Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Міністерство транспорту та зв’язку України

Українська державна академія залізничного транспорту

Донецький інститут залізничного транспорту

Кафедра: „Організація перевезень і управління на залізничному транспорті”

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Проектування нової вузлової дільничної станції

Пояснювальна записка і розрахунки

2010

Зміст

Вступ

1. Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції

1.1 Взаємне розташування основних пристроїв станції

1.2 Особливості проектування вузлових дільничних станцій

1.3 Вибір типу і схеми станції

2. Розрахунок і проектування основних пристроїв станції

2.1 Визначення числа колій у парках станції

2.2 Розрахунок і проектування сортувальних пристроїв

2.3 Проектування пасажирських пристроїв

2.4 Послідовність виконання масштабної накладки плану та поздовжнього профілю станції

3. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин

3.1 Загальні положення

3.2 Вихідні дані для розрахунку

3.3 Розподіл горловини на елементи

3.4 Визначення тривалості зайняття маршрутів окремими операціями

3.5 Складання зведеної таблиці пересувань

3.6 Визначення пропускної спроможності горловини

4. Технічно-експлуатаційна характеристика станції

4.1 Технічна характеристика станції

4.2 Технологія роботи станції

4.3 Визначення будівельної вартості станції

Висновок

Список літератури

Додаток

Вступ

Залізниці нашої держави виконують велику частину вантажних та пасажирських перевезень, розміри яких безперервно збільшуються і для успішного освоєння їх необхідно удосконалювати технічні пристрої і технологію роботи.

Станції та вузли являють собою комплекс пристроїв, де зосереджені практично усі підрозділи залізничного транспорту, оснащені новітньою технікою, комплексною механізацією і автоматизацією перевізного процесу.

Станції є найважливішими елементами залізничного транспорту. На них розташовані парки колій, пасажирські і вантажні пристрої, локомотивне і вагонне господарство, пристрої енергопостачання і водопостачання, матеріальні склади, службово-технічні споруди і пристрої.

Дільничні станції - станції, основним призначенням яких є формування, розформування дільничних і збірних поїздів; приймання, технічне обслуговування, комерційний огляд, відправлення транзитних вантажних поїздів; зміна локомотивів і локомотивних бригад; навантаження, вивантаження вантажів і обслуговування під'їзних колій підприємств; приймання і відправлення пасажирських поїздів;

Дільничні станції є одними з основних станцій, які здійснюють контакт залізниць з населеними пунктами (для вузлів характерні великі потоки приміських пасажирів, далекого та місцевого пасажиропотоків), підприємствами різних галузей господарства, а також з іншими видами транспорту; обслуговують під’їзні колії.

Крім прийому, відправлення, пропуску поїздів, на дільничних станціях виконують вантажні, пасажирські операції, розформування і формування поїздів з переробкою; операції з технічного обслуговування і ремонту рухомого складу.

У курсовому проекті розглядаються питання проектування вузлових дільничних станцій: вибір типу схеми станції, згідно з вихідними даними, та подальший розрахунок потужності основних пристроїв, пропускної спроможності стрілкової горловини, складання масштабна накладка плану станції і техніко-економічна оцінка.

1. Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції

1.1 Взаємне розташування основних пристроїв станції

На дільничних станціях необхідно проектувати пристрої, що забезпечують виконання, в залежності від характеру роботи станції, всіх або частини наступних операцій: посадка та висадка пасажирів, прийом, зберігання та видача вантажу, пошти і вантажів пасажирської швидкості, технічні операції з пасажирськими поїздами, технічні операції з вантажними поїздами; подача (прибирання) вагонів на вантажний район та інші навантажувально-розвантажувальні пункти, навантаження-вивантаження, зважування вантажів і перевірка габаритності та інші необхідні операції.

Розміщення пристроїв на дільничних станціях (ДС) повинно забезпечувати необхідну пропускну і переробну спроможність на розрахункові строки експлуатації станції; раціональну технологію роботи; поточність і паралельність операцій; мінімальні міжопераційні простої рухомого складу і тривалість виконання операцій з поїздами, составами і вагонами; комплексну механізацію і автоматизацію виробничих процесів; безпеку поїзного і маневрового руху; зручність в обслуговуванні пасажирів, вантажовідправників і вантажоотримувачів; можливість подальшого розвитку станції. При проектуванні пасажирських пристроїв слід передбачити зручні під’їзди до вокзалу і безпечні переходи на платформи.

