ПЗ ВКР (1234832), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Одним из важных условий обеспечения безопасности является обучение безопасным методам труда. Работающие на моторвагонном подвижном составе должны иметь группу по электробезопасности не ниже:
- машинисты электропоездов – 5 группы;
- помощники машинистов электропоездов со стажем работы более трех лет 4 группы;
- помощники машинистов электропоездов со стажем работы менее трех лет 3 группы.
В целях предупреждения возможного прикосновения или опасного приближения к токоведущим частям электрооборудование на мотор-вагонном подвижном составе расположено в ящиках под вагонами, в шкафах тамбуров вагонов и на крыше.
Для защиты локомотивных бригад от поражения электрическим током на каждом электропоезде имеются следующие средства индивидуальной защиты:
- две пары диэлектрических перчаток;
- не менее двух диэлектрических ковриков размером не менее 0,5 х 0,6 м;
- две изолирующие заземляющие штанги для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора;
- инструмент с изолирующими ручками.
Указанные диэлектрические средства защиты испытываются при приемке в эксплуатацию, а также через определенные сроки. На защитных средствах, кроме инструмента с изолированными ручками, ставится штамп с указанием напряжения и даты, до которых можно использовать это средство.
К средствам защиты также относятся знаки безопасности труда. Они предназначены для оповещения о запрещении некоторых действий в определенных условиях и необходимости применения защитных приспособлений и специальной одежды, для привлечения внимания к опасным и вредным факторам, которые могут иметь место в рабочей зоне.
Технические средства защиты от поражения электрическим током выполняют с таким расчетом, чтобы протекающие через человека в аварийном режиме электроустановки токи (напряжение прикосновения) не превышали уровней, установленных ГОСТ 12.1.038-82 ССБТ.
6.3 Влияние условий освещения в кабине машиниста на работу локомотивной бригады
Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важныхфакторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения слепящего действия и неравномерности распределения освещенности.
Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения (расписанием), иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна. Каждому уровню яркости соответствует определенная чувствительность зрительного анализатора (глаза) человека. Процесс приспособления зрительного анализатора к различным условиям яркости называют переадаптацией.
В процессе работы глаз машиниста попеременно адаптируется то на яркость шкал приборов на пульте управления, то на яркость объектов, находящихся на пути следования. Поэтому условия зрительной работы локомотивных бригад характеризуются многократной переадаптацией, которая при недостатках искусственного освещения в кабине машиниста может привести к утомлению зрительного анализатора. В кабине машиниста светильники общего освещения должны обеспечивать номинальную освещенность на уровне пульта управления 25-30 люкс (лк). Эти светильники могут включаться на яркий свет (нормированную освещенность) или тусклый свет – 10 % номинальной освещенности.
Для освещения шкал и ленты скоростемера, графика движения, столика на рабочем месте помощника машиниста устанавливают местные светильники, которые должны обеспечивать освещенность в указанных местах 10-15 лк с ее плавной регулировкой до 1 лк.
Отношение наибольшего и наименьшего значений яркости шкал приборов на пульте управления (коэффициент неравномерности) не должно превышать 3:1. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему в пределах рабочей зоны пульта управления, исключая шкалы приборов, не должно превышать 5:1.
Светильники в кабине машиниста располагают так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом в положении сидя и стоя.
Уровень освещенности в машинном (дизельном) помещении по действующим нормам должен быть на полу проходов не менее 5 лк, а на вертикальной поверхности ограждений оборудования со стороны прохода на высоте 1 м от пола – 20-30 лк. Кроме того, в этих помещениях применяют переносные светильники с напряжением не выше 42 В переменного тока или не выше 110 В постоянного тока.
6.4 Воздействие шума и вибрации на работу локомотивной бригады
Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах отнесен к группе физических опасных и вредных производственных факторов. Шум и вибрация неблагоприятно действуют на организм человека, вызывают головную боль, под его влиянием развивается раздражительность, снижается внимание, замедляются сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайно интенсивном действии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышает пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение. Работа в условиях шума может привести к появлению гипертонической или гипотонической болезни, развитию профессиональных заболеваний – тугоухости и глухоте. Вибрации, особенно воздействие на человека колебаний частотой свыше 35 Гц, могут привести к вибрационной болезни. Для вибрационной болезни характерны изменения в суставах, нарушения деятельности нервной системы, повышение кровяного давления, нарушения деятельности желудочно – кишечного тракта.
В качестве основных характеристик для нормирования вибрации применены: средние квадратичные значения виброускорений, м/с2, или средние квадратичные значения виброскорости, м/с, а иногда их логарифмические уровни, дБ, в октавных полосах частот.
Специфика влияния вибрации на организм членов локомотивных бригад учтена в ГОСТ 12.2.056-81.
