161732 (595244), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Сотрудничество "ИАПО" со Сбербанком будет носить долговременный характер. В дальнейшем предполагается взять новые кредиты, потребность в которых уже сейчас оценивается в 50 млн. долл. США. Необходимость использования заемных средств связана, в частности, с тем, что денег, выделенных МЧС России, с которым был заключен весной 2000 года договор на поставку семи Бе-200, недостаточно.
Кроме того, иркутское предприятие сейчас ведет переговоры о поставках самолетов-амфибий Бе-200 ряду зарубежных компаний, в частности, в Китай и Южную Корею. Бе-200 представлен на тендер Южной Кореи. Победителем в конкурсе, в котором принимают участие также американские и канадские фирмы, станет самолет, показавший себя наилучшим образом в тушении пожаров.
В целом, основной объем выручки Иркутского авиационного производственного объединения поступает сегодня от производства боевой техники, поставляемой на экспорт.
ОАО "Туполев".
В состав общества входят Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева и ульяновский авиазавод "Авиастар". Основой продвижения продукции ОАО на мировые рынки стало получение им от авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета международного сертификата на самолет Ту-214, разработку которого АНТК осуществлял совместно с Казанским авиационным производственным объединением (КАПО) имени Горбунова. Пассажирский авиалайнер Ту-214 прошел сертификационные испытания по российским авиационным правилам АП-25, максимально приближенным к международным. Финансирование сертификационных испытаний, в основном, проводились за счет республиканского бюджета Татарстана. Производство самолета осуществляет КАПО имени Горбунова.
О намерениях приобрести эти самолеты заявляли российские авиакомпании и представители Китая, Ирана и Пакистана.
Номенклатуру государственного оборонного заказа КАПО составляют Ту-160, Ту-22МЗ, а также перспективные самолеты: ПАК ДА, Ту-204П; гиперзвуковой самолет разведчик; Ту-330ВП; командно-штабные варианты Ту-334, Ту-204. Оборонным заказом КАПО загружено только на 5% (в случае выдачи заказа на модернизацию Ту-160, Ту-22МЗ загрузка ГОЗ может увеличиться до 50%).
Группа компаний "Каскол".
Группа возникла в 1998 г. и владеет пакетами акций ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Роствертол", ОАО "Гидромаш". "Сокол" осуществляет производство и модернизацию самолетов "МиГ" и гражданской авиатехники. Причем модернизация всемирно известных МиГ-21 приносит заводу больше прибыли, чем продажа новых самолетов. ОАО "Роствертол" производит и модернизирует вертолеты "Ми", в основном вертолеты огневой поддержки Ми-24 и крупнейшие тягачи Ми-26 (грузоподъемность до 20 тонн). ОАО "Гидромаш" – монополист по производству гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности России.
Московский вертолетный завод (МВЗ) имени Миля.
Московский вертолетный завод выполняет работы по военной тематике для министерств обороны и внутренних дел, включающие в себя разработку проектной, конструкторской, рабочей и эксплуатационной документации, изготовление и отработку комплексов, систем, узлов, агрегатов, а также экспериментальных образцов вертолетов. В течение 2000 года велись работы над созданием боевого вертолета круглосуточного и всепогодного применения Ми-28Н, модернизацией тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-24, улучшением эксплуатационных характеристик Ми-26, созданием легкого вертолета Ми-34ВАЗ, а также военного госпиталя на базе Ми-8МТВ-3.
Ми-24 является основным боевым вертолетом российских Сухопутных войск. Минобороны России предполагает постепенно модернизировать весь вертолетных парк сухопутных войск. Модернизация будет производиться на АО "Роствертол" (Ростов-на-Дону).
В настоящее время завершены заводские летные испытания нового боевого вертолета Ми-24ВМ. Эти работы проводятся МВЗ в рамках программы Минобороны России, предусматривающей модернизацию значительной части парка вертолетов Ми-24 российской армии. Ми-24ВМ представляет собой наиболее глубокую к настоящему времени модернизацию вертолета Ми-24.
Подготовленная МВЗ им. Миля программа модернизации этих машин предполагает улучшение их летно-технических и эксплуатационных характеристик, усиление системы вооружения, обеспечение возможности действовать в ночных условиях, увеличение срока службы. Эта программа применима как для вертолетов, находящихся в России, так и для машин, проданных ранее за рубеж. Стоимость модернизации базового вертолета Ми-24 в Ми-24ВМ зависит от количества заказанных "блоков модернизации" и выбора отдельных решений в рамках этих блоков. Стоимость модернизации одного вертолета Ми-24 для Минобороны России составляет около 1 млн. долл. США.
