Учебник Житомирский (553622), страница 73
Текст из файла (страница 73)
Крайние положения органов ~п равления должны ограничиваться упорами„выдерживающими расчетныс нз гр узки, деформация фюзеляжа, крыльев, оперения и проводки механического управления не должна приводить к снижению максимально возможных углов отклонения органов управления и их эффективности или вызь1вать хотя бы кратковременное заклинивание системы управления, ' Зти характеристики из~чают~я в дисциплине «Динамика полета» '* В этих диапазонах углов отклонения органов управления они наиболее эффективны величина максимальных кратковременных усилий на РУ, потребных для пилотирования самолета, зависит от типа и массы самолета и не должна превышать 500 600 Н в продольном управлении, 300 350 Н вЂ” в поперечном управлении, 900 !050 Н вЂ” в путевом управлении [14] Усилия на РУ должны нарастать плавно и должны быть направлены в сторону, противоположную движению РУ На продолжительных режимах полета должна обеспечиваться балансировка самолета не только по моментам, но и по усилиям на РУ, система управления должна работать плавно, без заеданий, автоколебаний и Опасных вибраций, угрожающих прочности и (или) затрудняющих пилоти рование В проводке системы управления не должно быть люфтов, размещение механизмов тяг, тросов и других деталей системы управления должно исключать возможность соприкосновения их с другими деталями, трения подвижных частей системы управления об элементы конструкции самолета, повреждения или заклинивания в процессе эксплуатации (грузами, пассажирами и т д ) Величина сил трения в проводке управления, передаю щихся на РУ, также зависит от тина и массы самолета и не должна превышать 30 70 Н При больших значениях этих сил в системе управления надо предусматривать компенсаторы сил трения, снимающие эту нагрузку с РУ, должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность рассоеди иения элементов проводки механического управления, обесточивание или снижение давления в энергетических частях системы, для обеспечения высокой безопасности полетов необходимо, чтобы система управления включала устройства, не допускающие выхода самолета на опасные режимы полета и своевременно сигнализирующие о приближении таких режимов, должно быть исключено попадание в систему управления посторонних предметов, должна быть обеспечена независимость действий органов ~правления по крену и таиГажу при Отклонении ручки или штурВала В систему управления современными самолетами независимо от степсни ее сложности и насыщенности автоматикой и приводами в качестве основ ных и ~бяз~тел~ны~ э~е~е~~ов входят Органы управления, располОженные на крыле и оперении, командные посты управления с рычагами управления, находящиеся в кабине экипажа, и проводка управления, соединяющая рычаги управления и другие элеь енты системы управления с органами управления $ 8 2 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ Устроиства, посредством которых в процессе управления самолетом создаются необходимые для этого силы и моменты, называют органами ~правления Их отклонение вызывает нарушение равновесия аэродинамичес ких сил и моментов, в результате чего возникает вращение самолета с ГЛОВыми скорОстями юх, и„, (д, ОтнОсительнО связаннОи системы Осеи ОХИ (рис 83) и изменение траектории движения, или, наоборот, балансировку (стабилизацию) самолета на заданных режимах полета Таким образом, Отклонение органов управления обеспечиВает поперечную относительно оси ОХ управляемость (элероны, элевоны интерцепторы, дифференциально отклоняемые половины ЦПГО), продольную относительно оси ОЯ управляемость (РВ, элевоиы, НПГО).
