D_L_Kurs_1 (538377), страница 17
Текст из файла (страница 17)
Для осугцествления стопорения гайку необходимо установить так, чтобы паз и) Рис 6 13 ы5 Рввупарв5о«иыв Рис. 6.19 на ней совпал по расположению с одним из отгибных выступов-лапок стопорной шайбы. В некоторых случаях выполнение этого условия приводит к нарушению регулировки. Такого недостатка лишена регулировка, показанная на рис. 6.!8,в. Здесь регулирование также осуществляется гайкой. Но гайка имеет специальный кольцевой деформируемый буртик.
На резьбовом участке вала выполняют два паза (через 180'). После создания в подшипниках требуемого зазора гайку стопорят, вдавливая края деформируемого буртика в пазы вала. Как показывает практика, ослаблять посадку под перемещаемым при регулировке внутренним кольцом подшипника не требуется. Регулирование подшипников, установленных по схеме «враспор» (см. рис.
3.6,6). В этом случае регулирование подшипников производят осевым перемещением наружных колец. На рис. 6.19 показано регулирование набором тонких металлических прокладок, устанавливаемых под фланцы привертных крышек подшипников. Для регулировки подшипников набор прокладок можно устанавливать под фланец одной из крышек. Если дополнительно требуется регулировать осевое положение вала, общий набор прокладок разделяют на два, а затем каждый из них устанавливают под фланец соответствующей крышки.
Регулирование набором металпических прокладок обеспечивает достаточно высокую точность и применяется как при установке радиальных, так и радиально-упорных подшипников. В случае применения закладных крышек регулирование радиальных подшипников можно производить установкой компенсагорного кольца ) между торцами наружного кольца подшипника и крышки (рис. 6.20,а). Для удобства сборки компенсаторное кольцо нужно устанавливать со стороны глухой крышки подшипника. При установке радиальных шарикоподшипников между торцом наружного кольца подшипника и торцом крьппки под1пипника оставляют зазор 116 для компенсации тепловых деформаций а=0,2...0,5 мм (рис.
6.)9, 6.20, а). Этот зазор на чертежах сборочных единиц ввиду его незначительности не показывают. Регулирование радиально-упорных подшипников при применении закладных крышек производят воздействуя винтом ) на самоустанавливающуюся шайбу 2 (рис. 6.20,6). Для повышения точности регулирования применяют резьбы с мелким шагом.
Регулирование этих подшипников компенсаторным кольцом по типу, показанному на рис. 6.20„а, на практике оказалось очень сложным. Этот способ применяют в ответственных изделиях, когда важно, чтобы потребитель не мог нарушить регулировку. Регулирование подшипников, установленных «врастяжку» (см. рис, 3.6, г). Регулирование подшипников производят осевым перемещением внутренних колец по валу с помощью гаек. Ослаблять посадку под перемещаемым при регулировке внутренним кольцом подшипника не требуется.
Для а) Рис. 6.21 117 регулировки подшипников достаточно одной гайки (рнс. 6.21, б). Если дополнительно требуется регулировать осевое положение вала, гайки предусматривают на обоих его концах (рис. 6.21,а). В В. КОНСТРУИРОВАНИЕ ОПОР ВАЛОВ КОНИЧЕСКИХ ШЕСТЕРЕН В узлах конических передач широкое применение находит консольное закрепление вала-шестерни. При таком закреплении опоры вала располагаются по одну сторону от шестерни. Конструкция узла получается простой, компактной и удобной для сборки и регулировки. Недостатком консольного расположения шестерни является повышенная концентрация нагрузки по длине зуба шестерни. Концентрацию нагрузки можно уменьшить повышением жесткости узла.
В конструкциях узлов конических шестерен применяют радиально-упорные подшипники. В быстроходных передачах (п=3000 об/мин) для снижения потерь в опорах устанавливают шариковые радиально-упорные подшипники. Однако для повышения жесткости опор вала чаще всего применяют конические роликовые подшипники. Подшипники устанавливают по схеме «врастяжку» (рис. 6.22) — - широкие торцы наружных колец подшипников расположены внутрь, навстречу друг другу.
Силы, .действующие в коническом зацеплении, вызывают появление радиальных реакций опор. Обозначим: а, — расстояние между точками приложения реакций; а, длина консоли; Ы диаметр вала в месте установки подшипника. При конструировании необходимо выдерживать соотношения: Ы>1,3а,, аз=0,61 или а2=(2... ... 2,5) а, (см. рис.
3.3). Окончательйо принимают большее значение а . При этом 'узел получается весьма компактным 1см. также рис. 14.4). Установка подшипников по схеме Рис. 6.22 118 «враспор» (широкие торцы наружных колец расположены наружу) приводит к значительному увеличению размера узла в осевом направлении. Применять ее в силовых конических зубчатых передачах не рекомендуется. в в. констРуиРОВАние ОПОР ВАЛОВ-чеРВякОВ На рис.
