащий на заданной прямой,чтобы суммарное расстояние от центра до точек было минимально.Вконтекстерешаемойзадачипоразмещениютерминально-логистической инфраструктуры на сети железных дорог - это задача о выбореточки на ж.-д. магистрали, суммарное расстояние до которой от заданныхпунктов минимально.На плоскости дана прямая и k точек (рис. 2.3). Найти (илиохарактеризовать) положение точки на прямой, для которой сумма расстоянийдо данных точек минимальна.Решение: Пусть l — данная прямая, а x1, ..., xk — данные точки. Решаемзадачу на минимум:f  x   x  x1  ...

 x  xk  min ,при условииg(x)=n·(x−x0)=0,где x0 — произвольная точка прямой l, n — вектор, перпендикулярныйэтой прямой.95Рисунок 2.3 – Точка на прямой, суммарное расстояние до которой отзаданных точек минимальноОбозначим через ui вектор единичной длины, сонаправленный свектором x−xi.Тогда f(x)=u1+...+uk, а g(x)=n. По теореме Лагранжа, в точке минимумавектор f(x) коллинеарен n, т.

Характеристики

Список файлов диссертации