147111 (594263), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

3.3.3 Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання

Ефективна реалізація міжнародно-правових норм і національних нормативно - правових актів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включає контроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації, впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимог класифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.

Контроль - поняття досить ємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширення в практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предмет відповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріплених в міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприяти дотриманню зобов'язань, всіма учасниками договірних стосунків.

Ефективне здійснення контролю кожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпечення безпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, держава переймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючих загальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях і інших законодавчих актах.

Для цього національна адміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний і всеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні, але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише на цій основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.

Зокрема, міждержавний контроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суден свого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектування екіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування і придатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В той же час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої, суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.

Відповідно до ст. 53 Кодексу торгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого в Державному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.

Цю норму можна розглядати як складову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо держава прагне, аби його зв'язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається з його громадян або власника судна - його громадянина, це внутрішня справа цієї країни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден, укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, то тим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіх учасників морських стосунків.

Для підвищення відповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносно ідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативного вирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986 р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.

Згідно Конвенції 1886 р. ст. 5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються, зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобігання забрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністрація держави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієї держави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в цілях забезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.

Держава реєстрації, згідно ст. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприяти навчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають на його території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті, держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажів суден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм і правил, що стосуються безпеки на морі.

Так, згідно ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі, встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України залежно від типа, району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавства України.

Найбільш негативний наслідок у вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритої реєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом. Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або «дешевими».

Іншими словами, судно під «зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснювати реальний зв'язок з даними судами. Судновласники використовують відсутність строгого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнуть отримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідність своїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційні внески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешеву робочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення про використання суден під «зручними прапорами».

Дуже часто в регістрах «зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпеки мореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть не ставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, який дозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.

У багатьох випадках управління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він має безпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управлінню судами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штаті Віргінію, а штаб - квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.

Розвинута система підставних прапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За даними Інституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суден припадає на частку суден під «зручними прапорами».

До «лідерів» відносяться: Панама - 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада - 6, Кіпр - 5, Гондурас - 5 і так далі.

За цими ж даними країни «зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійних випадків.

Ще один приклад, низького контролю за рівнем підготовки членів екіпажів даних суден. Аби влаштуватися на судні, плаваючому під прапором Панами, студент з Німеччини купив за 25 американських доларів диплом, що надає його власникові право обіймати посаду капітана на судах будь-якого типа.

Таким чином, всі кардинальні проблеми світового судноплавства, викликані системою відкритої реєстрації, відбуваються із-за неучасті держави прапора в нагляді, управлінні і укомплектовуванні суден. Ця ситуація є основною причиною високого рівня недобросовісній конкуренції в світовому судноплавстві.

У таких умовах, коли багато судновласників, страховики, класифікаційні суспільства, адміністрації держави прапора не виконують належним чином свої зобов'язання, необхідною умовою безпеки судноплавства став повний і строгий контроль іноземних суден в портах заходу, за вживанням на судах положень Міжнародних Конвенцій. Мета такого контролю — виявлення суден, не відповідних міжнародним стандартам, що діють, а також вживання не обходжених заходів для виправлення цих недоліків.

Природним є бажання судновласників будувати дешевші судна, але необхідно, аби при цьому виконувалися вимоги класифікаційного суспільства. Як показує досвід, рівень безпеки суден, побудованих по правилах різних класифікаційних суспільств, виявляється різним. Тому було прийнято рішення розробити під егідою ІМО цільові стандарти на проектування і будівництво нових суден. Це дозволить забезпечити застосування до конструкції суден в споруді єдиних міжнародних вимог, націлених на подальше посилення безпеки і охорони людського життя на морі, захисту довкілля. В цілому переслідуються дві мети. Перша мета полягає в тому, аби отримати безпечні і не заподіюючи шкоди довкіллю судна, які легко інспектувати і обслуговувати. Друга мета – у визначенні області застосовності при проектуванні, будівництві і експлуатації таких суден. Загалом, необхідно забезпечити таке положення, аби правильно експлуатоване і обслуговуване судно залишалося безпечним по цілому ряду критеріїв протягом всього терміну експлуатації. При цьому рівень рисок в судноплавстві не повинен перевищувати рівні рисок інших галузей промисловості. Першим кроком по впровадженню цільових стандартів з'явилася розробка загальних правил МАКС по танкерах і навалювальних судах, оскільки судна цього типа є найбільш проблемними з точки зору безпеки. У цій роботі брав участь Регістр. Передбачається, що нові правила наберуть чинності з квітня 2006 р.

Заставою нормального функціонування суднового устаткування є своєчасне і якісне виконання експлуатаційних вимог. Цим визначається експлуатаційна безпека.

За часів існування державних судноплавних компаній Правила технічної експлуатації (ПТЕ) розроблялися галузевими науково-дослідницькими установами і адаптувалися до конкретних типів суден. В даний час, коли разом з крупними судноплавними компаніями існує багато дрібних судновласників, в яких відсутні відповідні технічні служби, рівень технічного обслуговування суднового устаткування має тенденцію до зниження. Так, за інформацією Тихоокеанської філії Регістра, в 2004 р. було зареєстровано 35 аварійних випадків, значна частина яких пов'язана з порушенням ПТЕ і технічних умов на ремонт. Економія засобів при виконанні ремонтів може наводити до виникнення аварійних ситуацій.

В цілях підвищення рівня експлуатаційної безпеки для суден віком 15 років і старше класифікаційні суспільства розробили процедуру інтегральної оцінки фактичного стану суден – рейтингової методики CAP (Condition Assessment Program). При виконанні цієї методики під час огляду суден сюрвейєрами класифікаційного суспільства виконується перевірка стану корпусу судна, машин і механізмів, вантажних систем, заснована на вимірах залишкової товщини, наявних відомостях про дефекти, вимірах вібрації, виконанні проби масла, розрахунках міцності корпусу. Після цього відповідно до шкали CAP виставляється оцінка технічного полягання в балах.

3.4 Класифікаційні суспільства сьогодні

Класифікаційні суспільства сьогодні – це організації, що розробляють технічні стандарти, що застосовують, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі судами і рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, спроектоване і побудоване відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не має на увазі і не може тлумачити як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (IACS) налічує в даний час 10 суспільства-членів плюс одне суспільство – асоційований член - які перераховані нижче. Головування в асоціації здійснюється по черзі.

Таблиця 3.4. Список класифікаційних суспільств

4. Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC). (International Association of Classification Societies (IACS))

4.1 Загальні відомості

Характеристики

Список файлов ВКР