Антиплагиат отчёт (1233972)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

22.06.2016АнтиплагиатПреподаватель: Пляскин АртемКонстантиновичЗавершить сеансГлавная Информационные материалы Наши клиенты Форум Контакты Кабинет пользователяРуководство пользователяПроверить текстОтчет о проверке Вернуться в кабинетУважаемый пользователь! Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот илииной фрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованныйфрагмент именно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение.Также важно отметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, являетсяли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Совершенствование системы прогрева тепловозов в локомотивном депо ТЧЭ­13 на ст.Новый Ургал.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияНеронов П.П.ПРочееСовершенствование системы прогрева тепловозов в локомотивном депо ТЧЭ­13 ст.Новый Ургал22.06.2016 05:35Диссертации и авторефераты РГБ, Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов,Дальневосточный гос. Университет путей сообщения, Цитированиясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыТип отчета: Улучшенный О типах отчетовКоллекция/модуль поискаИсточникСсылка на источник[1] Якушин, Роман Юрьеви...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002308000/rsl01002308...[2] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_15301...

Интернет(Антиплагиат)[3] ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИ...http://www.lawsector.ru/data2009/dok15/txt015298/index.htm[4] Об утверждении Прави...Диссертации иавторефератыРГБДоля в Доля вотчёте тексте22.27% 22.27%7.1%7.1%Интернет(Антиплагиат)0%7.1%http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dg­normy/i7b/index.htm#1Интернет(Антиплагиат)0%7.1%[5] Законы :: от 2006­0...http://law.rufox.ru/view/standarts/101200057039.htm#1Интернет(Антиплагиат)0%6.97%[6] Чертыковцева, Наталь...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004329000/rsl01004329...Диссертации иавторефератыРГБ0.37% 6.21%[7] Саламатин, Михаил Ал...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005425000/rsl01005425...Диссертации иавторефератыРГБ0.02% 5.97%[8] ANALYSIS OF OPERATIN...http://www.science­education.ru/en/117­13504Интернет(Антиплагиат)4.22% 4.22%[9] сборник материаловhttp://www.omgups.ru/conf/10­11_11_2011/artcls.pdfИнтернет(Антиплагиат)3.3%[10] Повышение эффективно...http://www.dslib.net/sostav­zhd/povyshenie­jeffektivnosti­pr...Интернет(Антиплагиат)0.01% 2.65%[11] 2015­РОАТ­НС­КАНЕВ­Е...Кольцо вузов2.57% 2.57%[12] !http://www.bankreferatov.ru:80/referats/A41C42955CD34A29C325...Интернет(Антиплагиат)1.44% 1.9%[13] Читать диплом по тра...http://referat.co/ref/619961/read?p=3Интернет(Антиплагиат)1.85% 1.85%[14] Беляева, Татьяна Вла...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002333000/rsl01002333...Диссертации иавторефератыРГБ0.89% 1.62%[15] Расчет экономической...http://knowledge.allbest.ru/economy/2c0a65625b3ac78b5d53b884...Интернет(Антиплагиат)0.2%1.45%[16] Валеев, Альберт Ильг...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004901000/rsl01004901...Диссертации иавторефератыРГБ0%1.36%[17] Номер 3 (2009) Эконо...http://www.brgu.ru/bank/zhurnal/v3_2009.pdf#1Интернет(Антиплагиат)0.01% 1.28%[18] Хан Рён Ир диссертац...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002750000/rsl01002750...Диссертации иавторефератыРГБ0.02% 1.23%http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=13.49%1/2322.06.2016АнтиплагиатДиссертации иавторефератыРГБ[19] Чулков, Алексей Влад...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004052000/rsl01004052...[20] Домрачева, Ольга Вит...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004993000/rsl01004993...Диссертации иавторефератыРГБ0.08% 1.19%[21] Источник 21http://revolution.allbest.ru/manufacture/00049000_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.85% 1.15%[22] Сабитов, Андрей Андр...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005081000/rsl01005081...Диссертации иавторефератыРГБ0.07% 1.08%[23] Кирьяков, Максим Ник...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006520000/rsl01006520...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.99%[24] Демидов, Сергей Серг...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003312000/rsl01003312...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.95%[25] Смирнова, Нина Калин...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.87%[26] Разработка системы а...http://knowledge.allbest.ru/programming/2c0b65635a2bc68b4d43...Интернет(Антиплагиат)0.77% 0.84%http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002617000/rsl01002617...Диссертации иавторефератыРГБ0.32% 0.74%[27] Белоногов, Александр...0.03% 1.19%[28] СОЛДАТОВ.docxДальневосточныйгос. Университет 0.33% 0.73%путей сообщения[29] Укрепление оползнево...Дальневосточныйгос. Университет 0.03% 0.71%путей сообщения[30] Кручек, Вячеслав Вик...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005456000/rsl01005456...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.63%[31] Баранова, Ирина Анат...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003315000/rsl01003315...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.58%[32] Синенко, Павел Никол...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003434000/rsl01003434...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.56%[33] 9634Управлен. персон...Кольцо вузов0%0.55%[34] Барнаул: Изд­во ГУ "...http://www.pandia.ru/text/77/174/14950­5.phpИнтернет(Антиплагиат)0.19% 0.53%[35] Носов, Александр Ник...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002742000/rsl01002742...Диссертации иавторефератыРГБ0%[36] Источник 36http://window.edu.ru/resource/133/29133/files/samiit149.pdfИнтернет(Антиплагиат)0.37% 0.48%[37] 2015_150100_mpmn_fmm...Кольцо вузов0.04% 0.43%[38] Экимьян В.С.Кольцо вузов0%0.37%[39] 2015_Галимов_КМ.docxКольцо вузов0%0.35%[40] «КОМБИНИРОВАННАЯ СИС...http://www.dissers.ru/avtoreferati­kandidatskih­dissertatsii...Интернет(Антиплагиат)0.26% 0.33%[41] ПРОГРАММНО­АППАРАТНЫ...http://cyberleninka.ru/article/n/programmno­apparatnyy­kompl...Интернет(Антиплагиат)0%0.32%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.28%[42] Андреев БЖД ч.2.doc0.5%Диссертации иавторефератыРГБ0.17% 0.26%[44] ���������. ���������...

http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec138...Интернет(Антиплагиат)0%0.23%[45] 2013575ErchevskyiKS_...Кольцо вузов0%0.23%[46] ДП Марцонь.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.22%[43] Козловский, Сергей А...[47] Становова, Юлия Юрье...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002607000/rsl01002607...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005453000/rsl01005453...Диссертации иавторефератыРГБ0.12% 0.17%[48] Нефедов А.Ю.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%[49] ВКР ЭФ 2012/2013/abp...Кольцо вузов0%0.16%[50] Кадастр недвижимости...Кольцо вузов0.1%0.16%[51] Коньков Сб. лек. (ИТ...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.13%[52] Балагин, Олег Владим...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002771000/rsl01002771...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.1%[53] Рабочая программа дл...http://do.gendocs.ru/docs/index­275289.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0.1%[54] Разработка тестера д...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.1%[55] ВКР ЭФ 2012/2013/abp...Кольцо вузов0%0.1%[56] Антиплагиат 2013­201...Кольцо вузов0%0.1%[57] Пояснительная записк...Кольцо вузов0%0.09%http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=12/2322.06.2016Антиплагиат[58] Гулиев А.Д.­ ЭН ­ 20...Кольцо вузов0.09% 0.09%[59] Источник 59Цитирования0.06% 0.06%[60] При повышении вышеук...Интернет(Антиплагиат)0%ПересчитатьДругие действияhttp://mylektsii.ru/3­101173.htmlПечатьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=10.04%Оригинальные блоки: 51.84% Заимствованные блоки: 48.1% Заимствование из "белых" источников: 0.06% Итоговая оценка оригинальности: 51.9% 3/2322.06.2016АнтиплагиатСтраницы: 1 2 ВсеКафедра «Локомотивы»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедрой__________А.К. Пляскин«____»___________2016 г.СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ТЧЭ­13 СТ. НОВЫЙ УРГАЛПояснительная записка к дипломному проектуДП 190301.65.К­10­Л­116.ПЗСтудент [28]ИИФО П.П. НероновКонсультант по безопасностижизнедеятельности(профессор, д.т.н., профессор) В.Д. Катин Консультант по экономике(доцент, к.э.н., доцент) О.Б. Лазарева Руководитель(ст.преподаватель) И.Д. КоньковаНормоконтроль(доцент, к.т.н.) Ю.С. КабалыкХабаровск – 2016ВВЕДЕНИЕЭксплуатация тепловозных дизелей в условиях низких температур окружающей среды вызывает необходимость их прогрева вовремя стоянок и [1]отстое тепловозов в депо. Прогрев энергетических установок тепловозовтребуется для поддержания необходимых температур воды, масла и топлива на уровне, обеспечивающем [1]нормальную работу дизеля, и обеспечивать готовность к выполнению работы.Поэтому для поддержания температуры воды и масла в диапазоне, рекомендуемом инструкцией по эксплуатации тепловозов,осуществляется прогрев силовой установки.В целом по сети железных дорог РФ для прогрева силовых установок автономных локомотивов в холодное время годазатрачивается в год более 5 % всего дизельного топлива, используемого на тягу поездов. Непроизводительные затратытоплива представляет значительную долю в расходах локомотивного депо, если учесть, что на топливо составляют до 55 %всех эксплуатационных затрат теп��овозных депо.В связи с этим совершенствование и разработка различных конструктивных и организационно­технологических мероприятий,направленных на уменьшение затрат дизельного топлива на прогрев тепловозов, является важнейшей отраслевой инароднохозяйственной задачей.[1]Целью дипломного проекта является снижение расхода дизельного топлива на прогрев тепловозов в цехе эксплуатации ТЧЭ­13 ст. Новый Ургал.Поставлены следующие задачи для достижения цели:Проанализировать существующую систему прогрева в депо ТЧЭ­13 ст. Новый Ургал.Обзор существующих типов автономных систем прогрева тепловозов при длительном отстое в холодное время года.Предложить систему прогрева локомотивов и расчитать экономическую эффективность.1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ В ТЧЭ­13 СТАНЦИИ НОВЫЙ УРГАЛАнализ эксплуатационных расходов на прогрев тепловозовЕжегодно ОАО «РЖД» расходует до 5 % потребляемой в стране электроэнергии и около 10% дизельного топлива. Это около 25,5 млн. тоннусловного топлива[5].Парк локомотивов эксплуатационного локомотивного депо Новый Ургал, обслуживаемых производственным участком Новый Ургал составляетследующее количество: серии 2ТЭ10­29 единиц; серии ЗТЭ10­37 единиц; серии ТЭМ­2­31 единицы. Общее количество локомотивовсоставляет­88 единиц.В настоящее время на производственном участке Новый Ургал производится прогрев следующих типов тепловозов: ТЭП70БС; ТЭП70; ТЭМ2УМТ;ТЭМ2УМ; ТЭМ2У; ТЭМ2М; ТЭМ2К; ТЭМ2АК; ТЭМ2А; ТЭМ2; 4ТЭ10С; ЗТЭ10М; ЗТЭ10МК; ЗТЭ10У; 2ТЭ10С; 2ТЭ10М; 2ТЭ10Л; 2ТЭ10В; 2ТЭ10У;2ТЭ10УТ; 2ТЭ10УТК; 2ТЭ10УК; 2ТЭ10МК; 2ТЭ70.По показателю «Топливо» эксплуатационном депо «Новый Ургал» ­ отражено 14,827 млн. руб. при плане 15,034 млн. руб., за 12 месяцев 2015года экономия составила 207 тыс. руб. или 1,4 % за счет снижения «горячего простоя». К отчету прошлого года ­ перерасход 1,874 тыс. руб. или13,1 % при снижении программы ремонта на 1 % в связи с отнесением расходов за октябрь­декабрь 2014 года на «убытки прошлых лет» счёт вразмере 1.860 млн.