Параметры шума и вибрации при эксплуатационных проверках измеряют при выполнении работающими реальных технологических операций в естественных условиях, фактически существующих в момент проверки.
6.5 Средства снижения шума и вибрации на локомотивах и моторвагонном подвижном
Для обеспечения приведенных предельно допустимых уровней шума и вибраций на локомотивах и моторвагонном подвижном составе их снижают: в источнике возникновения предусматривают звукоизоляцию и звукопоглощение, виброизоляцию и вибродемпфирование. При этом различают две основные составляющие шума: воздушную и корпусную. В первом случае шум проникает в кабину машиниста из-за наличия щелей, неплотностей в ограждениях, полу, потолке, стенах. Во втором – шум возникает из-за вибраций ограждений, переданных от источника по конструкциям.
Для снижения корпусного шума, который образуется при скоростях движения до 140 км/ч, устанавливают резиновые амортизаторы пола, эластичные элементы, крепления внутренней обшивки стен и оконных стекол кабины. На дизель–поезде ДР1 удалось значительно снизить уровень шума и вибрации исключением жестких связей вибрирующих агрегатов с перегородкой, отделяющей машинное отделение от кабины машиниста. С этой же целью указанные помещения на магистральных тепловозах и электровозах отделяют один от другого тамбуром (шлюзом). На многих магистральных локомотивах тамбур образуется между стенкой аппаратной камеры или шахтой охлаждающего устройства, с одной стороны, и задней стенкой кабины – с другой. В тамбуре допускается размещение вспомогательного оборудования и приборов контроля его работы при условии, что обеспечивается свободный шириной не менее 500 мм проход в кабину машиниста.
На локомотивах в качестве звукоизоляции используют материалы, которые обладают большим акустическим сопротивлением (дерево, пластики, органическое и силикатное стекло). Конструкции из таких материалов отражают звуковые волны, проникающие в кабину машиниста снаружи. Звукопоглощающие материалы (поролон, войлок, штапельное, капроновое и стекловолокно и др.) способны активно поглощать падающую на них звуковую энергию. Эти материалы широко используют в звукопоглощающих конструкциях на локомотивах.
Системы выпуска и впуска дизеля, охлаждения тяговых электродвигателей, отопления и вентиляции создают аэродинамический шум. Источниками шума в этих системах, как правило, являются вентиляторы, турбонагнетатели и компрессоры.
Эффективным средством борьбы с шумом и вибрацией являются амортизаторы. Наибольшее распространение получили резиновые и резинометаллические амортизаторы.
Вибродемпфирование применяется для борьбы со структурным шумом и вибрацией, возникающих из – за колебаний обшивки кузова и других конструкций во время движения локомотива. Этот метод позволяет снизить колебательную энергию, которая переходит в рассеиваемое тепло. Увеличение потерь энергии в конструкциях локомотива достигается нанесением специальных покрытий или изготовлением отдельных элементов конструкций из материалов, обладающих высокими внутренними механическими потерями, В локомотивостроении в качестве таких материалов применяют мастики "Антивибрит -2", листовой материал "Агат", линолеум и др.
Уровень вибраций на рабочих местах локомотивной бригады во многом зависит от плавности хода электровоза, тепловоза и мотор-вагонного подвижного состава. Поэтому осуществление технических мероприятий по совершенствованию конструкции тележек, обеспечивающих повышение плавности хода локомотивов, также способствует улучшению условий труда локомотивных бригад.
7 ОЦЕНКА СЕБЕСТОИМОСТИ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ МАССОЙ 6000 ТОНН И 6300 ТОНН ПО РАСЧЕТНОМУ УЧАСТКУ МЕТОДОМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ С УЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДА
В экономическом разделе необходимо рассчитать эксплуатационные расходы и себестоимость для двух масс: расчётной массе 6000 тонн и фактической массе 6300 тонн. Для расчета себестоимости берутся данные, полученные при расчете скорости с учетом длины и массы поезда. Расчет производится для электровоза 3ЭС5К, с массой состава 6000 тонн на участке Хабаровск – Облучье. На данном участке был выбран наиболее затрудненный подъем с уклоном 12,6 , протяженностью 18,5 км, для которого и были произведены расчеты. По результатам расчетов необходимо сделать вывод, какую из масс экономически выгоднее перевозить.
7.1 Методы расчёта и анализа себестоимости
Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.
К расчетным методам относят:
- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);
- метод единичных расходных ставок;
- метод укрупненных расходных ставок;
- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
- метод удельных весов расходов;
- метод коэффициентов влияния.
Метод непосредственного расчёта себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из неё части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.
Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.
Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного измерителя. Они определяются по среднедорожным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя.
Расчёт калькуляционных измерителей производится на 1000 ткм. нетто.
Вагонно – километры грузовых вагонов определяются
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
