Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

де l_{в -} розрахункова довжина вагону, приймаємо 14,5 м;

m_с - склад вантажного парку у вагонах, згідно завдання m_с =53 ваг.;

g - кількість відчепів у составі, приймаємо g=20;

V_роз - середня швидкість розпуску, V_роз=1,2 км\год.

Час на осаджування:

(2.7)

Для хвостової Σn_it_i складається з операцій закінчення формування.

Час на закінчення формування в хвостовій горловині:

(2.8)

m^вих_мв=11,27*20/1440 - 120=0,17=1колія

Приймаємо одну витяжну колію у хвостовій горловині

хв, хв.

хв.

хв.

хв.

m^вх_мв=24,7*20/1440 - 120=0,37=1колія

Приймаємо одну витяжну колію у вхідній горловині.

Довжина колій у РП

(2.9)

де l_ваг - довжина приміського вагону, приймаємо l_ваг=25 м;

m_пр - число вагонів у складі приміського поїзда, m_пр=8.

м

Мінімальна корисна довжина колій у сортувальному парку:

(2.10)

м

Довжина пасажирської платформи

(2.11)

м

Міжколійя у місці, де є пасажирська платформа

(2.12)

=7,5м

Після вибору схеми станції з розв^’язкою підходів та розрахунку основних пристроїв розробляємо докладну схему станції (рисунок 2.1)

Оскільки локомотивне господарство та вантажний район приймаються типовими, то на докладній схемі станції вони показуються умовним контуром. Докладна схема станції розробляється в наступний послідовності: зображується ПБ, наносяться осі колій парків ПВ-І та ПВ-ІІ, та їх горловини, розробляються вхідна та вихідна горловини станції, прив^’язується контур сортувального парка, контур ЛГ та ВР. У якості пасажирських пристроїв використовується підземний перехід, а також через кожні 100 метрів влаштовуємо переходи, а по краях платформ - пандуси.

При розробці схеми в осях колій приділена увага на конструювання горловин з дотриманням наступних вимог:

1. Можливість виконання необхідного числа паралельних операцій.

2. Мінімальна кількість стрілочних переводів на головних коліях.

3. Прямий вихід на головні колії з сортувального парку з обох кінців.

4. Не менш двох виходів на станційні колії з ЛГ.

5. Мінімальна кількість перетинів ворогуючих маршрутів, особливо маршрутів слідування прибуваючих поїздів в горловинах станції.

На докладній схемі вказано:

1. Нумерація та спеціалізація колій.

2. Відстань між осями колій.

3. Нумерація стрілочних переводів.

4. Марки хрестовин стрілочних переводів.

5. Тип рейок на головних коліях.

6. Назви підходів до станції.

7. Вхідні вихідні та гіркові світлофори.

В парній горловині станції можливо виконувати такі паралельні операції:

1. Прийом вантажного поїзда з А і В.

2. Відправлення пасажирського (приміського) поїзда на А і В.

3. Перестановка локомотива.

4. Закінчення формування вантажного поїзда.

В непарній горловині станції можливо виконувати паралельно такі операції:

1. Прийом вантажного поїзда з Б і Г.

2. Відправлення пасажирського (приміського) поїзда на Г.

3. Перестановка локомотива.

4. Проведення розформування на гірці вантажного поїзда.

5. Перестановка составу приміського поїзда у ранжирний парк.

2.2 Розрахунок і проектування сортувальних пристроїв

Згідно з [3] на станціях проектуються основні і допоміжні сортувальні пристрої двох типів: гіркові та негіркові. На дільничних станціях для виконання функцій основних сортувальних пристроїв, як правило, проектуються гірки малої потужності (ГМП), на яких для скочування вагонів використовуються в основному сила ваги вагонів.

Згідно з [3] при переробці 901 вантажних вагонів на добу ГМП обладнується трьома механізованими гальмівними позиціями, перша з яких розташовується перед першою розділовою стрілкою, а друга - на коліях СП.

