147340 (594327), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Шаг роликовых опор выбирается с учетом плотности насыпного груза и ширины конвейерной ленты [12]. Конструктивно принимаем 6 роликовых опор.

Диаметр роликов выбран с учетом ширины и скорости ленты, плотности груза и исключения резонансных явлений. В данном случае ролики приняты прямыми одинакового диаметра, D_P = 83 мм [12].

Масса вращающихся частей однороликовой опоры m_Р:

(2.50)

2.4.4 Расчет распределенных масс

Распределенная масса транспортируемого груза q, кг/м:

, (2.51)

Распределенная масса вращающихся частей опор верхней ветви q_P, кг/м:

, (2.52)

Распределенная масса вращающихся опор нижней ветви q ^!_P, кг/м:

, (2.53)

Толщина конвейерной ленты δ_Л, мм:

, (2.51)

где количество тяговых тканевых прокладок, ; толщина тяговой тканевой прокладки, ; толщина резиновой обкладки рабочей поверхности конвейерной ленты, ; толщина резиновой обкладки нерабочей поверхности конвейерной ленты, .

.

Распределенная масса ленты:

, (2.52)

2.4.5 Выбор коэффициентов и определение местных сил сопротивлений движению

Силы сопротивления движению на отдельных участках трассы зависят от величины коэффициентов сопротивления w. Коэффициент сопротивления движению отличается для грузовой и холостой ветвей. Для тяжелых условий работы приняты [10]: w = 0,035 для грузовой ветви и w ^! = 0,032 для холостой ветви.

Соответственно приняты следующие коэффициенты: w_П1 = 0,035 – приводного барабана; w_П2 = 0,07 – натяжного барабана.

Сила сопротивления в пункте загрузки W_{З. У}

(2.53)

где f_Л – коэффициент трения груза о ленту, f_Л = 0,46 [10]; v₀ – скорость материала при загрузке, v₀ = 0,42 м/с; β – угол наклона конвейера к горизонту, β = 0⁰; k – коэффициент бокового давления груза на направляющие борта, k=0,8 [10]; f – коэффициент трения груза о направляющие борта, f=0,4 [10].

Условие ограничения стрелы провиса холостой ветви:

, (2.54)

где g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с ²; длина конвейера, .

.

Окончательно S_MIN =S₁ принято 1736 Н.

Натяжение в точке 2:

(2.55)

Натяжение в точке 3:

(2.56)

Натяжение в точке 4:

, (2.57)

.

2.4.6 Определение мощности двигателя

Для исключения пробуксовывания ленты при всех режимах работы конвейера коэффициент запаса привода по сцеплению k_СЦ должен быть в пределах 1,3-1,4 [10].

Тяговое усилие привода:

(2.58)

Тяговый коэффициент:

, (2.59)

где S_НБ - натяжение набегающей ветви приводного барабана, S_НБ =S₄=1937 Н;

S_СБ - натяжение сбегающей ветви приводного барабана, S_сб=S₁=1736 Н; k_cц- коэффициент запаса привода по сцеплению, k_CЦ =1,3; μ₀ - коэффициент трения ленты по барабану без футеровки в сухом помещении, μ_о = 0,3.

Мощность на приводном валу конвейера :

(2.60)

где F₀ - тяговое усилие привода, Н:

F₀ = S_НБ – S_СБ = 1937 – 1736 = 201 Н;

КПД приводного барабана, :

.

Мощность привода конвейера :

(2.61)

где коэффициент запаса, ; КПД передач от двигателя к приводному валу, .

.

По каталогу выбираем мотор – барабан МБ – 2 с .

