147111 (594263), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

• комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;

• користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення суден.

• системи навігаційної і гідрометеорологічної інформації;

• правил організації пошуку і рятування на морі;

• обмежувальних вимог до завантаження суден;

• документального оформлення і розслідування аварійних морських випадків;

• різних видів державного нагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманням оголошеного режиму морських шляхів;

• охорона морського середовища від забруднення.

До числа таких заходів повинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно перед реєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такі навігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання.

Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повинен відповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бути повністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життя на море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища і підтримки зв'язку по радіо, а також були зобов'язані дотримувати ці правила.

Кожна держава зобов'язана організувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їх керівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша держава співробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційного інциденту, що трапився.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм, але і зобов'язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правову систему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.

Міжнародні морські угоди, що піднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобто правила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, і спеціальні - присвячені вирішенню проблем безпеки.

До комплексних, можна віднести наступні міжнародні угоди:

• Міжнародну конвенцію по уніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальні положення про обов'язок капітана надавати допомогу при зіткненні;

• Конвенцію про відкрите море 1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичне положення про надання допомозі і рятування на морі.

Відповідно до ст. 98 Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов'язок капітанові будь-якого судна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючи серйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:

• надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;

• слідувати зі всією можливою швидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребують допомоги;

• після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій про територіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов'язала кожну прибережну державу в тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози для судноплавства в його територіальних водах.

До спеціальних, відносяться конвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.

В рамках цієї групи основним міжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден, є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.

СОЛАС-74 поширюється на всі судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких суден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.

Згідно СОЛАС-74, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.

Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.

Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов'язків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.

Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 — International Convention on Load Line (Load Line - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.

Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.

Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням з'явилося визнання систем розділення руху суден.

До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.

Значна увага в питаннях безпеки на морі приділяється питанням зв'язку. У зв'язку із збільшенням числа суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ є забезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського зв'язку, в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі. Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав без якої-небудь дискримінації за національною ознакою.

Комплексне вирішення проблем забезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживання радіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічних засобів з'явилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системи зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечує зв'язок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформації необхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні і гідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно від району плавання, зможе здійснювати зв'язок, життєво важливий для безпеки самого суд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.

У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Головна мета конвенції — поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціях по пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС, що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега і рятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесії IMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден по пошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, що стоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в список обов'язкових книг на борту суден.

Все вище перелічене накладає на кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність за дотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентує питання безпеки мореплавання, з іншою зобов'язав постійно удосконалювати національне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.

Головним інструментом класифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є його нормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі нових досягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морською організацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (МАКС).

Розглянемо, яку роль грає класифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, на прикладі Російського морського регістра судноплавства (далі - Регістр). У кожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльності Регістра наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям – формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Регістр одним з перших застосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава «Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робіт по формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБ протипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхід передбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. У правила класифікації і споруди морських суден закладається забезпечення прийнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього терміну служби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирів повинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точки зору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.

У Регістрі створена методика, що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Дана методика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ. В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.

Характеристики

Список файлов ВКР