Учебник Житомирский (553622), страница 78
Текст из файла (страница 78)
Многие из элементов системы управления надо было многократно резервировать для повышения ее надежности и новьпшения безопасности полетов, что также вело к усложнению системы управления. К усложнению системы управления вело также использование: двойных комплектов рычагов управления; блокировок и разблокировок различными способами проводок управления от обоих летчиков к разделенным на секции рулям; управление каждой секцией несколькими ГУ, питающимися от различных энергосистем (см.
рис. 8.18,а, б, в); проводки управления по обоим бортам фюзеляжа и др. Реализация новых принципов резервирования 127], когда суммируются усилия резервируемых исполнительных механизмов привода (р... ), а ие создаваемые каждым из них перемещения Х/а (рис 8.16, е) и производится пересиливание отказавшего механизма оставшимися исправными («голосование большинствомъ), еще более повысило безопасность полета, сводя к к айне маловероятным (нли практически невероятным) событиям возможность выхода из строя системы управления самолетом. Отсюда — р к кр . Π— оп авданность усложнения систем управления на современных самолетах.
Система управления самолетом с высокой дозвуковой скоростью полета иа примере системы управления самолетом Гу-134 а „ена на рнс, 8.17. Продольное, путевое и поперечное управление самолетом осуществляется РВ 22, РН 18, элеронами И и интерцепторами И (ри 8 17 ) РВ и элероны приводятся в действие вручную посредствои штурвальколоиок 1 и их штурвалов Конструкция Отдел ьной штурвал ьной колон ки и иведеиа на рис 8.6 а, а всегО командногО сдвоенного (для двух летчикОв) поста у~ авления — на рис. 8.6, е и в носовой части самолета (см. узел 1 рис. 8 17 а1 рН управляют с помощью оаноиамерного гиароусилителя (Гу1 !9 (рис. 8,17, 6 и узел 11), включенного по необратимой схеме и работающего от основной илн при ее отказе — от автоноиной гидросистемы.
Предусмотрена возможность перехода на безбустерное (с отключением ГУ) ножное управление РН. Конструкция отдельного поста ножного управления показана иа рис. 8.7, 6. Управление РВ и элеронами безбустерное. В системе управлерия элеронами для улучшения характеристик управления по крену включен пружинный загрузочный механизм (ЗМ) 8, увеличивающий нагрузку на штурвале при его повороте. Нагрузка на педалях 2 при включении ГУ создается взлетно-посадочным ЗМ 3.
Для ограничения углов отклонения РН на больших скоростях полета введен полетный ЗМ, связанный с тягами от педалей ножного управления. Включение ЗМ происходит автоматически при включении ГУ и уборке закрылков Для уменьшения нагрузок от полетного ЗМ используют механизм триммерного эффекта (МТЭ), включением которого изменяют длину пружин в ЗМ н тем самым — нагрузку на РУ. На самолете применен автопилот (АП).
При рассогласовании электрических мостиковых схем датчиков АП (гироскоп с тремя степенями свободы) и рулевых машин (РМ) АП последние с помощью своих электромоторов создают крутящий момент на выходном валу РМ. Рулевые машины: элеронов 7, РВ 21 и РН 29 — при помощи тросов 40, 34 и 28 и секторов 38, 20 и 16 и двуплечих рычагов 86, 27 связаны с элементами жестких проводок систем управления элеронамн (см.
рис. 8.17, г, тяги 4), РВ (см. рис. 8.17, в, тяги 6,85 и И) и РН (см. рис. 8.17, 6, тяга 5 и демпфеуы (РАУ) 17). Выходные валы РМ связаны с потенциометрами обратной связи ЛП и при согласовании их мостнковых схем электромоторы РМ останавливаются, а управляющие перемещения в проводках управления от РМ прекращаются до нового момента рассогласования в мостиковых схемах АП из-за изменения в поостранственном положении самолета. Для обеспечения затуханий боковых колебаний самолета на всех режимах полета (при включенном АП) используют двухканальный демнфер рыскания, исполнительные механизмы которого рулевые агрегаты управления (РАУ) (си. поз. 17 на рис. 8.17, а, 6).
Демпфер реагирует на изменение угловых скоростей саиолета, ход его штока пропорционален угловой скорости ь„. Демпфер автоиатически включается при работающем ГУ и отключенном АП и отключается автоматически нри включении АП и выключении ГУ. Рули и элероны снабжены триммерами. Триммер РВ используется только при балансировке самолета относительно оси У, а триммеры РН и элеронов, кроме этого, служат еще для разгрузки путевого и поперечного управления самолетом от чрезмерных аэродииаиических нагрузок. Управление триммерами электромеханическое (си. рис.
8.23, е). Рули от разбалтывания ветром на стоянке стопорятся механически. Для этого используется система с механизмами стопорения рулей. На рис. 8.17, 6 (поз. 80, 31, 82) представлен общий вид механизма стопарения РН и ограничители углов отклонения РН. Система стопорения сблокирована с секторами управления двигателей, что предотвращает взлет с застопоренными рулями. и при ее вращении на непОдвижном винте 3 стабилизатор будет ОтклОняться.
