ПЗ ВКР (1234832), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Среднесуточный пробег составил 791,5 км/сут., выполнение к плану на 98,1 %, выполнение к отчёту прошлого года 98,4 %. По роду тяги распределение следующее: электротяга – показатель на уровне 791,7 км/сут., выполнение к плану 97,9 %, выполнение к отчёту прошлого года 98,4 %; теплотяга – показатель на уровне 670,4 км/сут., выполнение к плану 129,9 %, выполнение к отчёту прошлого года 87,5 %.

Техническая скорость составила 47,3 км/час, выполнение к плану 92,8 %, выполнение показателя к отчёту прошлого года 96 %. По роду тяги распределение следующее: электротяга – показатель на уровне 47,3 км/час., выполнение к плану 92,7 %, выполнение к отчёту прошлого года 95,9 %; теплотяга – показатель на уровне 32,3 км/час., выполнение к плану 87,3 %, выполнение к отчёту прошлого года 110,1 %.

Участковая скорость составила 41,3 км/час, выполнение к плану 89,1 %, выполнение показателя к отчёту прошлого года 98,7 %. По роду тяги распределение следующее:

- электротяга – показатель на уровне 41,4 км/час., выполнение к плану 89,1 %, выполнение к отчёту прошлого года 98,7 %;

- теплотяга – показатель на уровне 32,3 км/час., выполнение к плану 88 %, выполнение к отчёту прошлого года 110,7 %.

Среднесуточная производительность локомотива рабочего парка составила 2464,8 тыс.т-км.брутто, выполнение к плану 98,9 %, выполнение показателя к отчёту прошлого года 103,2 %. По роду тяги распределение следующее:

- электротяга – показатель на уровне 2468,7 тыс. т-км.брутто, выполнение к плану 98,6 %, выполнение к отчёту прошлого года 102,9 %;

- теплотяга – показатель на уровне 623,6 тыс. т-км.брутто., выполнение к плану 155,9 %, выполнение к отчёту прошлого года 120,6 %.

За 12 месяцев 2015 года выполнение производительности локомотива составило 99,7 % к плану. Согласно факторного анализа, влияние следующих факторов привело к уменьшению производительности локомотива: уменьшение веса поезда на 0,3 % привело к уменьшению производительности локомотива на 8,64 тыс.ткм.бр.; снижение выполнения среднесуточного пробега на 1,9 % привело к уменьшению производительности локомотива на 47,73 тыс. ткм брутто.; относительно показателей роста веса поезда и среднесуточного пробега, производительность сложилась ниже плана на 1,1 %, с учётом коэффициента производительности 28,51 тыс. ткм брутто.

Общее влияние трех факторов привело в целом к уменьшению производительности локомотива на 28,51 тыс.ткм.бр. в среднем за сутки.

Работа локомотивного депо осуществляется на основе плана экономического и социального развития и финансового плана, которые разрабатываются с учетом установленных долговременных экономических нормативов и лимитов, норме использования локомотивов, расхода топлива, электроэнергии материалов и запасных частей, нормативов трудоемкости ремонта локомотивов. По итогам работы за 2015 года:

- средний вес поезда выполнен к плану на 99,7 %;

- среднесуточный пробег выполнен к плану на 98,1 %;

- техническая скорость выполнена к плану на 92,8 %,

- среднесуточная производительность локомотива рабочего парка выполнена к плану 98,9 %.

2 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ НА УЧАСТКЕ ХАБАРОВСК II – ОБЛУЧЬЕ

Выполнение тяговых расчетов позволит определить режимы движения электровозов и следовательно расход и рекуперацию электроэнергии на рассматриваемом участке Хабаровск II – Облучье.

2.1 Спрямление и приведение профиля пути

В целях сокращения времени и уменьшения трудоёмкости тяговых расчётов действительный профиль пути необходимо упростить путём замены рядом расположенных элементов, близких по крутизне и протяжённости одного и того же знака, одним элементом той же длины. Кроме того, одновременно со спрямлением, проводится дальнейшее упрощение, которое заключается в том, что дополнительное сопротивление от кривых также заменяется равномерным подъёмом. Эта замена называется приведением профиля пути.

Спрямлённый и приведённый профиль определяется формулой [4]:

, (2.0)

где – спрямлённый уклон без учёта кривых, ‰;

– величина добавочного фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых, ‰.

Крутизна спрямлённого уклона определяется по формуле [4]:

, (2.0)

где – уклон действительных элементов спрямляемого участка, ‰;

– длина действительных элементов спрямляемого участка, м.

При спрямлении необходимо соблюдать следующие условия: допускается спрямление элементов только одного знака (площадки можно спрямлять с подъёмами и со спусками), нельзя спрямлять элементы профиля пути станций с перегоном.