руб.1.2 Анализ способов прогрева тепловозных дизелейПри создании, модернизации и совершенствовании тепловозных систем прогрева важно установить влияние тех или иныхконструктивных, эксплуатационных и теплотехнических факторов на протекание процессов [1]тепломассообмена в [7]режимахсвободного охлаждения и прогрева силовых установок тепловозов и выбрать наиболее рациональные решения из множествавариантов.Рисунок 1.3 – Схемы водяных систем тепловозов: а – 2ТЭ10М; б – ТЭМ2; в – 2 ТЭ1ОМК; 1 – дизель; 2, 3 – водяные насосыпервого и второго контуров соответственно; 4 – воздухоохладитель; 5 – охладитель масла; 6, 7 – радиаторные секции первогои второго контуров; 8 – водяной коллекторВнешняя система смазки обеспечивает циркуляцию, очистку и охлаждение смазочного масла, забираемого из картера дизеля иподводимого к его масляному коллектору.Принципиально системы смазки рассматриваемых тепловозов идентичны, за исключением тепловоза ТЭМ2, имеющегомасловоздушные секции охлаждения масла ( рисунок 1.4, б).После остановки дизеля значительная часть масла из дизеля, водомасляного теплообменника, фильтров и трубопроводовстекает и практически вся сосредотачивается в картере дизеля. Картер обладает значительной массой и, кроме того, защищенаккумуляторными отсеками (тепловоз 2ТЭ10М, рису нок 1.4, а) и топливным баком от непосредственного воздействияокружающей среды. Следовательно, можно предположить, что охлаждение его будет мало интенсивным.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=14/2322.06.2016АнтиплагиатРисунок 1.4 – Принципиальная схема масляной системы [1]тепловозов: а – 2ТЭ10М(К);б – ТЭМ2;МПА – маслопрокачивающий агрегат; МН – масляный насос; ФТО, ФГО – соответственно фильтры тонкой и грубой очисткимасла.На тепловозе ТЭМ2, естественно, часть масла будет оставаться в секциях и, поэтому, здесь ожидается более интенсивное егоохлаждение.Топливные системы тепловозов предназначены для размещения, очистки, подогрева и подачи топлива к насосам высокогодавления дизеля.Принципиально топливные системы рассматриваемых тепловозов идентичны ( рисунок 1.5), т. е. в своем составе имеютодинаковые по назначению элементы – топливный бак, трубопроводы, фильтры грубой и тонкой очистки топлива,топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, клапаны, вентили и манометры.Рисунок 1.5 – Принципиальная схема топливной системы тепловоза 2ТЭ10М: ТНВД – топливные насосы высокого давления:ФТО. ФГО – соответственно фильтры тонкой и грубой очистки топлива; ТПА – топливоподкачивающий агрегат; АК –аварийный клапан.После остановки дизеля топливо полностью стекает в бак, имеющем контакт с окружающей средой. Поэтому следует ожидатьболее интенсивное охлаждение околостенных слоев топлива в баке, чем масла в картере. Однако масса топлива и его полнаятеплоемкость достаточно велики, следовательно, переохлаждение топлива, находящегося в баке, мало вероятно.Подводя итог выше сказанному, можно заключить, что в наиболее худших условиях, с точки зрения сохранения теплойэнергии, находится водяная система дизеля, особенно ее второй контур.1.3 Обоснование и программа теоретических исследованийНизкая температура воды и масла в соответствующих системах дизелей тепловозов, работающих с небольшими нагрузками ибез нагрузки, в значительной степени объясняется несовершенством конструкции систем циркуляции теплоносителей, в томчисле отсутствием необходимых перепусков жидкостей, позволяющих аккумулировать теплоту в системах. Это вызвано такжезначительной протяженностью трубопроводов систем и большой площадью поверхности теплообмена радиаторов, что приводитк сравнительно интенсивному отводу теплоты от теплоносителя за счет естественной конвекции. При снижении температурынаружного воздуха от минус 20 до минус 50 °С теплорассеивающая способность охлаждающего устройства значительновозрастает, и суммарные потери теплоты превышают сравнительно небольшие тепловыделения в дизеле, что приводит кзначительным понижениям температуры теплоносителей в процессе эксплуатации, а также усложняет процесс прогревасиловой установки на стоянке.Низкая температура воды и масла в системах дизеля также обусловлена уменьшением теплосодержания воздуха в кузовелокомотива. При работающем дизеле температура воздуха в дизельном помещении в различных зонах имеет значение от 0 доминус 10 °С при температуре окружающего воздуха от минус 30 до минус 36 °С [16]. Данное явление имеет место вследствиеинфильтрации холодного наружного воздуха через неплотности кузова при понижении давления воздуха в дизельномпомещении ниже атмосферного. Это становится возможным при воздухоснабжении дизеля и электрических машин издизельного помещения. При значительном снижении теплосодержания воздуха в дизельном помещении тепловозаувеличиваются тепловые потери во вспомогательных системах, ухудшаются индикаторные показатели дизеля на режимаххолостого хода и частичных нагрузок.Исследования, направленные на совершенствование процесса прогрева силовых установок тепловозов определилицелесообразность поддержания определенной температуры только в водяной системе охлаждения дизеля за счет еециркуляции, так как топливо в баке и масло, сосредоточенное в картере дизеля охлаждаются значительно медленнее воды. Засчет циркуляции воды поддерживается примерно одинаковая температура во всех интенсивно охлаждающихся участках.1.4 [1]Анализ режимов работы силовых установок маневровых тепловозовПри пуске переохлажденного дизеля увеличивает вероятность появлениятрещин в блоке и других узлах, нарушению плотности уплотнительных соединений в системе охлаждения и появлению другихотрицательных факторов, в частности переохлаждение топливной системы приводит к появлению в ней парафинистыхотложений, засоряющих фильтры, с последующим выходом ее из строя. Переохлаждение цилиндровых втулок может привестик опасному уменьшению зазоров между поршнем и втулкой, конденсации водяных паров на внутренней поверхности втулки и кобразованию сернистой кислоты, ведущему к усиленной коррозии. При отрицательной температуре наружного воздухаосуществление прогрева является также средством, обеспечивающим надежную герметичность множества уплотняющихэлементов в системе охлаждения дизеля.В эксплуатации простой тепловозов на тракционных путях локомотивных депо – явление довольно частое. При этом тепловозыэксплуатируемого парка находятся в «горячем» резерве, т. е. в постоянной готовности принять полную нагрузку при подаче подпоезд. Принятие дизелем полной нагрузки разрешается при его прогретом состоянии. Следует отметить, что различают тритепловых состояния дизеля: нормальное (номинальное), прогретое и холодное.Например, для дизелей типа Д49 (16 ЧН26/26) тепловое состояние считается:­ нормальным, если температура масла и воды на выходе из дизеля соответственно находится в пределах 60–80 °С и 65 – 80°С;­ прогретым, если температура масла и воды находится между 45 °С и нижним пределом нормальной температуры;­ холодным, если температура масла и воды ниже 45 °С.Согласно инструкции по эксплуатации тепловозов ТЭ10 МК прогрев должен осуществляться [1]на 1–4 позиции контроллера машиниста (КМ) при холодном состоянии дизеля. Не реже чем через два часа, прогрев дизеля необходимоосуществлять на 15 позиции контролера машиниста не менее 30 минут.Рисунок 1.6 – Динамика грузооборота транспортного комплекса в 2008–2013 годах, процент относительно уровня 2008 годаВ связи с этим необходимо выделить основные задачи, связанные с соответствием паспортных характеристик с режимамиработы маневровых тепловозов на различных станциях с различными технологическими процессами и объемами работы, что, всвою очередь, непосредственно влияет на фактический расход топлива дизелем.Установлено, что при работе разных маневровых тепловозов на одной и той же станции тепловозы с лучшими паспортнымихарактеристиками имели расходы топлива значительно меньше, чем тепловозы, паспортные характеристики которых хуже. Этообъясняется несоответствием определенных режимов работы, как в пусковом режиме, так и режиме холостого хода прикоторых определяются технико­экономические и экологические характеристики маневровых тепловозов.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=15/2322.06.2016АнтиплагиатВ настоящее время парк маневровых тепловозов работает в зоне максимальных технологических нагрузок. По данным INFOLine,в настоящее время на железных дорогах России в структуре парка маневровых тепловозов порядка 80 % приходится натепловозы серий ЧМЭ3 и ТЭМ­2. Износ тепловозов этих серий достигает 90 %. Такое состояние парка объясняется следующим:маневровый тяговый состав серии ЧМЭ3 поставлялся в Россию в период с 1963 по 1991 годы, ТЭМ­2 же производился с 1960 по1995 годы. При этом нормативный срок службы маневрового тепловоза составляет 32 года.Критическое старение и неудовлетворительное техническое состояние парка маневровых тепловозов является основнымфактором низкой эффективности транспортных предприятий. Однако экономическая ситуация в стране не позволяет вдостаточной степени обновлять тяговый подвижной состав. Закупки новых маневровых тепловозов ОАО "РЖД" реализует вобъеме, недостаточном для компенсации износа парка: ежегодный объем поставок тепловозов серии ТЭМ18ДМ и ТЭМ7А в 2010–2013 гг. составлял менее 100 единиц. В то же время по расчетам аналитиков INFOLine, только для замещения, выбывающего всвязи с моральным и физическим износом необходимо не менее 200 единиц. В 2011 году средняя скорость доставки грузовыхотправок по железной дороге составила 247 км/сут, что меньше показателя 2010 года на 9,9 %. В 2012 году средняя скоростьдоставки грузовых отправок на железной дороге сократилась на 12 % по сравнению с 2011 годом до 241 км/сут.В настоящее время экономическая ситуация в стране не позволяет в достаточной степени обновлять тяговый подвижнойсостав, что требует поиска новых подходов и технологий по поддержанию его в работоспособном состоянии. Особуюактуальность приобретают вопросы, связанные с поиском методов и средств повышения топливной экономичности дизелейтепловозов.Сложившаяся ситуация свидетельствует о необходимости поиска новых подходов и технологий на поддержание вработоспособном состоянии парка маневровых тепловозов. В настоящее время особую актуальность приобретают вопросы,связанные с поиском методов и средств повышения энергетической эффективности дизелей тепловозов. Анализ техническогосостояния маневровых тепловозов свидетельствует о возможном совершенствовании системы запуска и создания устройствповышения технико­экономических показателей и эксплуатационных характеристик.Рисунок 1.7 – Время работы дизельного двигателя в режиме холостого хода txx под нагрузкой tн по видам маневровой работы:1 – вывозная (с грузовыми составами); 2 – хозяйственная; 3 – маневровая (вытяжка)Рисунок 1.8 – Расход топлива дизельного двигателя в режиме холостого хода txx под нагрузкой tн по видам маневровойработы: 1 – вывозная (с грузовыми составами); 2 – хозяйственная; 3 – маневровая (вытяжка)временем работы дизеля на переходных режимах. Количество запланированных остановок с глушением дизеля зависит от рядафакторов, в том числе от режима работы, плана формирования, времени года и т.д. В работе приводятся следующие данные:во время эксплуатации маневровых тепловозов (при температуре наружного воздуха 0 °С и выше) возможно глушениедизельного двигателя с целью сокращения работы на холостом ходу в среднем от 50 до 100 часов в месяц с одной единицыподвижного состава (время стоянки тепловоза свыше 10 минут).