Стабилизация самолета упра вляемым стабилизатором производится при нейтральном положении РВ. В системе УпРавлениЯ РО (Рис. 8.18, б», состоящем из двух секций, каждая из которых УправляетсЯ тремЯ ГУ 1 педали. 2 РМ АП, 3 ".алка' 8 це"трн рующая пружи на; У вЂ” механизм ограничения хода педалей с электропри „1О В отличие от агрегатов, включенных в канал пр в систему управления РН включен еще демпфер рыскания ~ для улу ени боковой устойчивости самолета Реагируя на изменение „л самолета, замечаемо~ специальным датчиком угловых скоростей (ДУС», демпфер свои~ гидроприВОдом управля~т РН через ГУ 15, отклоняя РН в сторон парирующую отклонение самолета. Четыре модуля привода демпфера, как н три ГУ, включены в управление РН параллельно и резервируют исполнительные механизмы приводов управления РН по принципу суммирования усилий и «голосования большинством» (см. Рис.
8 16, д), что вместе с развязывающими пружинами 14 в проводке управления вместо жестких тяг повышает надежность управления РН. На рис 8.18, б; 12 — механизм изменения передачи от педалей к РН с электроприводом И, Уаравление ао крену осуществляется с помощью элеронов и интерцепторов Штурвалы 1 (рис. 8,18, в» обоих летчиков соединены между собой н с ГУ элероиов 12 и интерцепторов И механической проводкой. Штоки ГУ (потри на элерон и по одному ГУ И на интерцептор) крепятся непосредственно к секциям элероиов 12 и интерцепторов И. Для преодоления сил трения в проводке управления и в золотниках ГУ, а также для преодоления усилий развязывающих пружин 8 в проводку включен вспомогательный ГУ 7.
Внутренние секции интерцепторов (по три на каждом крыле) могут использоваться в качестве воздушных тормозов и гасителей подъемной силы на пробеге (см. с 138, 139) и управляться через смесительный механизм 18 как от штурвалов, так и от специального рычага 5, установленного в кабине экипажа. К проводке управления подключен гидропривод демпфера крена 21 и РМ 6 АП, Демпфер служит для улучшения боковой устойчивости самолета. В остальном в системе управления по крену используются те же принципы, что и в системах управления по другим каналам. На рис 8 18. в 2 — ЗМ, 3 — МТЭ, 4 — винтовые механизмы, 9 — дифференциальные качалки, Ю вЂ” злектропривод механизма О, Ы вЂ” золотннковые устройства, управлявшие ГУ И иитерцепторов И, 16 — проводка, Ю вЂ” пнромехаиизмы разъединения проводок Рис 819 Схема управления У и р а в л е н и е э л е в о и а м и На самолетах без ГО, выполненных по схеме «бесхвосткав, поперечное и продольное управление осуществляется при помощи элевонов, располагающихся на месте элеронов.
На рис. 8.19 показана кинематическая схема управления элевонами от командного рычага управления в виде ручки. При движении ручки вперед элевоны как РВ должны отклоняться на обеих консолях крыла вниз, а при движении ручки назад — вверх. При движе нии ручки вправо влево элевоны отклоняются как элероны. На рис.
8 19 стрелками показана кинематическая схема отклонения звеньев проводки управления элевонами при отклонении ручки сплошными линиями показано управление элевонами как РВ, а пунктиром — как элеронами (а — вид сбоку на ручку, б — вид в плане). При использовании на самолете элеронов-закрылков, чтобы увеличить площадь крыла, занятую механизацией, и тем самым повысить ее эффективность, элерон-закрылок работает от ручки (штурвала» как элерон с обычной системой управления, а для зависания элеронов (использования их как закрылков» должны использоваться донолнИТЕЛьНЫЕ КИНЕматичЕСКИЕ ЗВЕНЬЯ. Дал ьней шее ра з витне систем управления может быть связано с уменьшением запаса статической устойчивости самолета, обеспечивающим повышение аэродинамического качества самолета из-за снижения потерь на балансировку самолета и выигрыш в массе за счет снижения площади и массы ГО Однако это потребует введения в систему управления автоматов продольной устойчивости.
Представляет также интерес введение систем актив ного управления для перераспределения с помощью подвижных частей крыла воздушных нагрузок на крыле для уменьшения изгибающих моментов (см. Рис. 4.16). Последнее может быть использовано для уменьшения массы крыла нли увеличения перегрузок на маневре а„. Перспективен переход на электродистанционное насыщенное компьютерамн с большой степенью резервирования управление с боковыми ручками управления вместо традиционных штурвальных колонок Это позволит высвободить большой объем пространства в кабине экипажа и под полом, занимаемого обычно механическими агрегатами, получить более высокие точностные характеристики при передаче управляющих сигналов„повысить еще более надежность системы управления и безопасность полета.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
