ДИПЛОМ Разова М.В (1235454), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Таблица 3.2 - Критические события плана ведения коммерческой деятельности ООО «ЭксрессТрансСтрой»

Область деятельности (события)	Ответственность	Дата начала события	Дата окончания	Возможные сбои в расписании и их корректировка	Критические отклонения в расписании
Ведение переговоров и заключение контрактов	Директор	постоянно	постоянно	Давление конкурентов, последствия экономического кризиса	Подключение АСМАП
Деловые контакты с клиентами	Директор,	постоянно	постоянно	Проблемы у клиентов	Подключение АСМАП
Обеспечение транспортировки, страхования груза	менеджер	еженедельно	еженедельно	Задержка в пункте погрузки, разгрузке в пути	Проблемы с пропускной способностью таможни
Контроль за соблюдением графика грузоперевозок, количеством и качеством	менеджер	еженедельно	еженедельно	Задержка в пункте погрузки, разгрузке в пути	Проблемы с пропускной способностью таможни, поломки транспорта
Контроль за прохождением платежей	Менеджер, гл. бухгалтер	ежедневно	ежедневно	Задержка со стороны клиентов	Неплатежеспособность клиентов
Обеспечение приемки груза	Зам.директор	По прибытию груза	В тот же день	Отклонение от указанного в документах	Груз ненадлежащего качества и не соответствует количеству
Оформление деловой документации	менеджер	ежедневно	ежедневно	Задержки поставок	Не соответствующая квалификация
Оформление и ведение финансовой документации, банковские платежи	Гл. бухгалтер	ежедневно	ежедневно	Сбои в работе предприятия	Не соответствующая квалификация
Правовое обеспечение коммерческой деятельности	Директор	По мере необходимости	По мере необходимости	Сбои в работе предприятия, финансовые потери	Отсутствие в штате юриста

Важным направлением в развитии коммерческой деятельности ООО «ЭкспрессТрансСтрой» является дальнейшее развитие, так называемых Т-систем. Имеется в виду адаптация ООО «ЭкспрессТрансСтрой» в реляционную схему отношений, которая характерна для логистических цепей.

Как и все большие реальные динамические системы, транспортные (Т-системы) также состоят из объектов, связанных между собой сложными, обычно случайными функциональными отношениями. В совокупности с заложенной в системы при проектировании или приобретенной логикой поведения они составляют вполне конкретные функциональные структуры. Т-системы и автодорожные комплексы стран и регионов могут входить как объекты в другие, глобальные Т-системы межгосударственного значения. Однако, несмотря на различия в масштабах, подход к их структуризации и разработке управленческой логики до недавнего времени оставался общим. Традиционный подход к формированию Т-систем, их изучению и моделированию — иерархический. Он имеет много разных концепций, одна из которых — «фирма — центр вселенной» - очень распространена в условиях открытых (не командных) экономических отношений. Эта схема ориентирована на транспортное предприятие как главный или предпочтительный объект в системе. Она достаточно эффективна для определенного этапа развития рыночных отношений, этапа доинтеграционного.

С развитием транспортных систем и либерализацией экономических отношений иерархические Т-системы, структурно жесткие и обладающие низкими адаптивными свойствами, постепенно трансформируются в новые конструкции с сетевой или матричной архитектурой. Эта трансформация происходит через сложные реконструкционные процессы и характеризуется организацией новых служб, усиливающих связь с «внешним миром». Т-системы с сетевой архитектурой характерны для прединтеграционного периода. Они гораздо гибче, мобильнее и эффективнее строго иерархических благодаря развитым межузловым связям. Однако из-за большой структурной сложности сетевые системы более уязвимы с точки зрения надежности.

Логическим продолжением развития и глобализации Т-систем в интеграционный период является постепенное формирование совершенно новых структур, характерных для экономически и технологически развитых стран с устойчивой экономикой. Принципиальное отличие этих новых систем от систем-предшественников - реляционная организация структуры. Такая организация обусловлена изменением концепции управления производственными процессами и смещением «центра вселенной» от фирмы к конечному пункту транспортировки, где должны встретиться товар и его потребитель. В этом варианте система предлагает потребителю гораздо более выгодную для него технологию.

Реляционная схема отношений характерна для логистических цепей. На рисунке 3.1 представлена принципиальная ПЭПП-схема (Потребитель — Экспедитор - Поставщик — Перевозчик) формирования логистических транспортных цепей на основе реляционных отношений между субъектами рынка транспортных услуг, устойчивое позиционирование в которой необходимы ООО «ЭкспрессТрансСтрой».