В каждом случае возможность спрямления необходимо проверять. По правилам тяговых расчётов спрямление допускается, если [4]:

, (2.0)

где – абсолютная разность между уклоном спрямлённого участка и действительного элемента профиля, входящего в спрямляемый участок [5]:

(2.4)

Дополнительное сопротивление от кривых участков пути в пределах спрямляемого участка определяется по формуле [5]:

(2.5)

где – длина кривой, м;

– радиус кривой, м.

Выполним спрямление элементов 1-13 по формулам (2.1)-(2.5):

- крутизна спрямлённого уклона

- проверка возможности спрямления

для элемента 1: |15-19,486|∙250=1121,5<2000;

для элемента 2: |14-19,486|∙200=1097,2<2000;

для элемента 3: |16-19,486|∙200=697,2<2000;

для элемента 4: |14-19,486|∙300=1645,8<2000;

для элемента 5: |17,5-19,486|∙300=595,8<2000;

для элемента 6: |18-19,486|∙300=445,8<2000;

для элемента 7: |17,2-19,486|∙200=457,2<2000;

для элемента 8: |20,8-19,486|∙400=525,6<2000;

для элемента 9: |24,8-19,486|∙200=1062,8<2000;

для элемента 10: |25,8-19,486|∙200=1262,8<2000;

для элемента 11: |25-19,486|∙200=1102,8<2000;

для элемента 12: |27-19,486|∙200=1502,8<2000;

для элемента 13: |22,5-19,486|∙200=602,8<2000;

- дополнительное сопротивление от кривых участков пути в пределах спрямляемого участка

- спрямлённый профиль

Полученные данные заносятся в приложение А. Спрямление и приведение заданного профиля пути для остальных элементов профиля пути выполнено аналогично и приведено в в приложении А.

2.2 Выбор расчетного подъема

Расчётным подъёмом на заданном участке считается один из наиболее крутых подъёмов, на протяжении которого будет достигнута установившаяся скорость движения поезда, равная расчётной – V_р. Его определяют на основании анализа спрямлённого профиля пути с учётом крутизны, протяжённости и подхода к нему.

В таблице 2.1 представлена характеристика профиля пути, в соответствии с которой определяется тип профиля на участке.

Таблица 2.1 – Характеристика профиля пути [5]

Тип профиля	Характеристика профиля	Доля элементов профиля от –3 ‰ до +3 ‰ к общей длине участка	Расчётный подъём
1	Равнинный	более 60	4-7
2	Холмистый	от 40 до 60	5-9
3	Холмисто-горный	от 30 до 40	7-10
4	Горный	менее 30	9-12 и более

Проанализировав полученные данные спрямления и приведения профиля пути, принимаем расчётный подъём i_Р=25,79 ‰ длиной S = 3300 м. В соответствии с таблицей 2.1, профиль пути на участке Хабаровск II – Облучье соответствует четвёртому типу. Сложный профиль пути делает невозможным движение поездов с постоянной скоростью, а частое переключение позиций, в свою очередь, увеличивает расход электроэнергии, при наличии множества кривых скорости движения снижаются, увеличивается износ бандажей колёсных пар.

Результаты спрямления участка Хабаровск II – Облучье приведёны в приложении А.

2.3 Определение массы состава

Масса состава определяется исходя из условий полного использования силы тяги и мощности локомотива при движении поезда по расчетному подъему с установившейся скорости – 49,9 км/ч [7].

Расчетная масса состава определяется по формуле [5]:

(2.6)

1 – 1-я зона регулирования; 2 – 2-я зона регулирования;

3 – 3-я зона регулирования; 4 – 4-я зона регулирования;

ОП1 – ослабление поля 1-я позиция;

ОП2 – ослабление поля 2-я позиция;

ОП3 – ослабление поля 3-я позиция

Рисунок 2.4 – Тяговая характеристика электровоза 3ЭС5К

где – расчетная сила тяги электровоза, H,

– основное удельное сопротивление движению электровоза в режиме тяги при расчетной скорости 49,9 км/ч, H/ кH;

m_л – масса электровоза, т;

– основное удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, H/кH;

– расчетный подъем, ‰.

Удельное основное сопротивление вычисляют по эмпирическим формулам [7]:

- электровозы на бесстыковом пути:

тяга и электрическое торможение

, (2.7)

где V – расчётная скорость движения электровоза, км/ч;

-грузовые вагоны на бесстыковом пути:

четырехосные вагоны на подшипниках качения

, (2.8)

где m_О – средняя нагрузка на ось одного четырёхосного вагона, т.

Удельное сопротивление движения локомотива:

H/кH.

Удельное сопротивление движения вагонов:

H/кH.

Характеристики

Список файлов ВКР