147111 (594263), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Таким чином:

у.о.

у.о.

Експлуатаційні витрати судна за рік по новому варіанту

Економія експлуатаційних витрат

у.о.

4. Розрахунок прибутків судна, та їх залежність від якості роботи обраного класифікаційного товариства.

Приріст прибутків за рахунок збільшення експлуатаційного періоду:

у.о.

у.о.

Приріст прибули по новому варіанту складе:

у.о.

у.о.

Приріст чистого прибутку за рік з урахуванням виплати податкових витрат на додаткові капітальні вкладення. Відрахування на податки складає 25%.

у.о.

у.о.

Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку:

роки

роки

За амортизаційний період Там=5 років. чистий прибуток складе:

у.о.

у.о.

Отже за 5 років приріст прибули тобто економічний ефект складе 146030 у.о. по базовому варіанту, а завдяки підвищенню якості роботи класифікаційного товариства економічний ефект можна збільшити до 155670 у.о., що означає що це дасть економію без додаткових вкладень у 9640 на експлуатаційних затратах.

7. Висновок

Провівши дослідження діяльності класифікаційних суспільств було встановлено, що Основними напрямами діяльності класифікаційних суспільств наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям – формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії.

Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Отже класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки судноплавства проводячи найважливішу роботу по систематизації і аналізу аварійності з метою впровадження на практиці сучасних рішень, отриманих на основі цих досліджень. Це дозволяє зменшити ризик виникнення аварій і спричинення збитку життю людей і довкіллю, а також зменшити середній час простою судна. Крім того підвищуючи якість своєї роботи класифікаційне суспільство дає можливість страховим суспільствам понизити свої тарифи, що збільшує доходи судновласника.

8. Безпека життєдіяльності

8.1 Поняття і оцінка ризиків

Як свідчить статистика, сьогодні сотні моряків стають жертвами стихії або отримують травми в період роботи на судах. Аби мінімізувати число жертв і нещасних випадків, необхідно наполегливо набувати умінь і навиків дій в аварійних ситуаціях в процесі тренувань і навчань, морально, фізично і психологічно готувати себе до професії моряка. Слід пам'ятати, що лише наполеглива праця, глибокі знання, професіоналізм і добра морська практика допоможуть забезпечити безпечне життя людей і самого судна.

Ризик об'єктивно присутній в будь-якому морському підприємстві, оскільки діяльність людини на морі супроводжується форс-мажорними обставинами. Форс-мажорні обставини — це надзвичайні обставини, викликані дією непереборних сил природи. Вони не можуть бути ні передбачені, ні запобігли, ні усунені якими-небудь заходами. Об'єктивним показником риски в мореплаванні є вірогідність загибелі суден, яка наводить до втрати 0,33% тоннажу світового флоту (дані статистики за п’ятдесятирічний період). Цей показник близький до абсолютного мінімуму, зменшити який не удасться жодними людськими діями.

Ризик в мореплаванні існує не лише тоді, коли судно знаходиться в морі, але і при стоянці судна в порту, на рейді або судноремонтному заводі.

У всьому світі вважається, що зв'язок мореплавання з ризиком доказів не потребує. Тому в зарубіжних статистичних таблицях Ллойда часто до суден, що знаходяться в експлуатації, застосовується термін — "ships at risk" (судна, що піддаються ризику).

Поняття «ризик» є одним з ключових в описі діяльності людини-оператора при управлінні складними системами управління, особливо процесу ухвалення рішень. Але, не дивлячись на велику поширеність вживання цього поняття, в літературі, як не дивно, відсутнє його чітке визначення. Ризик трактується, у тому числі і в словниках, і як міра очікуваного неблагополуччя, і як дія, пов'язана з небезпекою (само це слово походить від французького слова resque - "небезпека"), і як поведінка в ситуації вибору, і як дія наугад і тому подібне

У нашому розгляді прояв риски зв'язується з вчинком людини — усвідомленим їм суспільним актом, проявом суб'єкта, який виражає відношення до інших людей. Саме з цих позицій нами пропонується наступне визначення риски. Ризик - це дія, пов'язана з ухваленням рішення і виконувана в ситуації невизначеності, коли існує небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим до ухвалення рішення.

