ПЗ (1233967), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

При отсутствии прогреваемых локомотивов, и особенно, в холодное время года необходимо произвести слив воды из напорной и сливной магистралей в

Рисунок 4.5 – Схема врезки дисковой заслонки и дополнительных патрубков в систему охлаждения тепловоза ТЭ10МК: 1 - охлаждающие секции «горячего» контура; 2,10 - заправочные трубы; 3- вестовая труба; 4 - бак санитарного устройства; 5 - топливоподогреватель; 6 - отопительно-вентиляционный агрегат; 7 - турбокомпрессор; 8- водяной насос «холодного» контура; 9 - охладитель масла; 11 - охлаждающие секции «холодного» контура; 12 - магнитоулавливатель; 13 - расширительный бак; 14- водяной насос «горячего» контура; 15 - воздухоохладитель

бойлер. Для этого достаточно открыть вентили 14, 18 и далее, за счет уклона магистралей 7, 8, вода самотеком будет сливаться в бойлер 1.водяных секций второго контура.

4.3 Расчёт потребной мощности стационарной установки для прогрева систем тепловоза ТЭ10МК

Анализируя, можно заключить, что наиболее интенсивно охлаждающиеся участки систем локомотива, являются участки имеющие наиболее большую поверхность соприкосновения с окружающей средой имеющую пониженную температуру. Такими являются водяные секции контуров охлаждения дизеля. Из практики известно, что наибольшие темпы охлаждения воды, происходят в нижнем ярусе водяных секций горячего контура водяной системы тепловоза ТЭ10МК.

Рисунок 4.6 – Расположение устройств стационарного обогрева систем тепловозов в локомотивном депо Новый Ургал. 1 – котельная; 2 – участок ТО-2 и экипировки; 3 – служебно-бытовой корпус; 4 – мастерские и вспомогательные цеха; 5 – цех ТО-3 и ТР-1; 6 – цех ТО-4 и ТР-2; 7 – пескосушильные и пескозаправочные устройства; 8 – крытая эстакада с кантователем для ремонта дизелей; 9 – склад сухого песка; 10 – склад тарного хранения; 11 – заглубленный склад; 12 – склад горюче-смазочных материалов; 13 - эстакада для слива дизельного топлива; 14 – реостатная станция, пункт экологического контроля; 15 – станция диагностики дизелей.

В качестве источника нагрева, в системе прогрева двигателей маневровых тепловозов "Гольфстрим", для тепловозов ТЭМ2 используются два котла-теплообменника, с мощностью 35 кВт каждый.

Зная площадь водяных сечений можно определить потребную мощность установки необходимую для прогрева одной секции тепловоза из следующего соотношения:

(4.1)

где – потребная мощность установки необходимая для прогрева тепловоза ТЭМ2, кВт;

– потребная мощность установки необходимая для прогрева тепловоза ТЭ10МК, кВт;

– площадь водяных секций системы охлаждения тепловоза ТЭМ2, м²;

– площадь водяных секций системы охлаждения тепловоза ТЭ10МК, м². [17]

Подставляем численные значения в формулу (4.22), получим:

(4.2)

Подставляем численные значения в формулу (4.22), получим:

182 кВт.

4.4. Расчёт количества мест отстоя для прогрева тепловоза ТЭ10МК, при максимальной загруженности котельной установки

В локомотивном депо на ст. Новый Ургал используется котельная установка типа КЕ-10-14S. Максимальная мощность составляет 18,84 МВт или 16,2 Гкал/час. При температуре окружающей среды минус 45 °С используемая мощность составляет МВт или 17,21МВт или 14,8 Гкал/час.

Определим резервную мощность котельной установки из уравнения , Гкал/час

(4.3)

Подставляем численные значения в формулу (4.3), получим:

= 18,84 – 17,21 = 1,63 МВт

Определим количество секций k прогреваемых при максимальной мощности использования котельной установки из уравнения

(4.4)

Подставляем численные значения в формулу (4.4), получим:

.

Бойлер предлагается установить в корпусе котельной. Напорные и сливные магистрали располагаем вдоль 106,107 пути (рис. 4.6). Стационарная установка рассчитана на 12 секций, при прогреве 9 секций при температуре окружающей среды ниже минус 20 С.