У нас в Республике Саха (Якутия) принижается и поэтому игнорируется роль «экспедитора». На деле перевозчик в одном лице является и экспедитором, беря на себя ответственность по физической сохранности грузов во время транспортировки материальных ценностей. Однако, это крайне усечённое понимание статуса «экспедитора», отсекающее другие очень важные функции, которые должен брать на себя экспедитор.

Рисунок 3.1 - Схема формирования ПЭПП-цепей для ООО «ЭкспрессТрансСтрой»

Экспедитор – это коммерческий агент, который берет на себя следующие функции и обязательства:

• связывает в единую коммерческую сеть потребителей материальных ценностей, поставщиков материальных ценностей и перевозчиков материальных ценностей на основе экономически и юридически проработанных и оформленных экономических отношений;

• выступая в качестве страхового агента или страхового посредника, обеспечивает страхование груза и в случае необходимости поступление страхового возмещения участнику сети, понесшему ущерб;

• обеспечивает и контролирует физическую сохранность перемещаемых грузов;

• другие обязательства, которые указаны ниже.

ПЭПП или CFSC-цепи (Consumer — Forwarder — Supplier -Carrier) формируются случайным образом, случайным инициатором — экспедитором из имеющегося на транспортном рынке операционного поля «спрос — предложения». Конкретные ПЭПП-цепи возникают как реализации соответствующих спросу предложений на основе экспедиторских предпочтений. Таким образом, каждая ПЭПП-цепь является полностью определенной и логически конкретной. Совокупность же ПЭПП-цепей определяет случайную транспортную сеть на рынке транспортных технологий и операций. Эта сеть подлежит исследованию с применением полноценных маркетинговых концепций, построенных на теории случайных процессов и полей. Такие исследования требуют мощной информационно-компьютерной поддержки для:

• анализа спроса на транспортные услуги и их предложений;

• выбора перевозчиков и поставщиков;

• калькуляции расходов и оценки выгодности сделки;

• диспетчеризации и т.п.

Эффективность ПЭПП-технологий по сравнению с традиционными обеспечивается за счет скорости и качества выполняемых операций, обусловленных автоматизацией типовых организационно-технологических и управленческих действий. При условии постоянного спроса на типовую транспортную услугу могут возникнуть и долговременные устойчивые ПЭПП-цепи, что способствует повышению эффективности перевозок за счет типизации операций и создает предпосылки для финансово-экономической интеграции логистических ПЭПП-компаньонов.

Именно в этом видится перспективное направление организации коммерческой деятельности для многих автотранспортных предприятий, включая ООО «ЭкспрессТрансСтрой».

В Республике Саха (Якутия) множество коммерческих фирм ведет торгово-посредническую деятельность, осуществляя поставки товаров из Белогорска, Благовещенска и других регионов Дальнего Востока. Так, например фирма ООО «СтройРусАльянс» специализируется на поставках в Республику Саха (Якутия) корпусной и мягкой мебели; стройматериалов; радиаторов; внутридомовых и наружных дверей, которые потребляются строительными организациями и населением Республики Саха (Якутия) и другими торговыми организациями.

ООО «СтройРусАльянс» не имеет своего грузового автотранспорта для доставки товаров в Нерюнгри и пользуется либо автотранспортов фирм-производителей, либо железнодорожным транспортом, либо заказывает грузовой автотранспорт у специализированных транспортных фирм.

Доставка товаров осуществляется исключительно грузовым автотранспортом. Эти поставки достаточно стабильны как во времени, так и по объему грузооборота. В подобных условиях таким фирмам, как ООО «ЭкспресТрансСтрой», выгодно стать структурным элементом в канале распределения товаров.

ООО «СтройРусАльянс» ежегодно в среднем поставляет из Белогорска грузов объемом в 500 тонн, при средней загрузке грузового автомобиля в 20 тонн количество рейсов в расчете на год составит:

n = 500 : 20,0 = 25 рейсов.

Расстояние на один кругорейс составляет 2064 км. Тариф на километр грузоперевозок равен 120 руб.

Таким образом, дополнительный доход от внедрения данного мероприятия принесет ООО «ЭкспрессТрансСтрой» за год:

∆Д = 2064 ∙ 0,12 ∙ 25 = 6192 тыс. руб.

Если принять в расчет, что в отчетном году норма чистого дохода составляла (по данным таблицы 2.1):

НП = 1349 : 11903 ∙ 100 = 11,33%,

То есть, экономический эффект от мероприятия в виде чистого дохода предпринимателя составит:

Э = 6192 ∙ 0,1133 = 701,55 тыс. руб.