Відмітимо, що при такому трактуванні не всяка діяльність в умовах небезпеки розцінюється як прояв риски. Так, управління судном в прибережному плаванні за складних метеорологічних умов ще не можна оцінювати як ризикована поведінка екіпажа, оскільки він просто виявився в умовах небезпеки. В той же час ухвалення рішення про продовження руху в складних умовах плавання (а не зупинка судна) вже буде ризикованою дією, оскільки є усвідомленим вибором, і в нім є небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим в разі зупинки судна.

В той же час ми завжди повинні пам'ятати, що ризиком можна і потрібно управляти, роблячи певні дії. Мореплавання — це «керований ризик». Наприклад, при плаванні в умовах обмеженої видимості, такими діями є: сповіщення капітана судна; зменшення швидкості руху; визначення фактичної дальності видимості; ведення безперервного спостереження радіолокації; виставляння на баку впередсмотрячого; включення бортових вогнів; подача звукових сигналів і так далі

Другий приклад зниження риски, відносно нанесеного збитку, ґрунтується на тому, що частину риски можна передати іншій особі (компанії). Для цього судновласник, а разом з ним і вантажовідправник, можуть застрахувати своє судно і вантаж, що перевозиться, на випадок непередбачених обставин.

Аналіз риски виконується з використанням статистичних даних. У його завдання входить побудова логічного дерева відмов, моделювання аварійних ситуацій, розгляд наслідків відмов. На цьому етапі дається опис причин виникнення аварійних ситуацій і їх наслідків.

Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, грошові одиниці). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.

Найбільш загальним визначенням риски визнається таке: ризик - це кількісна оцінка небезпеки (R), відношення числа несприятливих наслідків (n), що мали місце, до їх можливого числа (N) за певний період; тобто визначаючи ризик, необхідно вказувати клас наслідків, відповісти на питання ризик чого?

Таким чином, можна розрахувати чисельне значення загальної риски загибелі людини в дорожньо-транспортних випадках, при польотах на літаку, під час роботи на морських судах і тому подібне

Перш ніж перейти до розгляду інших аспектів проблеми риски, наведемо приклади.

Приклад 1. Визначити ризик Rпр загибелі людини на виробництві в нашій країні за 1 рік, якщо відомо, що щорік гине біля п = 2 тис. чоловік, а чисельність тих, що працюють складає, приблизно, N= 18.5 млн. чоловік:

Приклад 2. Щорік на морі унаслідок різних причин гине 1 людина з 2000 моряків, що працюють на судах. Всього плавсклад Світового флоту складає 1200000 чоловік. Визначити ризик R_гм загибелі людини на судах Світового флоту.

людина

За даними, опублікованими в США, значення загальної риски R загибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: на автомобільному – 3*10^-4; на водному – 9*10^-6 на повітрі – 9*10^-6 на залізничному – 4*10^-6.

Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні є автомобільний транспорт, на другому місці - повітря і водний. Тобто, з мільйона чоловік, пов'язаних з роботою по використанню і обслуговуванню водного транспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнем загальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина R_общ = 1*10^-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-члена екіпажа морського судна дає значення R= 5*10^-4, тобто з кожних 10 тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.

Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальний ризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.

Соціальний (груповий) - це ризик для групи людей, що встановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.

Аналіз і оцінка ризиків. Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.

1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунок частот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.

2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливих чинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методи засновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.

3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається на основі опиту дослідних фахівців, тобто експертів

4. Соціологічний, заснований на опиті населення.

Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому по можливості застосовувати їх необхідно в комплексі.

Концепція прийнятного (допустимого) ризику.

Традиційна техніка безпеки базується на категоричному імперативі - забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика, така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпеки може обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечити нульовий ризик в діючих системах неможливо. У зв'язку з цим сучасний світ керується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, що економічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.

Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.

Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.

У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10^-6 у рік.

Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядка'«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.

Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:

а) вдосконалення технічних систем і об'єктів;

б) підготовка персоналу;

в) попередження надзвичайних ситуацій.

Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.

Характеристики

Список файлов ВКР