182387 (596600), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.
На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм, и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.
В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором, становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 2006 года на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск - Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин - Ружино (175 км) запланирован на 2007-2009 года, по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2007-2009 годах.
До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 году, завершен. Мост длиной 2617 метров имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн. т/км.
Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.
Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30 % всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50 % от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70 %. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.
Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.
В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.
На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.
Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (см. Таблица 5) об эксплуатационной длине железных дорог.
Таблица 5 - Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.
| Регион | Общая длина дорог (включая ведомственные), тыс. км | Плотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. кв. км территории |
| Дальний Восток | 9,072 | 1,45 |
| Приморский край | 1,628 | 9,81 |
| Хабаровский край | 2,300 | 2,92 |
| Амурская область | 2,984 | 8,20 |
| Камчатская область | 0 | 0 |
| Магаданская область | 0 | 0 |
| Сахалинская область | 1,465 | 16,82 |
| Республика Саха | 0,165 | 0,05 |
| Еврейская АО | 0,530 | 14,72 |
| Чукотский АО | 0 | 0 |
| Корякский АО | 0 | 0 |
Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.
Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.
Схема управления транспортной отраслью в условиях командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.
С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.
Во второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.
Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.
Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.
Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.
На начальном этапе развития строительства ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:
- возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны;
- обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью;
- высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;
- возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов;
- более коротким путем перевозки грузов по сравнению с другими видами транспортом;
- способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;
- невысокой себестоимостью перевозок.
Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов.
1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги
В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинно составных поездов, вводятся в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность. В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, технического обслуживания и ремонта этих устройств.
Разработаны новые провода для контактных подвесок, полимерные изоляторы всех назначений, высокоскоростные секционные изоляторы с эффективными дугогасительными устройствами, новые способы соединения проводов и арматуры.
Уровень развития энергетики является определяющим уровнем развития страны. Основной задачей развития является совершенствование технологического процесса производства и распределение электроэнергии.
Кроме того, проблемы экологии частично решаются с применением высоковольтного оборудования. Применение криогенной техники с использованием явления сверхпроводимости. На воздушных линиях электропередач необходимо применять современные средства обслуживания.
Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.
Контактная сеть электрифицированного участка применяется для обеспечения надежной работы и удобства ее обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезными изоляторами.
Продольное секционирование предусматривает отделение контактной сети перегонов от контактной сети станции по каждому главному пути. Кроме того, продольное секционирование выполняется у каждой тяговой подстанцией (ТП), поста секционирования (ПС), а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (мостов «с ездой понизу» длинной более 300 метров и тоннелей). Продольное секционирование осуществляется трех пролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков. На вновь электрифицированных участках 4-х пролетные изолирующие сопряжения не проектируются.
Изолирующие сопряжения анкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом или знаком «граница станции» и крайним стрелочным переводом станции.
Секции контактной сети переменного тока питающейся от разных фаз, разделяют изолирующими сопряжениями с нейтральными вставками.
Продольные разъединители на изолирующих сопряжениях нейтральных вставок служат для подачи напряжения на нейтральную вставку в случае остановки электрифицированного поста секционирования на ней.
Поперечное секционирование контактной сети между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечин и в не рабочих ветвях контактной подвески.
В независимости от числа электрифицируемых путей в отдельную секцию выделяют контактную сеть путей для производства погрузочно-разгрузочных работ; осмотра крышевого оборудования, отстоя и экипировки электрифицированного поста секционирования.
Питание контактной сети от тяговой подстанции осуществляется ниже следующими линиями (фидерами), обычно воздушными. На двух путных участках переменного тока число питающих линий, отходящих от тяговой подстанцией, зависит от числа путей станции, на которой находится тяговой подстанция.
На двух путных участках постоянного тока для контактной сети каждого из главных путей, примыкающих к станции перегонов, а также для контактной сети станции проектируют самостоятельные питающие линии, которые присоединяют к тяговой подстанции через линейные разъединители с двигательным приводом.
В питающих линиях переменного тока линейные разъединители устанавливают вместе присоединения к контактной сети. Эти разъединители должны иметь двигательные приводы. Разъединители питающих линий обозначают буквой Ф.
При числе боковых электрифицируемых путей менее пяти питания контактной сети одного из перегонов проектируют через контактную сеть главных путей станции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