Висота і повздовжній профіль ГМП повинні забезпечувати пробіг вагонів розрахункової вагової категорії до розрахункової точки трудної колії у зимових несприятливих умовах, а також витримувати необхідні інтервали між відчепами на розділових дільницях (стрілках та гіркових гальмівних позиціях) при швидкості розпуску не менш 1 м/с. Для розрахунку висоти гірки необхідно знати, яка з колій сортувального парку найважча та найлегша для подолання. Для цього складемо таблицю 2.1. Слід зазначити, що величина hwосн (основний питомий опір) для поганого та розрахункового бігуна розраховувалась за формулою:

, (2.13)

де - довжина відповідної колії в СВ, м;

- основний питомий опір скочування вагона, причому для поганого бігуна

= 4 Н/кН, а для розрахункового = 1,54 Н/кН.

Величину hwсв (витрачена енергетична висота на подолання опору середовища та вітру) було визначено за формулою

, (2.15)

де wсві - додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці

, (2.16)

де С_х - коефіцієнт повітряного опору одиночних вагонів (для поганого бігуна

С_х = 1,664, а для розрахункового С_х = 1,443);

S - площа навітряної поверхні вагона (для поганого бігуна S = 8,5 м², а для розрахункового - S = 9,7 м²);

t_р - розрахункова температура зовнішнього повітря, t_р = - 22^оС;

q - вага бігуна (для розрахункового q = 75 т, а для поганого q = 35 т);

V_р - середня швидкість скочування вагона (V_р1 = 3,5 + 2,3 = 5,8 м/с,

V_р2 = 2,3 + 3 = 5,3м/с, V_р3 = 2,3 + 1,4 = 3,7 м/с).

Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для поганого бігуна:

н/кн

н/кн

н/кн.

Додатковий питомий опір середовища та вітру на і-й дільниці для розрахункового бігуна:

н/кн

н/кн

н/кн

Конструктивна висота ГМП (Hк) складається:

(2.18)

, (2.19)

де i _1гп - уклон першої гірочної гальмівної позиції, i _1гп = 12 %₀;

i_пр - проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, i_пр =12 %₀;

i _2гп - уклон гірочної гальмівної позиції, i _2гп = 7 %₀;

i_сз - уклон стрілочної зони, i_сз = 2 %₀;

i_сп - уклон сортувальних колій, i_сп = 1,5%₀;

i_{пгп -} уклон паркової гальмівної позиції, i_пгп = 1,5 %₀;

i_рт - уклон сортувальних колій, i_рт = 0,6%₀;

L_1гп - довжина ділянки першої гіркової гальмівної позиції, L_2гп = 29,19 м;

L_гп - довжина проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, L_пр = 9,95 м;

L_гп - довжина ділянки гіркової гальмівної позиції, L_гп = 29,19 м;

L_сз - довжина стрілкової зони від кінця ділянки гіркової гальмівної позиції до граничного стовпчика легкої колії, L_сз = 85,82 м;

L_сп - довжина ділянки сортувальної колії від граничного стовпчика до початку ПГП, L_сп = 37,21 м;

L_пгп - довжина ділянки від початку до кінця ПГП, L_пгп = 18,75 м;

L_рт - довжина ділянки сортувальної колії, L_рт = 50 м.

T₂ - тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку

гіркової гальмівної позиції при R_в = 250м та і = 25%₀

Тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку гіркової гальмівної позиції визначаємо за формулою

(2.20)

м

(кДж/кН).

де - витрачена енергетична висота на подолання основного питомого опору , кДж/кН;

(2.22)

(2.23)

(2.24)

, (2.25)

де - основний питомий опір скочування вагона важкої вагової категорії на

роликових підшипниках, =0,5 Н/кН;

- відстань від вершини гірки до точки входу вагона на ГГП, =31,34 м.

Згідно формули 2.9 отримаємо

(кДж/кН).

- прискорення сили ваги з урахуванням інерції обертових частин вагону

, (2.27)

де nос - число осей вагона, nос = 4;

q - вага вагона, q=39 т.

Згідно формули 2.15 отримаємо

м/с²

- початкова енергетична висота на вершині гірки, кДж/кН

, (2.27)

де V_о - початкова швидкість розпуску складу, V_о = 1,2м/с.