Таким образом, с учетом текущих цен на дизельное топливо в Сибирском Федеральном округе по состоянию начало 2014 годаэкономия может составлять 22–44 тысяч рублей в месяц с одной единицы подвижного состава.2 [8]ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА НАДЕЖНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТЕПЛОВОЗОВВажное место в решении данной проблемы отводится тепловозной тяге. Из анализа технико­экономических показателей тепловозов на сетижелезных дорог следует, что при их эксплуатации, особенно в межсезонный и зимний периоды, существенно снижается экономичность инадежность работы дизелей, охлаждающих устройств и тяговых электрических двигателей (ТЭД). Возрастают эксплуатационные расходы наремонт и техническое обслуживание локомотивов. Это обусловлено неприспособленностью данного силового оборудования тепловозов кэксплуатации в тяжелых климатических условиях, а также в условиях постоянно изменяющихся эксплуатационных режимов работы силовойустановки локомотива [1]. Данные последствия вытекают из того, что расчеты конструктивных особенностей тепловозов производятся дляразличных климатических зон. Например, производительность холодильника воды и масла в эксплуатации, достаточная в зонах умеренногоклимата, является высокой для холодных зон и явно недостаточной для жаркого климата дорог Средней Азии, где машинисты в летнее времянередко совершают непредвиденные вынужденные остановки для охлаждения дизеля. На дорогах Севера эти холодильники создают длямашинистов трудности по предохранению их от размораживания.Результатами анализа экономичности и надежности работы тепловозов в данных условиях эксплуатации установлено, что повышается расходдизельного топлива примерно 30 %, особенно при эксплуатации тепловозов на режимах холостого хода и частичных нагрузок, а количествоотказов дизелей составляет 34,5 %, охлаждающих устройств – 20 % и тяговых двигателей ‒ 28 % от общего количества отказов тепловозов [1].Снижение работоспособности тепловозного дизеля и охлаждающих устройств обусловлено значительным и частым изменениями тепловогосостояния дизеля, существенными тепловыми потерями силовой установкой в зависимости от режимов работы тепловоза и температурынаружного воздуха.Повышение тепловых потерь в окружающую среду и амплитуды колебаний температур теплоносителей в системе охлаждения двигателя(порядка 30– 35 °С) вызывают знакопеременные температурные деформации, способствующие образованию трещин в нагруженных узлахдизеля, радиаторных секциях охлаждающих устройств. Снижение работоспособности охлаждающих устройств обусловлено повышениемвероятности замерзания воды в трубках радиаторных секций и образования в них продольных трещин. Радиаторы с данными неисправностямине являются ремонтопригодными.Стабилизация теплового состояния силовой установки не может быть достигнута в зимних условиях эксплуатации тепловозов из­занеспособности существующих автоматических систем регулирования температур теплоносителей дизеля (САРТ) обеспечить поддержанияоптимальных стабильных температур воды и масла дизеля вследствие ухудшения условий работы элементов САРТ, высокой инерционностиохлаждающих устройств. Снижение экономичности тепловозного дизеля в зимних условиях на режимах холостого хода и частичных нагрузок, накоторых тепловозы работают более 90 % рабочего времени, обусловлено превышением тепловых потерь дизеля и систем охлаждения надтепловыделением дизеля. В результате снижаются температуры воздуха в кузове тепловоза, воды и масла в системах охлаждения и смазкидизеля, механический КПД двигателя, а, следовательно, повышается расход дизельного топлива. Для компенсации потерь теплоты требуетсяпрогрев дизеля на холостом ходу с дополнительным расходом топлива (порядка 6,8 %). Из­за неудовлетворительных условий сгорания топливаимеет место разжижение дизельного масла топливом, ухудшение технического состояния дизеля и снижение ресурса его работы.Сибирский полигон железных дорог по климатическим условиям можно разделить на три зоны: Западно­Сибирскую, Восточно­Сибирскую иЗабайкальскую. К Западно­Сибирской зоне отнесены Свердловская и Западно­Сибирская железные дороги, к Восточно­Сибирской ­ Красноярская и [9]Восточно­Сибирская, к Забайкальской­Забакайльская и отделение бывшей Байкало­Амурской магистрали.От температуры наружного воздуха и барометрического давления зависит мощность и режим работы силовой установки. Электрические машинытепловоза, особенно тяговые электродвигатели, заметно реагируют на температуру и влажность воздуха, и буквально все агрегаты тепловоза,включая и его экипажную часть, весьма чувствительны к концентрации пыли в воздухе.Анализ средних многолетних метеорологических данных (1880–2011 гг.) для городов и пунктов, расположенных вдольТранссибирской железной магистрали, показал, что средняя продолжительность периода со среднесуточной температуройhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=16/2322.06.2016Антиплагиатнаружного воздуха от 0 °С до минус 45 °С составляет более 180 суток.В Забайкалье и Якутии число суток в году с отрицательной температурой достигает до 290, в том числе более 100 сутоктемпература наружного воздуха находится в диапазоне от минус 20 °С до минус 50 °С.Статистический анализ параметров наружного воздуха позволил определить время работы тепловозов при различныхтемпературах и построить температурный спектр, [9]позволяющей выделить интервал температуры, вкотором основное время работают тепловоза (таблица 2.1) [2].В Западно­Сибирской и Восточно­Сибирской зонах до 70 % времени тепловозы используются в интервале от минус 20 °С доплюс 20 °С, а в Забайкальской зоне от минус 40 °С до 0 °С наружного воздуха. Воздействие окружающей среды на элементыаппаратуры и узлов тепловозов приводит к повышению работоспособности, изменению рабочих параметров и характеристикдизель­генераторных установок (ДГУ). Чтобы обеспечить безотказную работу автономных (дизельных) локомотивов вразличных условиях эксплуатации, необходимо знать, какое влияние оказывают на них факторы внешней среды,встречающиеся в природе.[9]Таблица 2.1 – [18]Время работы тепловозов при различных температурах[9]Интервал температуры, СВремя работы по регионам, %ЗападноСибирскийВосточноСибирскийЗабайкальскийНиже минус 40 °С146от минус 40 °С до минус 20 °С122329от минус 20 °С до 0 °С384241[9]от 0 °С до плюс 20°С412616от плюс 20 °С до плюс 40 °С851Для ряда машин эта задача решается с помощью испытаний, имитирующих эксплуатационное воздействие среды [3].Необходимо отметить, что в отношении тепловозов такая работа на стадии их создания не проводиться, в результате чеготепловозы для всей сети железных дорог строятся в одном исполнении. Действующие в настоящее время нормы параметров,характеризующих систему эксплуатационно­ремонтного обслуживания дизельных локомотивов (межремонтные пробеги, виды иобъемы ремонтных работ, расходы материалов, запасных частей и расход топлива на тягу), являются среднесетевыми, то естьне учитывают реальных условий эксплуатации.Одним из основных параметров окружающей среды, оказывающим существенное влияние на надежность и экономичностьработы ДГУ тепловозов является температура наружного воздуха и ее перепады в одном пункте, а также между пунктамитягового плеча.[9]Изменение [23]температуры наружного воздуха Та и барометрического давления Ра оказывают влияние на рабочий процессдизеля. Повышение наружной температуры и снижение барометрического давления сопровождаются уменьшением зарядацилиндров дизеля воздухом и, как следствие, увеличение индикаторного расхода топлива.При низкой температуре наружного воздуха определяющими оказываются не тепловые, а динамические нагрузки,возрастающие [9] из­за увеличения периода задержки воспламенения и изменения скорости нарастания давления. [6]При этомувеличиваются плотность воздуха перед впускными органами дизеля, коэффициент избытка воздуха, индикаторный КПД иснижаются теплозаряженость и удельный расход топлива. Так же увеличивается продолжительность прогрева системтепловоза в режиме холостого хода, ухудшается процесс пуска дизеля. Так же увеличивается сопротивление движениюпоезда, в результате чего удельный расход топлива на перевозочную работу в зимний период возрастает, [9]поэтому обслуживание и настройка характеристик ДГУ при реостатных испытаниях тепловозов в зоне отрицательной температурыимеет особое значение и актуальность в связи с эксплуатацией железных дорог на тепловозной тяге на севере ЗападнойСибири и [9]Байкало­Амурской магистрали.3 [19]ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ ТИПОВ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВСнизить непроизводительные потери топлива при прогреве силовой установки работой дизеля можно уменьшениемотносительной длительности его работы в цикле прогрева.Простейшим из путей решения этой задачи является увеличение продолжительности режима охлаждения, котороеопределяется временем падения температуры воды в наиболее интенсивно охлаждающихся участках до критических значений.В большинстве случаев такими участками являются нижние ярусы секций холодильника и трубопроводы, отводящие воду израдиаторов.Для увеличения длительности режима охлаждения применяют теплоизоляцию и дополнительные циркуляционныеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=17/2322.06.2016Антиплагиатэлектрические насосы. Постоянно или периодически прокачивая теплоносители по системам, они обеспечивают равномерное ихохлаждение и более полное использование тепла, аккумулированного элементами силовой установки. Повысить количествозапасаемой тепловой энергии можно путем применения специальных тепловых аккумуляторов [3].Уменьшение времени работы дизеля в режиме прогрева достигается за счет применения дополнительного электрическоговодогрейного котла, который питают от главного или вспомогательного генератора работающей секции прогреваемоготепловоза. Это мероприятие позволяет также за счет повышения частичной загрузки дизеля снизить нагарообразование в егоцилиндрах и повышенный износ деталей. Для ускорения прогрева можно использовать утилизированную энергию выпускныхгазов дизеля.В тепловозных силовых установках возможен прогрев не только дизеля и его систем, но и всех агрегатов, расположенных вкузове локомотива. Для этого в кузове с помощью вентилятора обеспечивается замкнутая или разомкнутая циркуляциявоздуха, нагретого в радиаторах. Один из вариантов такого способа – замкнутая система циркуляции нагретого воздуха междудизельным помещением и охлаждающим устройством ([1]рециркуляция на тепловозах серии 3ТЭ10).Отдельную группу составляют системы прогрева на базе стационарных генераторов тепла ­ водяных и паровых котлов. Такиекотлы отработаны, выпускаются серийно и имеют КПД 80–90 %. Они обычно имеют большую единичную мощность, чтопозволяет одновременно обслуживать несколько тепловозов. Прогрев силовых установок осуществляется горячей водой имаслом, подаваемыми в их системы по трубопроводам с быстроразъемными соединениями. Возможен подогрев масла путем егопрокачки через тепловозный водомасляный теплообменник. В этом случае к тепловозу необходимо подводить электроэнергиюдля питания циркуляционного насоса. В результате усложняется система прогрева и особенно ее обслуживание в зимнийпериод. Кроме того, появляется необходимость в дополнительных путях отстоя прогреваемых локомотивов, затрудняется ихманеврирование. Поэтому прогрев на базе стационарных генераторов тепла в настоящее время применяется только в отдельныхдепо с развитым путевым хозяйством.В некоторых депо Горьковской железной дороги используется внешний источник энергии для запуска и остановки дизеля вавтоматическом режиме, т. е. в зависимости от температуры воды обеспечивается автоматический прогрев систем дизеля.Однако применение такого способа не исключает работу дизеля на холостом ходу. К тому же очень частый запуск приводит крезкому износу деталей в узлах трения дизеля и к значительному расходу электроэнергии.