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ ПО РЕМОНТУ ПУТИ

В настоящее время для всех основных видов путевых работ разработаны технологические процессы, в которых предусмотрено использование современных машин и механизмов, прогрессивных норм, учитываются условия движения поездов и т.д. Однако, плановые технические процессы не учитывают все многообразие местных условий. Поэтому в производственных условиях приходится в каждом конкретном случае разрабатывать рабочие технологические процессы. До начала проектирования рабочего технологического процесса необходимо изучить организацию и технологию производства отдельных работ с учетом использования передовых приемов работ и новейших высокопроизводительных машин и механизмов, знать целесообразную расстановку рабочих по отдельным операциям, изучать последовательность выполнения работ с целью исключения повторности их выполнения, четко представлять себе устройство и работу применяемых машин, изучить правила техники безопасности и безопасности движения поездов при производстве работ в «окно» [7].

3.1 Исходные данные

Таблица 3.1 – Исходные данные

3.2 Технологическая схема производства работ в «окно» при среднем ремонте

Рисунок 19 – Схема расстановки рабочих поездов при полном развороте фронта работ в «окно» при среднем ремонте пути

3.3 Ежедневная производительность ПМС

Ежедневная производительность ПМС S_еж, км/дн:

(3.1)

где Q – годовой объем работ, выполняемый ПМС, Q = 60км; T – количество рабочих дней в сезоне, T = 80дн; T_рез – время резерва на непредвиденные обстоятельства, дн:

(3.2)

По формуле (3.1):

3.4 Длина фронта работ в «окно» при среднем ремонте пути и расчет поправочного коэффициента

Длина фронта работ в «окно» при среднем ремонте пути с учетом предоставления «окон» L_фр, км:

(3.3)

где n – периодичность предоставления «окон», n = 2.

Поправочный коэффициент с учетом технологических норм времени:

, (3.4)

где - продолжительность рабочей смены, ч = 8ч; затраты времени на переходы в рабочей зоне, физический отдых, пропуск поездов, ч:

(3.5)

где - время перехода в рабочей зоне, ; - время на физический отдых, ; - время на пропуск поездов, ч:

. (3.6)

где N - количество поездов проходящих в сутки, грузовых, N = 20шт;

N - количество поездов проходящих в сутки, пассажирских N = 18шт; H , H - норма времени на пропускание поездов, H = 0,033ч, H = 0,025ч; t - количество часов в сутки, t = 24ч.

По формуле (3.5):

.

По формуле (3.4):

.

3.5 Длина рабочих поездов

Длина щебнеочистительного комплекса l ,м:

(3.7)

где l - длина тепловоза по осям автосцепок, серия ТЭ – 3, l = 17м; l - длина щебнеочистительной машины ЩОМ – 4М, l = 52,28м; l - длина пассажирского вагона, l = 24,5м; l - длина платформы перекрытия по осям автосцепки, l = 14,6м.

Длина хоппер - дозаторного состава для засыпки рельсошпальной решетки, l ,м:

(3.8)

где l - длина хоппер – дозаторного вагона ЦНИИ, l = 10м; n_в - количество вагонов в составе.

(3.9)

где W – объем балласта необходимый для засыпки РШР на один километр пути, м .

, (3.10)

где V - объем балласта, без учета объема шпал занимаемый на одном километре пути, м :

(3.11)

Рисунок 20 – Поперечный профиль балластной призмы из щебня с покрывающим слоем из асбестового балласта на песчаной подушке для тяжелого типа верхнего строения пути

где A- длина балластной призмы по верхнему основанию (рисунок 20), A = 3,75м; B- длина балластной призмы по нижнему основанию (рисунок 20), B = 5м; h - высота , балластной призмы необходимой для очистки:

, (3.12)

где h - высота шпалы, h = 0,13м; h - высота очистки, h = 0,12м.

.

По формуле (3.11):

.

V - объем шпал на один километр пути, м :

, (3.13)

где L - длина шпалы, L = 2,75м; b – ширина шпалы, b = 0,25м .

. (3.14)

По формуле (3.10):

.

V - объем одного вагона, V = 35м .

По формуле (3.9):

.

По формуле (3.8):

.

Длина электробалластировочного поезда c использованием машины ЭЛБ – 3М l , м :

, (3.15)

где l - длина электробалластера по осям автосцепки, l = 50,5м:

Характеристики

Список файлов ВКР