Далее представлена сводная таблица изменения показателей после предложенных мероприятий 3.3.

Таблица 3.3 – Изменение показателей после предложенных мероприятий

Проанализировав данные таблицы 3.3, мы наблюдаем увеличение выручки на 152,02 %, а так же увеличение чистой прибыли на 152,01 %. Это говорит об экономической эффективности предложенного мероприятия.

Эффективность ПЭПП-технологии по сравнению с традиционными обеспечивается за счет скорости и качества выполняемых операций, обусловленных типизаций организационно-технологических и управленческих. При условии постоянного спроса на типовую транспортную услугу не только с ООО «СтройРусАльянс», но и с другими фирмами, могут возникнуть и долговременные устойчивые ПЭПП-цепи, что будет способствовать повышению эффективности перевозок за счет типизации операций и создаст предпосылки для финансово-экономической интеграции логистических ПЭПП-компаньонов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Осуществление основных производственных процессов транспортирования грузов - основная задача эксплуатационных организаций автомобильного грузового транспорта. Общий объем перевозок, число пройденных километров, отработанных авточасов и другие показатели в рамках установленных договорных отношений служат обязательным заданием или планом, предприятия по основной производственной деятельности на определенный период.

В 2013 году объем перевезенного груза составлял 3605 тонн, затем произошло его повышение в 2014 году на 280 тонн или на 107,77 %. Такая же динамика и у показателя грузооборота, который изменился с 2822937 тыс. т-км в 2013 г. до 3045022 тыс. т-км в 2014 г.

В отчетном году наблюдалось значительное увеличение выручки по сравнению с 2013 г. на 3003 тыс. руб. или на 133,74%, что говорит о развитии предприятия, прослеживается положительная динамика. Увеличение себестоимости на 134,26 %, происходит за счет увеличения выручки и объемов ТЭУ. Темп роста выручки выше темпа роста себестоимости, что положительно характеризует деятельность предприятия.

С увеличением объема ТЭУ растет и среднемесячная заработная плата, так в 2013г. среднемесячная заработная плата на одного работника составляла 27750 руб., в 2013г. она увеличилась на 123,27 % и составила 31577 руб.

Среднегодовая стоимость основных средств в 2013 г. равна 242 тыс. руб., а в 2014г.- 199 тыс. руб., снижение составило – 43 тыс. руб. Это связано с износом основных средств, т.е. на предприятии не происходит обновление техники. Рост фондоотдачи, говорит об экономии производственных основных фондов и увеличение объема ТЭУ.

Одной из причин роста прибыли от реализации на 129,96 % является увеличение объема ТЭУ. Чистая прибыль в 2014 году по сравнению с анализируемым периодом увеличилась на 139,07 %, за счет увеличения выручки и прибыли от продаж, что положительно характеризует финансово-хозяйственное состояние предприятия.

Анализ работы грузового автотранспорта показал, что за последние два года состав и численность грузовых транспортных средств не менялась. Соответственно, общая грузоподъемность осталась без изменения в сумме 184,9 тонны, а средняя грузоподъемность среднесписочного грузового транспортного средства составляла 18,5 тонны.. В 2013 году объем перевезенного груза составлял 3605 тонн, затем произошло его повышение в 2014 году на 280 тонн или на 107,77 %. Такая же динамика и у показателя грузооборота, который изменился с 2822937 тыс. т-км в 2013 г. до 3045022 тыс. т-км в 2014 г. Такая динамика указанных показателей становится понятной, если обратится к показателю числа отработанных авточасов грузовым транспортом фирмы. Если в 2013 г. было отработано 19,9 тыс. авточасов, то в следующем году 21,8 тыс. авточасов, что и привело к увеличению размеров выручки.

По результатам расчета экономической эффективности, можно сделать вывод, что мероприятие, направленное по повышение эффективности деятельности предприятия, связано с рациональной организацией коммерческого использования грузового автотранспорта предприятия, направленно на увеличение грузооборота. Необходимо директивно установить менеджерам фирмы, отвечающим за коммерческое использование транспорта, в качестве норматива коэффициент использования грузоподъемности не ниже 0,55. Дополнительный доход предприятия от увеличения объема перевозок грузов и грузооборота составит 2499,63 тыс. руб.

Другим предлагаемым мероприятием может являться включение ООО «ЭкспрессТрансСтрой» в качестве логистического посредника в ПЭПП-цепь, что по прогнозным оценкам позволит фирме получить дополнительной прибыли в сумме 6192 тыс. руб.

Характеристики

Список файлов ВКР