5 Оценка экономической эффективности стационарной установки прогрева систем тепловоза

5.1 Теоретические основы определения экономической эффективности

Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

Экономическая эффективность новой техники определяется теми же методами, что и эффективность капитальных вложений, т. е. путем сопоставления затрат с полученным эффектом.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Выбор наиболее выгодных и экономичных направлений капитальных вложений позволяет обеспечить наибольший прирост объема перевозок, прибыли на единицу затрат, сокращение срока окупаемости, ускорение темпов научно-технического прогресса. Образцы новой техники, подвижного состава и любого оборудования определяются потребностями экономики. Поэтому повышение эффективности является частью экономической стратегии, и нет другого пути для роста производительности труда, объема перевозок и снижения себестоимости перевозок.

Существует несколько классификаций новой техники.

В первом случае новая техника классифицируется следующим образом: принципиально новая техника (созданная на новом техническом принципе); с качественными отличиями по сравнению с предыдущими образцами (на принципах технической модификации); без качественных изменений (модификации), основанная на старом техническом принципе.

Экономический эффект является наибольшим у принципиально новой техники, а у техники, не имеющей качественных изменений, он весьма незначителен.

При классификации по второму из предлагаемых признаков новая техника также может быть разделена на три группы: техника, превышающая мировой или отечественный технико-экономический уровень; техника, соответствующая такому уровню, но не достигающая более высоких показателей; техника, близкая или адекватная по своему уровню старой, заменяемой технике.

К основным направлениям научно-технического прогресса, связанным с внедрением новой техники на железнодорожном транспорте, относятся:

- внедрение новых и совершенствование существующих средств труда – локомотивов, вагонов, средств СЦБ и связи, различного оборудования, машин, механизмов, приборов и др.;

- совершенствование существующих конструктивных элементов технических средств транспорта – роликовых подшипников, элементов верхнего строения пути, цельнометаллических кузовов вагонов и т. п.;

- внедрение новых и улучшение существующих конструкционных и других материалов для изготовления термически закаленных рельсов, железобетонных шпал и др.

Важно, чтобы цена на новую технику была такой, чтобы она могла заинтересовать производителей в выпуске, а потребителей – в ее приобретении и применении.

Эффект от использования новой техники, помимо улучшений финансовых показателей, может выражаться в сокращении численности работников, облегчении их труда, снижении расхода материалов, в том числе дефицитных, топлива, электроэнергии, повышении качества, надежности и безопасности работы и движения поездов.

При анализе экономической эффективности капитальных вложений следует помнить, что они часто дают эффект не сразу, а спустя определенное время, включающее срок осуществления мероприятия, время освоения проектной мощности объекта и достижения расчетных показателей себестоимости, производительности труда и др. Все это время в сумме называется временным лагом. Чем меньше лаг по времени между капитальными вложениями и их полной отдачей, тем выше их эффективность. Эффект от сокращения сроков строительства и освоения (лага) можно определить по дополнительному объему чистого дохода, который будет получен в результате этого сокращения. В среднем временной лаг (от внесения затрат до получения эффекта) обычно не превышает два – четыре года, а на железнодорожном транспорте – примерно три года.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами. Следует различать понятие эффекта и эффективности. Эффектом называется непосредственный производственно полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия (увеличение массы поезда, сокращение оборота вагона, рост производительности труда или производительности подвижного состава, снижение себестоимости перевозок, увеличение объема грузовой работы). Эффект может быть измерен технико-экономическими показателями, степенью повышения качества продукции, техники безопасности труда и т. п.

Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обусловливающим его получение. Она определяется в общем виде отношением эффекта в рублях (прибыль, экономия) к затратам, благодаря которым стал возможен этот эффект (прибыль, экономия).

5.2 Определение затрат на внедрение и реализацию стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей

Технологическая себестоимость стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей включает в себя следующие расходные статьи: основная заработная плата проектно-конструкторского штата и контингента по сборке и установке, отчисления на социальные нужды, затраты на материалы и комплектующие изделия с учетом транспортных расходов и НДС, общехозяйственные расходы и общепроизводственные, затраты на энергоресурсы и амортизационные отчисления.

Цены оборудования, материалов и нестандартных изделий приведены за 2014 год и учитывают затраты на установку и наладку его.

Результаты расчетов технологической себестоимости стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей приведены в таблице 5.1

Таблица 5.1 – Технологическая себестоимость стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей.

Приведем расчеты себестоимости стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей.

Характеристики

Список файлов ВКР