Не меньший интерес представляют работы по совершенствованию котлов­подогревателей, работающих в циклическом режиме.Работы по созданию таких систем на протяжении ряда лет ведутся тепловозостроительными заводами, ВНИИЖТом и другимиорганизациями. В качестве генератора тепла обычно используется водяной котел, работающий на жидком топливе или отэлектроэнергии. Возможно использование газообразного и твердого топлива.[1]Так российская компания "Дэлвэй Менеджмент" разработала систему прогрева двигателей маневровых тепловозов "Гольфстрим" предназначенадля прогрева охлаждающей воды и масла при "горячем" простое тепловоза (рисунок 3.1). Основная задача этой системы – уменьшениепотребления топлива тепловозом в режиме холостого хода (в таком режиме маневровые тепловозы находятся от 45 до 75 % времени) [11].Рисунок 3.1 – Систему прогрева двигателей маневровых тепловозов "Гольфстрим"В качестве источника нагрева используются котлы­теплообменники (энергия сгорания топлива сразу преобразуется в тепло). Выхлопные газыдополнительно обогревают секции охлаждения, тем самым КПД превышает 90 %. Система полностью автоматизирована. Циркуляцию воды поштатному контуру системы охлаждения обеспечивают малогабаритные насосы с бесколлекторными электродвигателями с малым потреблениеммощности. Для питаниядатчиков, насосов, исполнительных механизмов, электронных блоков и прочих узлов, и агрегатов [6]используются дополнительные аккумуляторы. Их емкость рассчитывается, исходя из максимального автономного времени простоя. В случаепадения напряжения на дополнительных аккумуляторах система автоматически переключится на питание от штатного аккумулятора тепловоза иоповестит ответственных лиц через систему оповещения. Во время продолжительного простоя, например, возле депо, возможно стационарноепитание от источника 220 В.Система "Гольфстрим" оснащена средствами оповещения, поэтому присутствие персонала на тепловозе необязательно. В настоящее времякомпанией установлено и успешно эксплуатируется более ста единиц систем "Гольфстрим" на тепловозах: ТЭМ2; ТЭМ18(Д, ДМ); 2ТЭ116.Совместно с компанией "Людиново­Тепловоз" прорабатывается проект серийной установки системы на тепловозы: ТГМ6; ТГМ4; ТЭМ7.Водогрейные котлы, работающие на жидком топливе, устанавливались серийно и в опытном порядке на тепловозах: ТЭЗ; ТЭ10;ТЭП60; и др. За рубежом, особенно на тепловозах, оборудованных системами парового отопления вагонов, применяются ипаровые котлы. При этом прогрев силовой установки обеспечивается путем непосредственной подачи пара в системуохлаждения дизеля или через пароводяной теплообменник. Применение котлов­[1]подогревателей [6]на тепловозах позволяетзначительно сократить расход топлива на прогрев с одновременным сохранением ресурса дизель­генератора. Наряду с этим,существенным недостатком применения котлов­подогревателей является то, что их энергообеспечение осуществляется отаккумуляторных батарей, что естественно сказывается на сроке службы последних. В числе других недостатков также следуетотметить значительные габариты и вес агрегатов, необходимость переключения большого числа вентилей и кранов,несовершенство систем зажигания и, как следствие, ненадежность пуска котлов.Существующие недостатки заставляют искать автономные источники электроэнергии для привода вспомогательногооборудования (водяного, масляного и топливного насосов), не зависящие от работы дизель­генератора тепловоза илиаккумуляторных батарей. Для этой цели возможно использование вспомогательного двигателя внутреннего ��горания (ДВС),например, на базе автомобильных дизелей небольшой мощности 30–60 кВт. В режиме прогрева дизель используется дляпривода электрического генератора, питающего водонагреватель и циркуляционные насосы. При этом полностьюутилизируется тепло, уносимое водой, маслом и отработавшими газами. В результате КПД установки повышается до 90 %,обеспечивается высокая надежность работы и ресурс не менее 15 лет. Подобные установки, в частности, рекомендованы длямассового внедрения на тепловозах железных дорог США [12].[1]Автоматизированные системы прогрева и диагностический комплекс для тепловозовНа маневровых и магистральных тепловозах «РЖД» успешно эксплуатируется 1150 единиц систем регистрации и анализа параметров работытепловоза, и учета дизельного топлива (РПРТ, РПДА­Т, РПДА­ТМ). Аналогичными системами оборудовано 80 единиц специального подвижногосостава (РПДА­СПС).Людиновский тепловозостроительный завод устанавливает системы не только на серийных тепловозах, но и на вновь разработанныхманевровых, на гибридном ТЭМ9Н и перспективном ТЭМ14.Освоение современных аппаратно­программных средств в локомотивных депо приводит к сокращению эксплуатационных затрат за счетснижения расхода топливо­энергетических ресурсов на тягу и маневровую работу, повышения надежности локомотивов, обеспечения всехhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=18/2322.06.2016Антиплагиатзвеньев службы данными о техническом состоянии как основных агрегатов локомотива, так и самих систем регистрации.Широко внедряемые РПДА­Т и РПДА­ТМ являются первичным звеном получения объективной информации о расходе топлива и параметрахагрегатов тепловозов с привязкой к месту и объему выполняемой работы.Системы регистрации дополняются теперь блоками мобильной связи (БМС), через которые по каналу GPRS информация с тепловоза поступает врежиме онлайн в Единую систему мониторинга работы бортовых систем (ЕСМ БС). Кроме согласования протоколов передачи данных попроводному и беспроводному каналу связи в сети GSM, интегрированию систем РПДА тепловозов в Единую автоматизированную систему учетарасхода дизельного топлива (ЕАСУ ДТ) посредствам передачи данных в ЕСМ, БС ведется поиск новых путей экономии ТЭР.Одно из направлений – разработанная компанией автоматизированная система прогрева тепловоза «ЛОКОТЕРМ». Она позволяет дополнительноэкономить топливо при «горячем» простое в условиях низких температур окружающего воздуха.В «ЛОКОТЕРМ» входят два котла­обогревателя воды и масла двигателя, котел­обогреватель воздуха в кабине машиниста.Включение и выключение системы происходит автоматически – при достижении установленных значений температур охлаждающей жидкостидизеля. Питание системы обеспечивается от собственного источника (аккумуляторной батареи) в течение 10 часов.Все комплектующие изделия поставляются российскими производителями (соответственно существенно снижаются расходы на содержание иобслуживание).Опытный образец системы прошел эксплуатационные испытания на тепловозе ЧМЭ3Т­5819 в депо Котлас Северной железной дороги.Заканчивается работа по созданию подсистемы прогрева магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70, оборудованных системой автоведенияУСАВП­Т. На сей раз предусматривается использовать тепло водяной системы дизеля, работающего в так называемом «старт­стоповом» режиме,который основан на способе включения дизеля для подогрева охлаждающей воды и остановки после достижения определенной температуры. Втаком режиме достигаются минимальные расход топлива и частота пусков за период обогрева.Для надежного запуска дизеля при низких температурах в данной подсистеме применен конденсаторный пуск от суперконденсаторов большойемкости.Обогрев дизелей будет осуществляться самопрогревом во время работы на холостом ходу. При таком способе обогрева процессы запуска иостановки дизеля, а также контроль за температурами охлаждающих жидкостей будут выполняться подсистемой обогрева, опциональновходящей в состав УСАВП­Т.В ООО «АВП Технология» создается отдельная система прогрева дизелей тепловозов с использованием стационарной внешней сетиэлектропитания 220/380 В для питания бортовых подогревателей.Закончена работа над диагностическим комплексом для депо, где ремонтируются тепловозы, оборудованные системами РПДА­Т и РПДА­ТМ. В этомкомплексе АРМ РПДА­Т накапливает информацию о работе локомотива, анализирует и выдает отчеты по ремонту, выявляет предотказныесостояния, выход характеристик дизель­генераторной установки за пределы допусков, срабатывание аппаратов защиты, фиксирует данные орежимах работы водяной и масляной систем.В АРМ РПДА­Т отслеживается динамка изменения параметров работы. На основе данной информации ремонтный АРМ выдает рекомендации длянастройки аппаратуры тепловоза по заводским характеристикам в процессе реостатных испытаний, а также информацию по предотвращениюотказов аппаратуры.Внедрение диагностического комплекса позволит предупредить несанкционированный расход топлива и повысить точность его измерения приремонте; контролировать техническое состояние локомотива; планировать объем ремонта до захода тепловоза на ТО и ТР; снизить расходы наобслуживание, текущий ремонт, количество внеплановых ремонтов.Внедрение интеллектуальных систем управления создает принципиально новые, современные условия труда работников железнодорожноготранспорта, позволяет добиваться значительной экономии топливно­энергетических ресурсов и в целом положительно сказывается на экологииокружающей среды. 3.2 Система подогрева двигателей тепловозов на базе оборудования «Webasto» (Германия) Положение дел на железнодорожном транспорте не составляет секрета ни для кого из связанных с этой темой специалистов. Российскиетепловозы в системе охлаждения двигателя в качестве охлаждающей жидкости используют воду и когда наступают холода, начинаютсянастоящие испытания на выживание. Для поддержания локомотива в "горячем резерве" приходится обогревать его двигателем, чтобы неразморозить агрегат. Обычно его периодически глушат, если невозможен повторный запуск – например слабые аккумуляторные батареи, тогдалокомотив работает без остановки с октября по апрель (в средней климатической зоне).Лучший вариант для сохранности локомотива теплое депо, не у каждого есть и безусловно содержание такого помещения обходится дорого.Есть еще несколько решений:­ стимулировать у машинистов ответственный подход: периодически запускать двигатель для его сохранности. Это дает частичную экономиютоплива и ресурса двигателя, но холостой ход все равно убийственно действует на двигатель. Зарастает сажей камера сгорания, поршни, окна,выхлопной коллектор и вся выхлопная система, крыльчатка турбокомпрессора, коксуются форсунки. Все эти факторы снижают КПД, мощность,повышают расход топлива, тем самым, форсируют ремонтное состояние двигателя. Но есть и другие способы выхода из этой ситуации;­ можно греть локомотив от системы водяного отопления, делая так называемые пункты "горячего" отстоя;­ использовать, если есть рядом, котельную­централь;­ использовать недешевую электроэнергию.Автономная система предпускового подогрева разработана на базе подогревателей WEASTO серии Thermo (Германия). Эта система экономитресурсы и обеспечивает экономию и контроль расхода топлива на стоянках тепловоза. Идеальна для быстрого и эффективного подогревамощных двигателей и, если нужно, кабины и других узлов до оптимальной температуры.Система подогрева тепловозов основана на жидкостном отопителе Thermo 350 24 В производства немецкого предприятия «WEASTO». «WEASTO»лидер производства качественного транспортного климатического оборудования. Жидкостной отопитель монтируется внутрь тепловоза и приработе нагревает охлаждающую жидкость, которая принудительно циркулирует по всей системе охлаждения двигателя за счет применениянасоса,Рисунок 3.2 – Система предпускового подогрева тепловозов «WEASTO Thermo» входящего в комплект поставки. За счет этого происходит подогрев магистралей системы охлаждения тепловоза и блока двигателя.