путевую относительно оси ОУ управляемость (РН, ЦПВО) Однако для разворота самолета — изменения его курса нужно одновременно с отклонением РН еще и создать силу Я=)'яппи (у — угол крена), искривляющую траекто З~о Рис 83 Органы управления самолетом в отклоненных почожениих р ию движения в горизонтальной плоскости (см рис 1!1 и 29) Последнее д стигается созданием крена самолета в сторону желаемого разворота Чтобы О при развороте самолет не терял высоту, надо увеличить его подъемну ю силу (величина Усову должна равняться силе тяжести сачолета) ~величением скорости полета Для этого надо увеличить тягу двигателей На рис 8 3 показаны органы управления сверхзвукового самолета элероны, ЦПГО н РН в отклоненных положениях и возникающие вследствие этого разворачивающие моменты и угловые скорости разворота ю, ю„, ь, р отклонении ручки управления вперед (от себя) и влево, а педалей — левой впе ед (от себя) При противоположных отклонениях РУ органы управления р также отклонятся В противоположную сторону Конструкция органов управ ления, их нагрУжсние и работа под нагрузкой рассматривались в гч 4 и 5 Кроме исречисленных выше органОВ упраВления, на Орбитальных самолетах и самолетах ВВП используют струйные рули На многих современных самолетах, особенно иа ле~ких маневренных, для создания вертикальных и боковых управляющих сил, изменяющих траекторию полета самолета (нри непосредственном управлении подъемной и боковыми сил~ми), могут быть использованы в качестве орг~нов ~правчения зак ылки, синхронно отклоняемые на обеих консолях крыла интерцспторы, рь поворотное переднее ГО, адаптивное крыло, специальные довс лнительпыс в ртикальиые поверхности и др $ КЗ КОМАНДНЫЕ ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ Командными акосты дщи28АГйия состОят из рыча ГОВ упра Вления и элементов их крепления в кабине экипажа Рычаги уараеления — это устройства, посредством которых (при отклонении которых) летчик вводит в систему управляющие сигналы и осуществляет их дозировку Различают командные посты ручного управления с рычагами управления в виде ручки или штурвала и командные посты ножного управления с рычагами управления в виде педалей Первые используются в каналах поперечного и и одольного управления, вторые — в канале управления по курсу и а рис 84, а показаны командные посты управления легкого маневрен ного самолета в виде ручки 1, педалей 15, установленных на полу 11 кабины ~ В (35] вместо термина «рычат управления» используется термин ~командный рычаг» В сочетании с термином скомаидный пост управления» это излишне Рнс.
84. Конструкции комаилиог0 поста управления летчика. На рис. 8,4„6 показана схема установки оси 25 ручки 1 в подшипниках кронштейнов 4 и 16, установка самой ручки 1 в проушинах вилки 24 на конце оси 25, а также рычаги 6 и 7 и тяги 3 и 17 в проводках управления к РВ и элеронам. Стрелками иа рис. 8.4, 6 показаны возможные перемещения ручки управления и рычагов и тяг проводки управления. Для изменения трассы проводки упраВления к элеронам между тЯгами 2 и 17 (рис. 8.4, й) постаВлена двуплечая качалка 19. на рис. 8,4, а показаны конструкция рычажно-параллелограммного механизма 8, 12, И, кронштейн 10 крепления этого механизма к полу кабины, конструкция педалей 15„рычаг 9 и тяга 5 управления РН.
8.3.1. Командные посты ручного Управления представлены на рис. 8.4, 8.5 и 8.6. Руч к а у и р а Вл е н н я служит ДЛЯ управления рулем ВысОты (ЦПГО) и элеронами (интерцепторами) маневренных самолетов и представляет собой Рис 8.5. Скемы комаиднык актов ручного управления рычаг, имеющий две степени свободы (см. Рис. 8.4, б и рис. 8.5, а...г). Шарнирное крепление нижней части ручки на оси 25 (см. Рис.
8.4,6) или к оси 2 (см. Рис. 8.5, а...г) и шарнирное крепление самих этих осей к полу кабины (кронштейны 3 на рис. 8.5) позволяют отклонять ручку. «на себя» до 400 мм н «от себя» до 180 мм при управлении рулем высоты (ЦПГО) и «вправо-влево» до 200 мм при управлении элеронами. Независимость управления в продольном н поперечном каналах в любой из кинематических схем установки ручки (см. Рис.
8.4, 6, 8.5, и...г) достигается выполнением определенных условий. Так например, в схеме, показанной на ,рис. 8,4, б, точка А иа конце тяги 3 должна находиться на продолжении осевой линии, проходящей через ось 25 подвески ручки 1. В схемах, показанных на рис. 8.5, а и б, точка А на конце тяги 5 должна находиться а продолжении Оси Вала 2 В схеме, приведеннОЙ на рис. 8 5, г, я обеспечения независимости управления в точке О должны пересекаться оси 1 и 2, а точка А на конце тяги 5 должна пересекаться с осью 2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