Всего на МВЗ им. Миля подготовлено пять блоков модернизации, связанных с улучшением летно-технических и эксплуатационных характеристик вертолета, усилением системы вооружения, обеспечением возможности действовать в ночных условиях, увеличением календарного срока службы и ресурса. При этом МВЗ планирует сотрудничать с израильскими авиационными компаниями по проведению модернизации вертолетов Ми-24, поставленных ранее за рубеж.
В то же время вертолетный завод выполняет много работ и в рамках гражданской тематики по заказам российской авиационной службы в соответствии с федеральной программой развития гражданской авиации.
МВЗ им. Миля занимается модернизацией среднего вертолета Ми-8ТГ для работы на природном газе, расширением эксплуатационных возможностей и сертификацией тяжелого транспортного вертолета Ми-26ТС, созданием в качестве конверсионной разработки передвижной газотурбинной теплоэлектростанции ПГТЭРС, завершением работ по созданию и зарубежной сертификации многоцелевого вертолета Ми-34С, проектированием вертолетов Ми-54 и Ми-46.
Кроме того, вертолетный завод работает над созданием вертолета средней грузоподъемности Ми-38 в рамках международного соглашения с Францией, а также осуществляет зарубежную сертификацию вертолетов Ми-171 и Ми-172.
Справочно.
Ми-38 создается российско-французским СП "Евромиль". Стоимость программы составляет 400-500 млн. долл. США. Цена одного вертолета – от 7 до 20 млн. долл. США в зависимости от модификации.
Спрос на Ми-38 оценивается на уровне не менее 300 машин, в том числе 200 вертолетов – на экспорт.
В интересах продвижения своей продукции на западных рынках МВЗ привлекает зарубежные фирмы к сотрудничеству. Так, канадская двигателестроительная компания Pratt & Whitney поставит двигатели для первых 50 серийных вертолетов Ми-38. В соответствии с подписанным недавно контрактом, канадская фирма также поставит 2 основных двигателя и один резервный для первого опытного вертолета Ми-38.
Одновременно активизировались работы по созданию российского двигателя для вертолета Ми-38. Его создает конструкторское бюро им. Климова (г.Санкт-Петербург).
АО "Легкие вертолеты Ми" в 2000 году поставило заказчикам как российским, так и зарубежным 30 вертолетов Ми-34С. Среди российских заказчиков – Министерство обороны Российской Федерации, которое планирует приобрести для спецчастей 10 вертолетов данного типа, а также компании топливно-энергетического комплекса страны. В частности, интерес к Ми-34С выразили представители РАО "Газпром", ОАО "НК "Лукойл" и правительство Республики Татарстан.
Идут консультации о поставках российских вертолетов в азиатско-тихоокеанский регион и Африку, а также в европейские страны (в Чехию).
Особенностью вертолета Ми-34 является возможность его заправки автомобильным бензином, что значительно упрощает и удешевляет эксплуатацию вертолета в учебных и специальных армейских частях. Ми-34 является единственным серийно выпускающимся российским представителем вертолетов этого класса.
По предварительным оценкам, серийно выпускающий вертолеты Ми-34 авиазавод в городе Арсеньев (Приморский край) в 2001 году должен выйти на мощность 50-100 вертолетов в год.
ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" серийно производит несколько вариантов вертолетов Ми-8 и Ми-17 как военного, так гражданского назначения.
ОАО "Камов".
В рамках государственного оборонного заказа ОАО осуществляет создание вертолетов типа Ка-52, Ка-60, Ка-52СВ, Ка-137, Ка-29, Ка-31, Ка-27 (для ВМФ). Объем загрузки оборонным заказом составляет 50%, кадровый потенциал – 2,5 тыс. человек. В настоящий момент 49% уставного капитала компании "Камов" принадлежат государству, а 51% распределен между сотрудниками фирмы. Иностранным держателям акций принадлежит не более 3% акций компании из этих 51%.
Кумертауское авиационное предприятие (КумАП) производит вертолеты. Предприятие поставило заказчикам 14 вертолетов (три вертолета Ка-32 отправлены в Южную Корею). Восемь вертолетов Ка-27 и Ка-28 отправлено в Китай. Именно успешным развитием контрактов по поставкам вертолетов в Южную Корею и Китай определяются достижения этого предприятия.
Промышленный холдинг "Пермские моторы" – лидер отечественного двигателестроения. Двигателями холдинга оснащено большинство российских как военных, так и гражданских самолетов. В 1997 г. крупнейшие акционеры "Пермских моторов" – холдинг ОАО "Интеррос" (основной собственник), РАО "Газпром" и фирма "Pratt & Whitney" начали реализацию программы развития всего пермского моторостроительного комплекса, инвестировав около 100 млн. долл. США. В настоящее время "Пермские моторы" – крупнейший промышленный холдинг, выпускающий двигатели ПС-90А для самолетов Ил-96 и Ту-294, мощные ракетные двигатели РД-253, уникальные редукторы для вертолетов Ми, газоперекачивающие агрегаты на базе авиационных двигателей для РАО "Газпром", миниэлектростанции.