6.23 показаны варианты выполнения подшипниковых опор при фиксации вала-червяка по наиболее простой и дешевой схеме «враспор» (см. рис. 3.6,6). Такую схему применяют при ожидаемой разности температур червяка и корпуса до 20' С и относительно коротких валах; так, в диапазоне И=30...50 мм при установке вала на шариковых радиально-упорных подшипниках отношение l/0<8, на конических роликовых подшипниках 1/0<6. Так как на червяк действует значительная осевая сила, то в опорах применяют радиально-упорные преимущественно конические подшипники (рис. 6.23,а). Шариковые радиально- упорные подшипники применяют при длительной непрерывной работе передачи с целью уменьшения потерь мощности и тепловыделения в опорах (рис, 6.23, б).
Следует иметь в виду, что по схеме «враспор» не рекомендуется устанавливать радиально-упорные подшипники с большим углом контакта (м > 18'). В этом случае, а также при больших ожидаемых температурных деформациях вала для закрепления вала-червяка в корпусе используют схему с одной фиксирующей и одной плавающей опорами (рис. З.б,в). На рис. 6.24,а в показаны наиболее распространенные варианты выполнения фиксирующей опоры вала-червяка. Так как радиально-упорные однорядные подшипники воспринимают осевую нагрузку только одного направления, то для фиксации вала в обоих направлениях в фиксирующей опоре необходимо устанавливать два таких подшипника. Для крепления подшипников в корпусе предусматривают упорный буртик (рис.
6.24,а). При сборке червяк устанавливают в корпусе через отверстие под подшипник. Иногда диаметр отверстия получается меньше диаметра вершин витков червяка и сборка оказывается невозможной. Диаметр отверстия можно увеличить, устанавливая подшипники Рис. 623 ы9 й легулиродочные пронладки Рис. 6.24 фиксирующей опоры в стакане (рис. 6.24, б), который затем закрепляют в корпусе. Наличие стакана упро1цает установку вала-червяка в корпусе. Применение подшипника с упорным бортом на наружном кольце значительно упрощает конструкцию (отверстие в корпусе без буртика, отсутствует стакан) (рис, 6.24, в).
На рис. 6.24,в показаны конические роликоподшипники, поставленные широкими торцами наружных колец навстречу друг другу, а на рис. 6.24, б — - широкими торцами наружу. Установка подшипников по рис. 6.24, в характеризуется большей угловой жесткостью. Для того чтобы предварительно комплект вала-червяка вместе с подшипниками можно было вставить в стакан или в корпус, предусматривают зазор С> 1.,.2 мм (см. рис.
6.23, 6.24). 9 10. ОПОРЫ ПЛАВАЮЩИХ ВАЛОВ Плавающими называют валы, обе опоры которых плавающие. В этом случае обеспечивается возможность само- установки плавающего вала относительно другого вала, зафиксированного от осевых перемещений. Такая самоустановка необхолима, например, в шевронных или косозубых зубчатых передачах, представляющих собой разделенный шеврон. При изготовлении колес указанных передач неизбежна погрешность углового расположения зуба одного полу- шеврона относительно зуба другого полушеврона.
Из-за этой погрешности первоначально в зацепление входят зубья только одного полушеврона. 120 Возникающая в полушевроне осевая сила стремится сместить колесо вместе с валом вдоль оси вала. Если позволяют опоры, то вал под действием осевой силы перемещается в такое положение, при котором в зацепление войдут зубья обоих полушевронов, а осевые силы, возникающие в них, уравновесятся.
Осевая фиксация вала в этом случае осуществляется не в опорах, а в зубьях шевронных колес. В качестве опор плава- Х ющих валов применяют ра- 4) диальные подшипники. Чаще всего используют подшипники с короткими цилиндрическими роликами. В случае применения этих подшипников значительно уменьшается сила, потребная для осевого перемеще- Рис. 6.25 ния вала. Устраняется изнашивание корпусной детали в месте установки подшипника, так как осевое плавание вала обеспечивается за счет смещения внутренних колец подшипников совместно с комплектами роликов относительно наружных колец. Одной из распространенных является конструктивная схема, показанная на рис.
6.25, а (см. также рис. 14.3, а). Здесь внутренние кольца подшипников закреплены на валу, а наружные в корпусе. Одним из недостатков этой схемы является необходимость изготовления канавок в корпусе для установки колец, образующих искусственный упорный буртик. Этого недостатка лишена схема, представленная на рис. 6.25,6 (см. рис. 14.3,6). В этой схеме внутренние кольца подшипников закреплены упором в буртик вала. Наружные кольца имеют свободу осевого перемещения на величину зазора У в сторону крышки подшипника. Величина зазора 2 (2=0,5...0,8 мм) зависит от размеров и точности изготовления сопряженных зубчатых шевронных колес, точности их сборки. Показанная на рис.
6.25,6 (см. рис. 14.3,6) схема соответствует моменту сборки передачи. На рис, 6.25,в показано положение деталей подшипника при работе передачи. В начальный момент осевого плавания 12! вала ролики подшипников смещают наружные кольца на некоторую величину в сторону крышек. При этом зазор У уменьшается и в дальнейшем за счет тепловых деформаций вала выбирается полностью. Найдя свое положение, наружные кольца остаются неподвижными. Осевое плавание вала происходит за счет смещения внутренних колец совместно с роликами относительно наружных колец.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