Автоматическая система управления с помощью датчиков контроля температур обеспечивает необходимый режим нагрева и поддержаниетемпературы двигателя в заданных параметрах. Преимущества внедрения системы подогрева тепловоза:­ охлаждающая жидкость в системе охлаждения в любой мороз сохраняется в нагретом состоянии и не замерзают капилляры;­ позволяет прогреть масло перед запуском и обеспечить комфортный пуск двигателя;­ при стоянке тепловоза топливо расходуется в экономном режиме;­ межремонтный период эксплуатации тепловоза увеличивается в несколько раз.Существенно сокращается расход масла. Благодаря такой системе, расход топлива на холостых оборотах снижается в 6,5 ра��, расхода масла непроисходит, ресурс двигателя увеличивается за счет его покоя. Оборудованные системой тепловозы требуют меньше расходов, увеличивается ихсрок эксплуатации экономия до 60000 рублей на один тепловоз в месяц.3.3 Комплексная автономная система подогрева тепловоза «Бриз»Комплексная автономная система подогрева тепловоза «Бриз» предназначена для прогрева и поддержания в течение длительного временинормативных предпусковых температурных условий дизелей тепловозов, обеспечивающих немедленное использование тепловоза по основномуназначению, а также обогрева кабины машиниста в условиях умеренно­холодного климата при температуре окружающего воздуха от минус 50°С до плюс 60 °С. На рисунке 3.3 изображена принципиальная схема комплексной автономной системы подогрева тепловоза «Бриз»Рисунок 3.3 – Принципиальная схема комплексной автономной системы подогрева тепловоза «Бриз»Тепловая мощность системы подогрева охлаждающей жидкости:­ для маневровых тепловозов малой мощности: не менее 30 кВТ (один подогреватель);­ для магистральных и маневровых тепловозов большой мощности: от 60кВт (два и более подогревателей).Тепловая мощность воздушного отопителя кабины машиниста не менеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=19/2322.06.2016Антиплагиат3,5 кВт.Максимальный расход топлива:­ при мощности 30 кВт – 3,7 кг/час;­ при мощности 60 кВт – 7,4кг/час;­ воздушным отопителем – 0,36 кг/час.Регулировка температуры охлаждающей жидкости в диапазоне 20–80 °С.Регулировка температуры воздуха в кабине машиниста в диапазоне 5–35°С.На рисунке 3.4 изображена схема оповещения КАСП «БРИЗ».Срок окупаемости в зависимости от простоя тепловоза составляет от 1 года. Расчет сделан для тепловоза серии ТЭМ2 (мощность дизеля – 1200л.с.) при использования КАСПТ в субарктическом климатическом поясе России и стоимости топлива 28 790 рублей без НДС за тонну.Рисунок 3.4 – Система оповещения КАСП «БРИЗ»Так же стоит отметить преимущества от установки данной системы:­ высокая надежность системы;­ возможность самодиагностики и дистанционного контроля работоспособности;­ гарантийное обслуживание в течение 1 года;­ минимальные сроки устранения неполадок;­ своевременное предоставление информации клиентам о работе системы;­ постгарантийное обслуживание.На сегодняшний день реализованы проекты КАСПТ «БРИЗ» для маневровых и магистральных тепловозов следующих серий:­ ТЭМ 7 (А) – 2 тепловоза;­ ТЭМ 2 (У; М; УМ) – 178 тепловозов;­ ТЭМ 18 (ДМ) – 37 тепловозов;­ ЧМЭ 3 – 42 тепловоза;­ ТГМ 6 – 6 тепловозов;­ ТГМ 4 (А; Б) – 2 тепловоза;­ 2ТЭ116 – 1 тепловоз.3.4 Автономная система подогрева «HOTSTART» В США фирма HOTSTART серийно выпускает систему прогрева тепловозных дизелей АСПД [13]. АСПД (Автономная система подогрева с приводомот дизельного двигателя) в английском варианте HS (diesel driving heating system) позволяет останавливать основной двигатель локомотива влюбом месте и при любой погоде. АСПД — отдельная система, в основе которой небольшой дизельный двигатель, с системами обогрева иавтоматики. Система питания АСПД от дизельного топлива локомотива. АСПД поддерживает температуру основных систем главного двигателя, врабочем диапазоне, готовым к запуску и полным нагрузкам в любой момент времени (рисунок 3.5).Рисунок 4.3 – Автономная система подогрева с приводом от дизельного двигателя фирмы HOTSTART Преимущество данной системы:­ подогревает и поддерживает температуру охлаждающей жидкости в локомотиве выше 38 °С даже при окружающей температуре ниже минус40 °С;­ обогревает кабину машиниста с помощью электрических обогревателей и подзаряжает аккумуляторные батареи локомотива;­ подогревает масло в двигателе (10 кВт);­ З­х цилиндровый, надежный дизельный двигатель (27 л.с), потребляет в среднем менее 5 литров в час дизельного топлива в зависимости отокружающей температуры. (Основной двигатель на тепловозе, в зависимости от мощности потребляет 50–150 л/час);­ увеличенный картер двигателя (82 л), позволяет реже проводить сервисное обслуживание;­ небольшие габариты позволяют устанавливать АСПД в проходах, в отсеке двигателя или в любом другом удобном месте;­ автоматический запуск/остановка, изменение оборотов двигателя по мере необ­ходимости, для поддержания оптимальной температурыохлаждающей жидкости локомотива и зарядки аккумуляторной батареи;­ дополнительная опция: контроль за работой тепловоза, при помощи сети интернет, с любого удаленного места; позволяет получать данные оработе локомотива в режиме реального времени: температура двигателя, напряжение в акумуляторах, начало движения и остановка тепловоз,работа на холостом ходу, местоположение, запуск и остановка основного двигателя, запуск и остановка вспомогательного двигателя, с выводомвсех данных на экран диспетчера;­ система позволяет контролировать реальный расход топлива и предотвращать несанкционированный слив топлива;­ дополнительная опция: Сигнал тревоги и текстовое сообщение, при понижении температуры охлаждающей жидкости ниже установленногопредела;­ дополнительная опция: монтажный комплект, обеспечивает более легкую и быструю установку.Стоимость данной установки на 30 апреля 2011 года составляет2000000 рублей.Основываясь на проведенном анализе, поставлены следующие основные задачи [1]дипломного проекта: разработка технических систем прогрева силовых установок тепловоза 2ТЭ10МК от внешнего источника энергии.Рисунок Продолжение таблицы 5.1Продолжение таблицы 5.13.6 – Схема систем охлаждения зарубежных тепловозов4 ПРЕДЛАГАЕМАЯ СИСТЕМА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗА4.1 Тепловой расчёт двигателя4.1.1 Расчётный циклЗа основу рабочего принимается теоретический цикл со смешанным подводом теплоты (рисунок 4.1). После политропного сжатия (линия 1–2)теплота подводится сначала по изохоре 2–3, а затем по изобаре 3–4. Процесс расширения 4–5 считается политропным, а реальный процессгазообмена заменятся процессом отвода теплоты по изохоре 1–5Рисунок 4.1 – Расчётный цикл дизеля4.1.2 Количество рабочего тела в циклеПринимаемсредний элементарный состав 1 кг дизельного топлива[13]:С = 0,87; Н = 0,126; S = 0 (отсутствует); О = 0,004. Тогдатеоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1кг топлива [13]составит:,(4.1)Подставляем численные значения в формулу (4.1), получим:кмолькг.Действительное количество воздуха М1, кмолькгhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=110/2322.06.2016Антиплагиат(4.2)где α1 = 2,1– воздушно­топливное отношение при сгорании, или коэффициент избытка воздуха.[13]Подставляем численные значения в формулу (4.2), получим:кмолькг.Суммарное количество продуктов сгорания 2, кмолькг,(4.3)Подставляем численные значения в формулу (4.3), получим:кмолькгИзменение количества рабочего тела при сгорании , кмолькг(4.4)Подставляем численные значения в формулу (4.4), получим:кмолькг.Коэффициент молекулярного изменения 0 рассчитывается по формуле (4.5)(4.5)Подставляем численные значения в формулу (4.5), получим:.4.1.3Расчёт процесса наполненияПринимаем давление окружающей среды p0 = 0.1 МПа, температуру окружающей среды T0 = 290 K.Коэффициент остаточных газов принимаем для [13]четырёхтактного двигателя с наддувом по рекомендациям [1]: γr = 0,01.Давление в конце наполнения p1, МПа, определяем по формуле (4.6)p1 = (0,9 ­ 0,96)рВ,(4.6)Подставляем численные значения в формулу (4.6), получим:p1 = 0,9 0,28 = 0,252МПа.Определим температуру 1, K в конце наполнения по формуле (4.7)(4.7)где ΔТ– подогрев свежего заряда от стенок цилиндра и поршня,[13] ΔТ = 25 К;Тг – [47]температура остаточных газов, [13]Тг = 700 К;[47]Тв – температура наддувочного воздуха, Тв = 340 К.Тогда температура в конце наполнения:Подставляем численные значения в формулу (4.7), получим:Рассчитываем коэффициент наполнения по формуле (4.8):(4.8)где εV = 13,4 – действительная степень сжатия;[13]ФС = 0,87­0,97– коэффициент наполнения, равный для четырёхтактного двигателя с оборотами 750–1000 мин ­1 по рекомендации [1].Подставляем численные значения в формулу (4.8), получим:4.1.4 Расчётпроцесса сжатияПринимаем показатель политропы сжатия n1 = 1,37 по рекомендации [1].Определяем давление в конце сжатия p2, а(4.9)[13]Подставляем численные значения в формулу (4.9), получим:Определяем температуру в конце сжатия Т2,(4.10)Подставляем численные значения в формулу (4.10), получим:4.1.5 Расчётпроцесса сгоранияВыбираем коэффициент эффективного выделения теплоты в точке 4 по рекомендации[1]: ξ4 = 0,85.Рассчитываем действительный коэффициент молекулярного изменения µ [13]по формуле (4.11)(4.11)Подставляем численные значения в формулу (4.11), получим:,(4.12)где λ – степень повышения давления, принимаем по рекомендации [1]λ = 1,4Подставляем численные значения в формулу (4.12), получим:Решаем уравнение сгорания(4.13)где Ни– низшая теплота сгорания, [13]Ни = 42700 кДж/кг;μcpm4, кДж/(кмоль °С) –средняя мольная теплоёмкость продуктов сгорания при постоянном давлении в [13]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=111/2322.06.2016Антиплагиатинтервале температур от 0˚C до tmax;μcpm2, кДж/(кмоль °С) – средняя мольная теплоёмкость воздуха при постоянном давлении в интервале температур от 0˚C до t2;tmax = (Тмах – 273) = 1400–1800 °С –температура точки 4 на индикаторной диаграмме, то есть в конце подвода теплоты в теоретическом цикле четырёхтактногодвигателя. Находится из уравнения сгорания (4.13).Теплоёмкость μcpm4 является функцией температуры tmax, поэтому уравнение сгорания является нелинейным уравнениемотносительно величины tmax.Решение уравнения сгорания сводится к определению величины tmax. Определяем, что равенство левой и правой части вуравнении сгорания выполняется при:[13]tmax = 1570 °С или Тмах = 1843 °К,μcpm4 = 28,097 кДж/(кмоль °С)Вычисляем степень предварительного расширения(4.14)Подставляем численные значения в формулу (4.14), получим:4.1.6 Расчёт процесса расширенияПринимаем показатель политропы расширения n2 = 1,25Рассчитаем степень последующего расширения ,,(4.15)[13]Подставляем численные значения в формулу (4.15), получи.Предварительно рассчитываем температуру газов в конце процесса расширения 5 ,,(4.16)Подставляем численные значения в формулу (4.16), получим:Решаем уравнение процесса расширения:(4.17)где ξ5 = 0,9 – доля теплоты, которая затрачена на изменение внутренней энергии и совершение работы расширения отокончания подвода теплоты до конца [13]процесса расширения, что соответствует условию 0,82< ξ5 <0,92;μcpm5, кДж/(кмоль °С) –средняя мольная теплоёмкость продуктов сгорания при постоянном давлении в [13]интервале температур от 0 до t5 при температуре t5.Из уравнения процесса расширения методом последовательных приближений окончательно определяем n2 и t5.Вычислим давление в конце процесса расширения , МПа,(4.18)Подставляем численные значения в формулу (4.18), получим:Индикаторные показатели рабочего процессаРасчётное среднее индикаторное давление miT, МПа (4.20)Подставляем численные значения в формулу (4.20), получим:Коэффициент полноты диаграммы для четырёхтактного двигателя принимаем равным φn = 0,98Вычислим среднее индикаторное давление действительного цикла pmi, МПа,(4.21)Подставляем численные значения в формулу (4.21), получим:Определим рабочий объём цилиндра VS, м3 (4.22)где – диаметр цилиндра, м; S ­ ход поршня, м.