Пристрої для обслуговування вантажного руху (приймально-відправні, сортувальні парки) розташовують в залежності від довжини станційної площадки за схемами повздовжнього, напівповздовжнього та поперечного типів, сортувальний парк розташовують паралельно одному з приймально-відправних (ПВ) парків, де приймаються поїзди у переробку. Кількість головних колій на дільничній станції повинна бути не менше кількості підходів до неї.

Маневрова робота по формуванню та розформуванню поїздів з місцевими вагонами повинна бути ізольована від руху організованих поїздів.

Розташування ранжирного парку (РП) для очистки, екіпірування і стоянки составів кінцевих місцевих і приміських поїздів повинно бути зручним для подачі і забирання составів.

ЛГ розташовують зі сторони, протилежної ПБ, в той частині станції, де змінні локомотиви перехрещують маршрути відправлення вантажних поїздів, а також забезпечують мінімальний перепробіг локомотивів. Тобто краще його розташовувати в четвертій чверті.

Будівлі ПЧ, ШЧ, ЕЧ розміщуються в єдиному комплексі в районі вокзалу з врахуванням максимальної кооперації пристроїв і можливості виїзду транспортних засобів на перегони.

Вантажний район (ВР) повинен бути розташований біля сортувального парку, чим забезпечується зручна подача вагонів з сортувального парку та подавання прибирання їх у цей парк без перетину маршрутів слідування організованих поїздів та ходових колій. Проектуємо ВР в районі хвостової горловини сортувального парку з забезпеченням ізоляції поїзної роботи від маневрової і можливістю перспективного розвитку парків і самого ВР.

ДС має гірку малої потужності.

1.2 Особливості проектування вузлових дільничних станцій

Вузлові дільничні станції відрізняються від невузлових тим, що до них примикають не менш трьох підходів. В горловинах зі сторони примикання допоміжних ліній проектують велике число головних колій, а на підходах проектують розв’язки в одному або різних рівнях.

При проектуванні вузлових дільничних станцій необхідно виконувати наступні умови:

1. ПВ парки спеціалізуються за направленням руху; спеціалізація парків по лініям можлива на вузлових станціях одноколійних ліній.

2. Розташування головних колій на підходах та конструкції горловин повинні забезпечувати можливість одночасного прийому поїздів зі всіх примикаючих до даної горловини підходів та відправлення на ці підходи.

3. При зливанні двох одноколійних або двоколійної та одноколійної ліній при невеликих розмірах пасажирського руху на станціях поперечного типу, розв’язки підходів можуть проектуватися в одному рівні, в інших випадках встановлюються розв’язки в різних рівнях.

1.3 Вибір типу і схеми станції

Вибір типу дільничної станції залежить від довжини станційної площадки, корисної довжини приймально-відправних колій для вантажного руху та обсягів пасажирського та вантажного руху. З огляду на те, що в завданні довжина станційної площадки - 3750 м, корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху - 850 м, а розміри пасажирського та вантажного руху значні, то згідно з [2] обираємо напівповздовжній тип.

Розглянемо переваги схем станцій напівповздовжнього типу в порівнянні з повздовжнім:

1. Відносно невелика довжина станційного майданчика;

2. мінімальна кількість ворожих маршрутів;

3) кращі умови розвитку парків;

4) менший пробіг локомотивів при слідуванні їх від поїздів на екіпірування й назад;

5) одночасне відправлення парних та непарних вантажних поїздів.

До недоліків слід віднести: 1) неможливість прямого попадання з ПВ-І до ПВ-ІІ; 2) незручність обслуговування пристроїв при наявності 3 горловин;

При зміщенні ПВ-ІІ в сторону А і В буде забезпечуватися безпосередній вихід з ПВ-І до ПВ-ІІ, тип станції зміниться на повздовжній. Порівняльні схеми повздовжнього та напівповздовжнього типів наведені на рис.1.1 та 1.2.