Правда, с выпуском авиационных двигателей дела обстоят не так уж и хорошо: в 1998 г. изготовлено два двигателя, в 1999 г. – ни одного, в 2000 г. – три. Это объяснятся, во-первых, низкой платежеспособностью российских авиаперевозчиков и, во-вторых, закрытостью западного рынка для нашей продукции. В результате производственные мощности отечественного двигателестроения загружены менее чем на 20%.
Кроме того, тяжелым грузом на предприятии висят долги, накопленные до 1997 г. Погасить их за счет доходов при нынешнем состоянии отечественного авиастроения не представляется возможным. Но и банкротство холдинга не в интересах государства и акционеров. По предложению РАКА разработан комплексный план реструктуризации "Пермских моторов", в соответствии с которым акционеры (ОАО "Интеррос", РАО "Газпром" и фирма "Pratt & Whitney") обеспечат наличие у себя блокирующих и контролирующих пакетов акций основных предприятий холдинга (ПМЗ, "Протон-ПМ", "Авиадвигатель") в собственности "Пермских моторов" и передадут 37,2% акций этого объединения государству.
В результате государство получает контроль над всеми предприятиями холдинга и, в свою очередь, обязуется урегулировать проблему задолженности "Пермских моторов" Пенсионному фонду (491 млн. руб.) и передать холдингу право использования интеллектуальной собственности на двигатели ПС-90А и Д-30, а также находящиеся в федеральной собственности пакеты акций "Авиадвигателя" и НПО "Искра". В случае реализации этого плана государство усилит контроль над стратегически важным промышленным холдингом и будет сделан один из первых шагов к цивилизованному сотрудничеству государства и частного бизнеса.
Дальнейшее развитие авиационной отрасли во многом связано с реализацией проекта Федеральной программы развития гражданской авиации на период 2001-2010 годы. В соответствии с проектом этой программы инвестиции составят 45 млрд. рублей и будут складываться как из собственных средств Министерства транспорта Российской Федерации, так и из бюджетных и привлеченных средств. Бюджетные средства составят порядка 7 млрд. рублей.
Потребности российских авиакомпаний в новых воздушных судах оцениваются примерно в 70 самолетов и вертолетов в год. В соответствии с проектом другой программы – Федеральной программы развития гражданской авиационной техники на период 2001-2015 годы – объемы производства авиатехники на ближайшие 15 лет оцениваются в 2700 воздушных судов, из которых почти 50% должны быть направлены на экспорт. Кроме того, программой развития авиационной техники предусмотрены работы по модернизации самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-324, Ту-334, Ан-38, Бе-200, а также вертолетов Ми-38, Ка-62.
В программе также впервые отражен факт необходимости международной интеграции в области авиастроения. Большое внимание уделено унификации авиационной техники, а также реструктуризации всего авиапромышленного комплекса. В настоящий момент авиакомплекс России избыточен, и его необходимо реструктурировать под задачи, ставящиеся в разрабатываемой программе. Однако в целом необходимо создание полной концепции развития отечественной авиации, включающей весь комплекс вопросов авиаиндустрии и авиации: науки, разработки, производства, эксплуатации, военной авиации, гражданской авиации, аэропортов, аэродромной сети, безопасности полетов, подготовки кадров и т.д.
Сейчас главная задача в сфере авиации заключается в том, чтобы сконцентрировать усилия на развитии самолетостроения, поскольку Россия, десять лет назад опережавшая Францию и Америку в области военной авиации на десять лет, в настоящее время еще не имеет самолетов пятого поколения. Главная цель реформирования – не арифметическое сокращение предприятий, а организация мощных структур, которым под силу создать самолеты нового поколения. Россия продолжит выпуск всех типов воздушных кораблей, имеющих спрос на мировых рынках мира, пока новые самолеты не будут созданы. Для этого необходимо определить, какие ниши Россия способна занять на внутреннем и внешнем рынках, какие самолеты нам выгоднее создавать в будущем – и уже под эту задачи затем формировать мощные холдинги.
Уже к 2004 году предполагается создать два крупных многопрофильных самолетовертолетостроительных холдинга, которые будут производить как военную, так и гражданскую продукцию. Всего же в авиапроме планируется создать пять интегрированных структур, в том числе:
1. Самолетовертолетостроительный комплекс-1: АНТК им. Туполева, РСК "МиГ", ОАО "Камов", "Авиастар-СП", Казанское АПО, "Авиакор", НАЗ "Сокол", "Прогресс", Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, "Красный Октябрь". Всего – 10 предприятий.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