(кДж/кН)

Згідно формули 2.10 отримаємо

(кДж/кН).

Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).

Розрахункова висота визначається за формулою:

(2.29)

(2.30)

(кДж/кН)

(кДж/кН)

(кДж/кН)

Порівнявши отримані результати можна сказати, що і тому до проектування приймаємо =0,91. Уклон швидкісної ділянки визначаємо за формулою:

(2.31)

%

23,17 %₀ < 25 %₀

Умови виконуються.

Повздовжній профіль гірки зображений на рис.2.2.

2.3 Проектування пасажирських пристроїв

До основних пристроїв для обслуговування пасажирів на дільничних станціях відносять:

1. Колійний розвиток (перони, головні та ін. колії).

2. Пасажирська будівля.

3. Основна та проміжні пасажирські платформи.

4. Переходи до пасажирських платформ (підземні тунелі).

5. Допоміжні будівлі.

Пасажирські будівлі проектуються за типовими проектами на 50, 100, 200 і 300 чоловік у залежності від середньодобового пасажиропотоку. У даному курсовому проекті приймаємо до проектування пасажирську будівлю на 100 пасажирів. Запроектовуємо 3 пасажирські платформи - одна основна та дві допоміжні (перша допоміжна платформа розташовується між Ι та ΙΙІ головними коліями, а друга - між ΙΙ та ΙV)

2.4 Послідовність виконання масштабної накладки плану та поздовжнього профілю станції

Накладку плану станції виконуємо у масштабі 1: 2000 базуючись на докладну схему станції. Накладку плану станції виконуємо у тій же послідовності, що й складання докладної схеми станції.

При виконанні накладки плану станції відкладаємо відповідні відстані між центрами стрілочних переводів та стрілочні кути. Також необхідно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуванням встановлення сигналів.

Схеми вхідної горловини сортувального парка. ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.

Наносимо головні колії з розрахованими міжколійями, обираємо вісь станції довільно та викреслюємо основну та допоміжні пасажирські платформи, довжина яких складає 500 м (тобто по 250 м від осі до обох країв платформи). Через кожні 100 м влаштовуємо переходи, а по краях платформи - пандуси. На відстані 50 м від пасажирської платформи установлюємо світлофор П ΙI на і на відстані а відкладаємо з´їзд 33-35. Слід за ним відкладаємо з´їзди 29-31 та 27-25. Від стрілочного переводу 27 відкладаємо з´їзд 23-21. Після чого встановлюємо світлофори: з Ι та ΙV колії відповідно П Ι та П ΙV на відстані l_св. Аналогічним чином викреслюємо і парну горловину. Від центру стрілочного переводу 23 відкладаємо центр стрілочного переводу 601, який веде до ранжирного парку, потім викреслюємо стрілочну вулицю ранжирного парку. Від центрів стрілочних переводів РП розставляємо граничні стовпчики (ГС 601, ГС 602, ГС 603,), від кожного з них відкладаємо корисну довжину, яка за розрахунком дорівнює 160 м та розташовуємо упори. Наступним етапом буде нанесення ПВ-Ι. Відкладаємо мінімальну корисну довжину по колії 13 у непарному напрямку. У парній горловині її межею буде М13, а у непарній - ГС122. Потім відкладаємо парну та непарну стрілочні вулиці ПВ - Ι. Відкладаємо взаємну укладку 125-107 та будуємо стрілочну вулицю 117-125. Потім розставляємо світлофори у парній та непарній горловинах ПВ - Ι. Далі відкладаємо виходи з ПВ - Ι на головні колії. Сортувальний парк будуємо таким чином, щоб забезпечити компактність станції, вхідну горловину переносимо за допомогою кальки, відкладаємо вершину гірки, насувну колію, та центр стрілочного переводу 303, потім будуємо і вихідну горловину сортувального парку. Маневровий витяг формування будуємо під радіусом R=1000 м ВР розташований на відстані менше, ніж 50 м від крайньої колії у зв’язку з місцевими умовами, розташуванням його під маркою хрестовини 1/9, відсутністю кривих, для забезпечення економії.

Характеристики

Список файлов курсовой работы