вузлова дільнична станція парк

2. Розрахунок і проектування основних пристроїв станції

2.1 Визначення числа колій у парках станції

Число ПВ колій визначаємо за [2] в залежності від заданих розмірів руху вантажних поїздів відповідного напрямку за добу.

В парк ПВ-І з Б, Г приймається 47 транзитних вантажних поїзди, а в переробку надходить 17 поїздів з А, Б, В, Г. За даними табл.18 [2] число колій для заданих 47 поїздa складає 5 колії, також додаємо: 1 колію на додатковий підхід; 1 колію при великих розмірах пасажирського руху (Б - одноколійна ділянка, Г - одноколійні ділянки з заданим рухом пасажирських поїздів відповідно 105, де умова виконується); 1 колію при зміні локомотиву на станції. Тобто в парку ПВ-І передбачаємо 8 колій.

В парк ПВ-ІІ з А і В прибуває 41 транзитних вантажних поїздів. За даними табл.18 [2] число колій складає 3 колії, плюс 1 колію на інтенсивний пасажирський рух 16>5; 1 колію при зміні локомотиву на станції. Тобто в парку ПВ-ІІ остаточно передбачаємо 6 колій.

Кількість колій у СП визначаємо за умови:

Якщо переробка складає від 250 до 450 ваг/добу, а кількість колій у СП - 4-6, то проектуємо гірку малої потужності з однією тільки парковою механізованою гальмівною позицією.

При переробці від 450 до 600 ваг/добу та кількості колій до 8 у СП, проектуємо гірку також малої потужності з однією тільки парковою механізованою гальмівною позицією.

При переробці від 600 до 800 ваг/добу та кількості колій до 10 у СП, проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).

При переробці від 800 до 1000 ваг/добу та кількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою).

При переробці від 800 до 1000 ваг/добу та кількості колій у СП до 12 проектуємо гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями (гірковою та парковою) (перша і друга - гіркові, третя - паркова).

При переробці від 1000 до 1500 ваг/добу та кількості колій у СП 12 проектуємо гірку малої потужності з трьома механізованими гальмівними позиціями (перша і друга - гіркові, третя - паркова).

Тобто, згідно з даною умовою при переробці 901 ваг/добу проектуємо гірку малої потужності на 12 колій з двома механізованими гальмівними позиціями (перша, друга - паркова). Також проектуємо дві маневрові витяжки, розташованих у голові та у хвості сортувального парку.

Число колій у сортувальному парку (СП) визначаємо проаналізувавши вантажопотік у парку за формулою:

N_с/п=m_с·n_с (2.1)

де m_с - кількість вагонів у складі вантажного поїзду, за завданням - 53 ваг.;

n_с - кількість поїздів, які надходять у переробку, за завдання - 17.

N_с/п=53·17=901 ваг/добу

Виходячи з розрахунку приймаємо до проектування гірку малої потужності з двома механізованими гальмівними позиціями.

Число колій у ранжирному парку (РП) розраховується на ступним чином: на одній колії РП можуть відстоюватись не більше 4 кінцевих приміських поїздів.

N= n_пр/4 (2.2)

N= (6+4+4+3) /4=5 колій

Число колій у РП буде дорівнювати 5.

Число витяжних колій

m_мв=Σn_it_i /1440 - Σt_пост (2.3)

де Σn_it_{i -} сумарне завантаження маневровим переміщенням;

Σt_{пост -} сумарна тривалість перерв у виконанні витяжних колій, приймається 120 хв.

Для вхідної горловини Σn_it_i складається з основних маневрових переміщень: заїзд, насув, розпуск та осаджування.

Час на заїзд:

(2.4)

де l'_з, l''_з - довжини полу рейсів за планом станції;

V_з - середня швидкість заїзду, приймаємо V_з=20 км/год;

t_пд - додатковий час на зміну напрямку руху маневрового локомотива, приймаємо 0,15 хв.

Час на насув:

(2.5)

де l_{нас -} відстань від середньої точки положення граничного стовпчика парку прийому вершини гірки, приймаємо l_нас=300 м;

V_нас - середня швидкість насуву, приймаємо V_з=10 км/год.

Час на розпуск:

(2.6)

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов курсовой работы