Подставляем численные значения в формулу (4.22), получим:Определим объём камеры сгорания VC , м,(4.23)Подставляем численные значения в формулу (4.23), получим:Вычислим полный объём цилиндра Va , м 3 Va = Vс + Vs , (4.24)Подставляем численные значения в формулу (4.24), получим:Va = 0,0138 + 0,00111 = 0,01491 м3. Определим объём в конце процесса сгорания V4 , м3V4 = ρ V2,(4,25)Подставляем численные значения в формулу (4.25), получим:V4 = 1,41 0,00111 = 0,00156 м3.4.1.7 Расчет индикаторного КПД двигателяРассчитаем индикаторный КПД двигателя ηi,,(4.26)Подставляем численные значения в формулу (4.26), получим:Определим удельный индикаторный расход топлива bi ,кг/кВт ч(4.27)Эффективные показатели рабочего процессаПринимаем механический КПД двигателя, ηm = 0,85Определим среднее эффективное давление рме , МПаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=112/2322.06.2016Антиплагиат,(4.28)Подставляем численные значения в формулу (4.28), получим:4.1.8 Определение эффективного КПД двигателяЭффективный КПД двигателя определим по формуле (4.29),(4.29)Подставляем численные значения в формулу (4.29), получим:4.1.9 Определим удельный эффективный расход топлива Ье , кг/кВт ч(4.30)Подставляем численные значения в формулу (4.30), получим:.Построение индикаторной диаграммыТепловой расчёт завершается построением индикаторной диаграммы в [13]осях p­V, которая представлена на рисунке 1. Индикаторная диаграмма, изображённая вэтих осях, представляет зависимость давления газов в цилиндре от его [13]объёма.4.1.10 Построение линии процесса наполненияПроцесс наполнения считаем протекающим при постоянном давлении, Линию процесса строим по координатам двух характерных точек: точки 1и 8.p1 = 0.252 Мпа; p8 = 0,252 МПа; V1 = 0.01491 м3; V8 = 0,00111 м3.4.1.11 Построение линии процесса сжатия в точках 1­2 описывается уравнением,(4.31)(2.30)Давление в любой точке политропного сжатия определим по уравнению(4.32)Рассчитанные по уравнению (4.31) промежуточные значения давления на линии процесса политропного сжатия внесём в таблицу 4.1Таблица 4.1 – Данные для построения политропы сжатияТочка на линии сжатия1с2с3с4с5сVi, м30.014910.011460.0008010.004560.00111pi, Мпа0.250.360.591.278.854.1.12 Построение линии процесса горенияПроцессы изохорного (участок 2­3) и изобарного (участок 3­4) горения описываются точками 2, 3 и 4 с соответствующими в них значениямидавления и объёмар2 = 8,82 МПа; p3 = 12,35 МПа; p4 = 12,35 МПа;V2 = 0.00111 м 3; V3 = 0.00111 м 3; V4 = 0.00156 м 3.4.1.13 Построение линии процесса расширенияПроцесс политропного расширения (участок 4­5) расширения описывается уравнением(4.33)Давление в любой точке процесса расширения определим по уравнению(4.34)Рассчитанные по уравнению (2.32) промежуточные значения давления на линии процесса политропного расширения внесём в таблицу 4.2Рисунок 4.2 – Индикаторная диаграммаТаблица 4.2 – Данные для построения политропы расширенияТочка на линии сжатия1р2р3р4р5рVi, м30.001560.00490.008240.011570.01491pi, МПа12.352.951.541.010,74Построение линии процесса выпуска отработавших газов.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=113/2322.06.2016АнтиплагиатПроцесс выпуска отработавших газов описывается точками 5, 6 и 7 с соответствующими величинами давления и объёмов. Давлениеp5 = 0.74 МПа.Давление в точке 6 , p6 , МПа определим из уравнения(4.34)Подставляем численные значения в формулу (4.34), получим:p6 = 0.28 / 1,7 = 0,165 МПа .Давление p7 =0,165 МПа, Объём V5 = 0,01491 м3; V6 =0,01491 м 3; V7 =0,00111м34.2 Разработка стационарной установки для прогрева тепловозов от тепловой энергии котельной установки депоВ последнее время разработаны и опробованы системы прогрева на базе использования тепловой энергии котельных установокдепо, так называемые системы стационарного прогрева. В таких установках, химически приготовленная охлаждающая вода,нагретая паром, подводится по трубопроводам к тепловозу и принудительно прокачивается через системы дизеля. Опытиспользования стационарного способа прогрева систем дизеля типа 10Д100, который реализован в ряде локомотивных депосети железных дорог РФ и СНГ [21], показал ряд существенных недостатков, которые особенно просматриваются в зимнеевремя года. В частности, не обеспечивается полная циркуляции воды через систему блока дизеля, систему калорифера кабинылокомотива, а также не предусматривается подогрев топлива и подзарядка аккумуляторной батареи.Необходимость подзарядки аккумуляторной батареи ( АБ), и особенно, при длительных отстоях локомотивов в холодное времягода, объясняется тем, что при колебании и снижении температуры наружного воздуха происходит снижение плотностиэлектролита, разрушение пластин и, как следствие, это приводит к снижению емкости АБ.Учитывая указанные недостатки и особенности прогрева при относительно низких температурах окружающей среды,разработана наиболее эффективная система прогрева.На рисунке 4.4 показана схема стационарной установки для прогрева систем дизелей локомотивов. Система прогрева состоит:из бойлера 1, пароводяного теплообменника 2, паропровода 3, змеевика 4, центробежного насоса 5, электродвигателяпеременного тока 6, напорной 7 и сливной 8 магистралей, гибких рукавов 9, 10 с соединительными наконечниками 11, 12,вентилей 13–18 и ограничительного элемента в виде калиброванного отверстия 20. Для поддержания необходимой температурыводы в пределах 75–80 °С и постоянства давления воды в напорной магистрали 7 предусмотрена установка в паропроводе 3терморегулятора 26 и регулятора давления 28 в трубопроводе сброса воды 27.В разработанной системе прогрева полная циркуляции горячей воды через систему блока дизеля и калорифер кабинылокомотива обеспечивается за счет установки (врезки) во всасывающем трубопроводе промежуточного патрубка 23 с дисковойзаслонкой 24 и рукояткой с фиксированными положениями «Открыто» и «Закрыто», а также предусматривается установкадополнительных патрубков 25, 29 с перепускными вентилями 15, 16.[1]Рисунок 4.4 ­ Стационарная установка обогрева систем тепловоза ТЭ10МКЭффективность прогрева, и особенно в зимнее время, также достигается за счет подзарядки АБ и энергообеспечения цепейуправления локомотива от внешнего источника. При этом для подключения к внешнему источнику рекомендуется использоватьштатные розетки, а в качестве источника электроэнергии рекомендуется использовать трансформатор с выпрямительнымблоком мощностью 2–2,2 кВт из расчета на один локомотив.Размещение бойлера 1, пароводяного теплообменника 2 и насоса 5 с электродвигателем 6 рекомендуется в теплоизолированномпомещении, а напорной 7 и сливной 8 магистралей – в закрытой теплоизолированной траншее, или на опорах в видетеплотрассы с уклоном 1:200. При этом для обеспечения свободного слива воды в бойлер и для поддержания постоянствауровня воды в системе дизеля, не ниже уровня в расширительном баке локомотива расположение напорной и сливноймагистралей устанавливается на 0,6–0,8 м выше уровня воды в бойлере, а уровень вершины дугообразного сливного отвода 19устанавливается, как уже отмечалось, на уровне воды в расширительном баке.Регулятор давления 28 и ограничительные элементы 20, установленные в патрубках напорной магистрали, предназначены дляравномерного распределения циркуляции горячей воды независимо от количества прогреваемых локомотивов, но не болеешести единиц.Для прогрева рекомендуется выделить специальные участки отстоя с позициями (не менее шести), оборудованнымиустройствами для подвода и отвода горячей воды и разъема для подключения к внешнему источнику электроэнергии.Стационарная система прогрева функционирует следующим образом. После самопрогрева систем производится остановкадизеля, подключение цепи управления к внешнему источнику электроэнергии 21, перевода рукоятки дисковой заслонки 24 вположение «Закрыто», подсоединение гибких рукавов 9, 10 к патрубкам 25, 29, открытие вентилей 15–17 и подключениеэлектродвигателя 6 центробежного насоса 5 к цепи переменного тока. С этого момента обеспечивается циркуляция горячейводы по контуру «Бойлер – Пароводяной теплообменник – Дизель – Водяные секции – Бойлер». Параллельно с указаннымконтуром циркуляции, после штатного водяного насоса 22, горячая вода также будет прокачиваться через калорифер кабинымашиниста и водотопливный теплообменник 30.При температуре наружного воздуха ниже минус 10 °С будет наблюдаться загустение (парафинирование) дизельного топлива.Для исключения такого отрицательного явления и предусматривается циркуляция топлива через водотопливныйтеплообменник 30 по штатной схеме. При этом отбор энергии для привода топливоподкачивающего насоса 31 обеспечивается отвнешнего источника 21, что исключает разрядку аккумуляторной батареи. Для подзарядки аккумуляторных батарейдостаточно включить штатный рубильник.[1]Схема врезки дисковой заслонки и дополнительных патрубков с перепускными вентилями в систему охлаждения тепловоза ТЭ10МК показана нарисунке 4.5.Прогрев моторного масла, слитого в картер, при температуре воды 60–70 °С и, естественно, всех узлов дизеля будетосуществляться за счет теплопередачи через металлические элементы блока и картера и за счет тепловой энергии, излучаемойот поверхности блока дизеля.При прогреве дизелей с двухконтурной системой охлаждения требуется полная циркуляции горячей воды не только через блокдизеля, но и через водовоздушые и водомасляный теплообменники, а также водяные секции с правой и левой стороны шахтыхолодильника.Эффективность прогрева такой системы достигается за счет установки (врезки) во всасывающем трубопроводе второгоконтура аналогичного патрубка с дисковой заслонкой и рукояткой с положениями «Открыто», «Закрыто», а также установкойдополнительной перемычки с перепускным вентилем, обеспечивающий слив воды из Действия в моменты прекращенияпрогрева систем выполняются в следующем порядке: отключают циркуляцию топлива и энергообеспечение от внешнегоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=114/2322.06.2016Антиплагиатисточника, перекрывают ранее открытые вентили, переводят рукоятки дисковых заслонок в положение «Открыто»,производят, при необходимости дозаправку системы водой, отключают центробежный насос и в последнюю очередьотсоединяют гибкие рукава напорной и сливной магистралей.При отсутствии прогреваемых локомотивов, и особенно, в холодное время года необходимо произвести слив воды из напорнойи сливной магистралей в[1]Рисунок 4.5 – Схема врезки дисковой заслонки и дополнительных патрубков в систему охлаждения тепловоза ТЭ10МК: 1 ­ охлаждающие секции«горячего» контура; 2,10 ­ заправочные трубы; 3­ вестовая труба; 4 ­ бак санитарного устройства; 5 ­ топливоподогреватель; 6 ­ отопительно­вентиляционный агрегат; 7 ­ турбокомпрессор; 8­ водяной насос «холодного» контура; 9 ­ охладитель масла; 11 ­ охлаждающие секции«холодного» контура; 12 ­ магнитоулавливатель; 13 ­ расширительный бак; 14­ водяной насос «горячего» контура; 15 ­ воздухоохладительбойлер. Для этого достаточно открыть вентили 14, 18 и далее, за счет уклона магистралей 7, 8, вода самотеком будетсливаться в бойлер 1.[1]водяных секций второго контура.4.3 Расчёт потребной мощности стационарной установки для прогрева систем тепловоза ТЭ10МКАнализируя,можно заключить, что наиболее интенсивно охлаждающиеся участки [1]систем локомотива, являются участки имеющие наиболее большую поверхность соприкосновения с окружающей средой имеющую пониженнуютемпературу. Такими являются водяные секции контуров охлаждения дизеля. Из практики известно, чтонаибольшие темпы охлаждения воды, происходят в нижнем ярусе водяных секций горячего контура водяной системытепловоза ТЭ10[1]МК.Рисунок 4.6 – Расположение устройств стационарного обогрева систем тепловозов в локомотивном депо Новый Ургал. 1 – котельная; 2 – участокТО­2 и экипировки; 3 – служебно­бытовой корпус; 4 – мастерские и вспомогательные цеха; 5 – цех ТО­3 и ТР­1; 6 – цех ТО­4 и ТР­2; 7 –пескосушильные и пескозаправочные устройства; 8 – крытая эстакада с кантователем для ремонта дизелей; 9 – склад сухого песка; 10 – складтарного хранения; 11 – заглубленный склад; 12 – склад горюче­смазочных материалов; 13 ­ эстакада для слива дизельного топлива; 14 –реостатная станция, пункт экологического контроля; 15 – станция диагностики дизелей.В качестве источника нагрева, в системе прогрева двигателей маневровых тепловозов "Гольфстрим", для тепловозов ТЭМ2 используются двакотла­теплообменника, с мощностью 35 кВт каждый.Зная площадь водяных сечений можно определить потребную мощность установки необходимую для прогрева одной секции тепловоза изследующего соотношения:ОТЭМ2ОТЭ10МК= FТЭМ2FТЭ10МК(4.1)где ОТЭМ2 – потребная мощность установки необходимая для прогрева тепловоза ТЭМ2, кВт;ОТЭ10МК – потребная мощность установки необходимая для прогрева тепловоза ТЭ10МК, кВт;FТЭМ2 – площадь водяных секций системы охлаждения тепловоза ТЭМ2, м2;FТЭ10МК – площадь водяных секций системы охлаждения тепловоза ТЭ10МК, м2. [17]Подставляем численные значения в формулу (4.22), получим:ОТЭ10МК= FТЭ10МКFТЭМ2ОТЭМ2(4.2)Подставляем численные значения в формулу (4.22), получим:ОТЭ10МК= 59,822,9 70= 182 кВт.4.4. Расчёт количества мест отстоя для прогрева тепловоза ТЭ10МК, при максимальной загруженности котельной установкиВ локомотивном депо на ст. Новый Ургал используется котельная установка типа КЕ­10­14S. Максимальная мощность Омахк составляет 18,84МВт или 16,2 Гкал/час. При температуре окружающей среды минус 45 °С используемая мощность Оиспк составляет МВт или 17,21МВт или 14,8Гкал/час.Определим резервную мощность котельной установки из уравнения Орезк, Гкал/часОрезк= Омахк­Оиспк(4.3)Подставляем численные значения в формулу (4.3), получим:Орезк = 18,84 – 17,21 = 1,63 МВтОпределим количество секций к прогреваемых при максимальной мощности использования котельной установки из уравненияк= Орезк ОТЭ10МК(4.4)Подставляем численные значения в формулу (4.4), получимк= 1630182 ≈9.Бойлер предлагается установить в корпусе котельной. Напорные и сливные магистрали располагаем вдоль 106,107 пути (рис. 4.6).Стационарная установка рассчитана на 12 секций, при прогреве 9 секций при температуре окружающей среды ниже минус 20 ˚С.5 Оценка экономической эффективности стационарной установки прогрева систем тепловоза5.1 Теоретические основы определения экономической эффективностиЭкономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений [14]отводится важное местов экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники,[11]реконструкции действующих предприятий, а [14]также мер по совершенствованию производства ([11]перевозок) и[15]улучшению условий труда.Экономическая эффективность [11]капитальных вложений и [14]новой техники в общем виде определяется как соотношениемежду затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия.Повышение эффективности [11]капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок,работ, услуг [14]является закономерностью и условием экономического роста, социально­экономического развития[11]предприятий и отрасли.[14]Экономическая эффективность новой техники [11]определяется теми же [14]методами, [17]что и эффективностькапитальных вложений, т. е. путем сопоставления затрат с полученным эффектом.[14]Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, [11]технологии и организацииперевозок, [14]при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребностиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=115/2322.06.2016Антиплагиат[11]клиентов и населения в перевозках с [14]наименьшими [15]затратами на единицу перевозочной работы.Выбор наиболее выгодных и экономичных направлений капитальных вложений позволяет обеспечить наибольший приростобъема перевозок, прибыли на единицу затрат, сокращение срока окупаемости, ускорение темпов [14] научно­техническогопрогресса. Образцы новой техники, [11]подвижного состава и [14]любого оборудования определяются потребностямиэкономики. Поэтому повышение эффективности является частью экономической стратегии, и нет другого пути для ростапроизводительности труда, [11]объема перевозок и снижения себестоимости перевозок.[14]Существует несколько классификаций новой техники.Впервом случае новая техника классифицируется следующим образом: принципиально новая техника ([11]созданная на новом техническом принципе); с качественными отличиями по сравнению с предыдущими образцами (на принципах техническоймодификации);без качественных изменений ( модификации), основанная на старом техническом принципе.Экономический эффект является наибольшим у принципиально новой техники, а у техники, не имеющей качественныхизменений, он весьма незначителен.[11]При классификации по второму из предлагаемых признаков новая техника также может быть разделена на три группы: техника, превышающаямировой или отечественный технико­экономический уровень; техника, соответствующая такому уровню, но не достигающая более высокихпоказателей; техника, близкая или адекватная по своему уровню старой, заменяемой технике.К основным направлениям научно­технического прогресса,связанным с внедрением новой техники на железнодорожном транспорте, относятся:­ внедрение новых и совершенствование существующих средств труда – локомотивов, вагонов, средств СЦБ и связи,различного оборудования, машин, механизмов, приборов и др.;­ совершенствование существующих конструктивных элементов технических средств транспорта – роликовых подшипников,элементов верхнего строения пути, цельнометаллических кузовов вагонов и т. п.;­ внедрение новых и улучшение существующих конструкционных и других материалов для изготовления термическизакаленных рельсов, железобетонных шпал и др.Важно, чтобы цена на новую технику была такой, чтобы она могла заинтересовать производителей в выпуске, а потребителей– в ее приобретении и применении.Эффект от использования новой техники, помимо [11]улучшений финансовых показателей, можетвыражаться в сокращении численности работников, облегчении их труда, снижении расхода материалов, в том числедефицитных, топлива, электроэнергии, повышении качества, надежности и безопасности работы и движения поездов.[11]При анализе экономической эффективности капитальных вложенийследует помнить, что они часто дают эффект не сразу, а спустя определенное время, включающее срок осуществлениямероприятия, время освоения проектной мощности объекта и достижения расчетных показателей себестоимости,производительности труда и др. [36]Все это время в сумме называется временнымлагом. [43]Чем меньше лаг по времени между капитальными вложениями и их полной эффективность. [36]Эффект [36]отдачей, [43]тем выше ихот сокращения сроков строительства и освоения (лага) можно определить по дополнительномуобъему чистого дохода, который будет получен в результате [43]этого сокращения. В среднем временной лаг (от внесения затрат до получения эффекта) обычно не превышает два – четыре года, ана железнодорожном транспорте – примерно три года.Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами. Следует различатьпонятие эффекта и эффективности. Эффектом называется непосредственный производственно полезный конечный результат,полученный от внедрения того [11]или иного мероприятия (увеличение массы поезда, [15] сокращение оборота вагона, ростпроизводительности труда или производительности подвижного состава, снижение себестоимости перевозок, увеличениеобъема грузовой работы). [27]Эффект может быть измерен технико­экономическими показателями, степенью повышениякачества продукции, техники безопасности труда и т. п.[15]Эффективность есть отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам,[11]обусловливающим его получение. Она определяется в общем виде отношением эффекта в рублях (прибыль, экономия) кзатратам, благодаря которым стал возможен этот эффект (прибыль, экономия).5.2 [27]Определение затрат на внедрение и реализациюстационарной установки для прогрева тепловозных дизелейТехнологическая себестоимость стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей включает в себя следующиерасходные статьи: основная [1]заработная плата проектно­конструкторского штата и контингента по сборке и установке, отчисления на социальные нужды,затраты на материалы и комплектующие изделия с учетом транспортных расходов и НДС, общехозяйственные [1]расходы и общепроизводственные, затраты на энергоресурсы и амортизационные отчисления.Цены оборудования, материалов и нестандартных изделий приведены за 2014 год и учитывают затраты на установку и наладку его.Результаты расчетов технологической себестоимости стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей приведены в таблице 5.1Таблица 5.1 – Технологическая себестоимость стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей.Наименование затратhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=116/2322.06.2016АнтиплагиатЕд. изм.Кол­воЦена за единицу, рублейСумма, рублейОсновная заработная плата проектно­конструкторского штата62000Основная заработная плата контингента по сборке и установке145954,88Отчисления на социальные нужды70704,66Окончание таблицы 5.1Расходы на материалы и комплектующие изделия с учетом транспортных расходов и НДС (18 %)519887,2Общехозяйственные и общепроизводственные расходы 180%262718,78Затраты на потребление электроэнергии4487,04[1]Амортизационные отчисления7890Итого1069155,46Приведем расчеты себестоимости стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей.Определение затрат на сборку и монтаж оборудования.Определяем затраты на сборку и монтаж оборудования. Работу будут осуществлять 2 слесаря 5­го разряда, токарь и сварщик.Затраты на сборку и монтаж оборудования определяются по формуле 5.1:(5.1)где ­ основная и дополнительная заработная плата ремонтников за один час работы, руб/час;­ отчисления на социальные нужды, руб/час;­ время на установку и наладку оборудования, 160 час.Заработная плата работников за один час работы определяется по формуле 5.2:,(5.2)где, – основная заработная плата за один час работы, руб./час;– дополнительная заработная плата за один час работы, руб/час.Основную заработную плату ремонтников определяем по формуле 5.3:, руб/ч,(5.3)где – часовая тарифная ставка ремонтников, руб/ч;– доплата с учётом премии, руб/ч;– доплата с учётом районного коэффициента, руб/ч;– северный коэффициент, руб/ч.Часовую тарифную ставку слесаря принимаем руб/ч.Доплату с учётом премии определяем по формуле 5.4:, руб/ч,(5.4)где ­ коэффициент премии.Подставляем численные значения в формулу (5.4), получим:руб/ч.Доплату с учётом районного коэффициента определяем по формуле 5.5:, руб/ч,(5.5)Подставляем численные значения в формулу (5.5), получим:руб/ч.Северную надбавку рассчитываем по формуле 5.6:, руб/ч,(5.6)Подставляем численные значения в формулу (5.6), получим:руб/ч.По формуле (5.3) определяем основную заработную платуруб/ч.Дополнительную заработную плату определяем по формуле 5.7:, руб/ч,(5.7)Подставляем численные значения в формулу (5.7) получим:руб/ч.По формуле (5.2) рассчитываем заработную плату сварщика пятого разряда за один час:руб/ч.Отчисления на социальные нужды определяем по формуле 5.8:, руб/ч,(5.8)По формуле (5.8) рассчитываем заработную плату сварщика пятого разряда за один час:руб/ч.Определяем затраты на сборку и монтаж оборудования с учетом ведения работ 160 часов 2­х слесарей.По формуле (5.1) рассчитываем затраты на зарплату на монтаж оборудования одного слесаряруб.Учитывая, что 1 час работы сварщика стоит 136,41 рублей, а токаря 95 рублей, рассчитаем заработную платуруб/ч,руб/ч,,,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=117/2322.06.2016Антиплагиат,,руб/ч,руб/ч.Таким образом, заработная плата сварщика составляет:319,16 158=50247,28 руб.Заработная плата токаря:222,3 140=31122 руб.Тогда отчисления на социальные нужды составят:(50247,28+31122) 0,3=24410,78 рублейПри сборке узлов стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей расход электроэнергии, в основном связан с выполнениемтокарных и сварочных работ [1]Зт.э, руб.Зт.э=(Рсттст+ Рсвтсв)Цэ(5.9)где Рст ­мощность электродвигателя токарного станка, Рст=4 кВт;тст ­ продолжительность токарных работ, тст = 140 час.;Рсв ­ мощность сварочного агрегата, [1]Рсв = 8 кВт;тсв ­ продолжительность сварочных работ, тсв = 158 час.Подставляем численные значения в формулу (5.9), получим:Зт.э=4 140+8 158 2,46=4487,04 руб.5.3 Определение экономического эффектаОпределение экономического эффекта по выражениюЭг су= Сгсу­ ЕКдопсу(5.10)где Сг су ­ годовая экономия от сокращения расходов топлива от стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей;Кдопсу ­ дополнительные затраты на изготовление, монтаж и эксплуатацию стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей;Годовая экономия от сокращения расходов топлива от стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей Сг су, руб. определяется изформулы 5.11:Сг су=365 ∆τ Тср.х.х.(Вср.х.х.Цт­ Вср.х.х.Qнрηх.х.Цп+ ΣРэЦэ)(5.11)где ∆τ ­коэффициент, учитывающий сокращения времени работы дизеля на хлостом ходу при условии прогрева систем от энергиистационарной установки для прогрева тепловозных дизелей, ∆τ=0,4­0,5;Тср.х.х. ­ среднесуточное время работы дизеля в режимах самопрогрева систем в местах длительного отстоя тепловозов,Тср.х.х. = 4 часа;Вср.х.х. – среднечасовой расход топлива при самопрогреве системы дизеля, Вср.х.х. = 10 кг/ час;Цт ­ стоимость дизельного топлива, Цт= 14,5 руб/кг;[1]Онр ­ удельная теплота дизельного топлива, ккал/кг;ηх.х. ­КПД самопрогрева при работе дизеля на холостом ходу, ηх.х. = 0,6;Цп ­ стоимость паротепловой энергии , Цп = 495,90 руб/Гкал;ΣРэ ­ суммарная мощность, расходуемая стационарной для прогрева тепловозных дизелей, [1]Рэ = 3 кВт.Подставляем численные значения в формулу (5.9), получим:Сг су= 365 0,5 4 (10 14,5­(10 10198,72 0.6 495,90+3 2.46))=1206540,4 руб.5.4 Определение срока окупаемости капитальных вложенийСрок окупаемости капитальных вложений на организацию стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей определяется по формуле5.12:T=КЭг(5.12)Подставляем численные значения в формулу (5.9), получим:года.Вывод: Как показывает расчет,величина годового экономического эффекта за счет сокращения расхода топлива и моторного масла в эксплуатационныхусловиях – 1045870,1 [40]рублей. Годовая экономия от сокращения расходов топлива от стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей 1206540,4 рублей,срок окупаемости – 0,8 года.6 ОХРАНА ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА6.1 ВведениеОхрана труда – это система законодательных актов, социально экономических, [26]организационных, [29]технических,гигиенических и лечебно­профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, [26]сохранение здоровья иработоспособности [37]человека в процессе труда.Все многообразие законодательных актов, мероприятий и средств, включенных в понятие "охраны труда", направлено насоздания таких условий труда, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных фактов.Опасный производственный фактор – [26]определенных [34]условиях [26]производственный [29]фактор, воздействие которого на работающего вприводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровью. К резкомуухудшению здоровья можно отнести отравление, облучение, тепловой удар и [26] другие.Вредный производственный фактор – это производственный фактор, воздействие которого на http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=1[20]работающего в18/2322.06.2016[26]определенных [34]условиях Антиплагиатприводит к заболеванию или снижению работоспособности. В зависимости от уровня ипродолжительности воздействия вредный производственный фактор может стать опасным.[26]Правовой основной для решения вопросов охраны труда является трудовое законодательство, определяющее основные обязанностиадминистрации предприятия и права, рабочих и служащих на обеспечение здоровых и безопасных условий труда.6.2 Выявление опасных и вредных факторовПри обслуживании системы прогревана работников могут воздействовать следующие о��асные и вредные производственные факторы [14]:а) физические:­ движущийся подвижной состав;­ подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива, МВПС;­ повышенный уровень шума на рабочем месте;­ повышенный уровень вибрации;­ повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;­ повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;­ повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;­ повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;­ повышенный уровень инфразвуковых колебаний;­ повышенный уровень статического электричества;­ повышенный уровень электромагнитных излучений;­ отсутствие или недостаток естественной или искусственной­ освещенности рабочей зоны;­ повышенная или пониженная влажность воздуха;­ повышенная или пониженная подвижность воздуха;­ работа на высоте;б) нервно­психические перегрузки;в) химические факторы, обладающие раздражающим, сенсибилизирующим действием (способные всасываться черезнеповрежденные кожные покровы).К работе на высоте в соответствии с Межотраслевыми правилами по охране труда при работе на высоте относятся работы, привыполнении которых работник находится на расстоянии менее 2 м от неогражденных перепадов высотой 1,3 м и более отповерхности земли, пола, платформы, площадки, над которыми производятся работы [14]. При невозможности устройстваограждений работы должны выполняться работниками с применением предохранительных поясов и страховочных канатов.Уровни шума и вибрации на рабочих местах работников, обслуживающих систему прогрева не должны превышать значений,приведенных в ГОСТ 12.1.003, ГОСТ 12.1.012, СН 2.2.4/2.1.8.562, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Освещенность рабочих мест в производственных помещениях, на открытых площадках и территориях депо, ПТОЛ должнасоответствовать требованиям СНиП 23­05, ОСТ 32.120 и Отраслевым нормам естественного и совмещенного освещенияпроизводственных предприятий железнодорожного транспорта [14].Освещение в кабинах, тамбурах, проходах, дизельном, машинном отделениях электровозов, тепловозов и МВПС должносоответствовать требованиям ОСТ 32.120 и СП 2.5.1336.Показатели микроклимата на рабочих местах в производственных помещениях и кабинах электровозов, тепловозов и МВПСдолжны соответствовать требованиям СНиП 41­01, СНиП 31­03, СанПиН 2.2.4.548, СП 2.5.1334, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в помещениях, на открытых площадках депо, ПТОЛ не должнопревышать предельно допустимых концентраций и уровней воздействия, установленных ГОСТ 12.1.005, ГН 2.2.5.1313, ГН2.2.5.1314, ГН 2.2.5.686, СП 2.5.1336 и СП 2.5.1198.Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдатьтребования ГОСТ 12.1.004, ГОСТ 12.1.010, ППБ 01­03 и Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.6.3 [2]Требования к обслуживающему персоналуРежимы труда и отдыха работников устанавливаются в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации, Положениемоб особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работниковжелезнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, и правилами внутреннего распорядкалокомотивного депо [15].Работники, появившиеся на работе в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, отстраняютсяот работы и привлекаются к ответственности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации [14].[2]Работники, обеспечивающие прогрев тепловозов при их длительном отстое а так же обслуживающие системы прогрева,входят в Список производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право надополнительный отпуск и сокращенный рабочий день, администрация локомотивного депо должна предоставлять наряду сежегодным основным оплачиваемым отпуском дополнительный оплачиваемый отпуск и устанавливать сокращенный рабочийдень в соответствии с Инструкцией о порядке применения Списка производств, цехов, профессий и должностей с вреднымиусловиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день [16].Обучение требованиям охраны труда, проверка знаний, стажировка и инструктажи по охране труда работников (вводный,первичный на рабочем месте, повторный, внеплановый и целевой) должны проводиться в соответствии с ГОСТ 12.0.004,Порядком обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников организаций и Положением оборганизации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников открытого акционерногообщества "Российские железные дороги".Обучение, проверка знаний по электробезопасности и допуск к работе работников, связанных с обслуживанием иэксплуатацией электроустановок, должны соответствовать требованиям Правил устройства электроустановок, Правилтехнической эксплуатации электроустановок потребителей, Межотраслевых правил по охране труда (правил безопасности) приэксплуатации электроустановок, Положения об организации обучения и проверки знаний по электробезопасности работниковоткрытого акционерного общества "Российские железные дороги" и Положения о проверке знаний ответственных заэлектрохозяйство ОАО "Российские железные дороги", его филиалов и структурных подразделений [20].http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=119/2322.06.2016АнтиплагиатРаботники, занятые техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов, МВПС, должны быть обеспеченысертифицированными специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты всоответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средствиндивидуальной защиты работникам железных дорог Российской Федерации, а также смывающими и обезвреживающимисредствами в соответствии с Нормами бесплатной выдачи работникам смывающих и обезвреживающих средств, порядком иусловиями их выдачи.Выдача, хранение, использование, чистка и обезвреживание специальной одежды и других средств индивидуальной защитыдолжны соответствовать Правилам обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствамииндивидуальной защиты и Положению о порядке обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью идругими средствами индивидуальной защиты, их содержания, эксплуатации и ухода за ними на предприятиях и в учрежденияхфедерального железнодорожного транспорта[18].Спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть исправны и соответствовать размеру и ростуработника, которому они выдаются.Организация безопасного обслуживания электроустановок в локомотивном депо, ПТОЛ возлагается на работника из числаадминистративно­технического персонала, ответственного за электрохозяйство.Контроль за состоянием охраны труда в депо, ПТОЛ должен осуществляться в соответствии с Положением об организацииконтроля за состоянием охраны труда в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги".Работники, виновные в нарушении требований охраны труда, невыполнении обязательств по охране труда, предусмотренныхколлективными договорами и соглашениями, трудовыми договорами, или препятствующие деятельности представителейорганов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, а также органов общественногоконтроля, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации[15].6.4 [2]Требования охраны труда к системам прогреваСистемы прогрева должны быть безопасными при монтаже, эксплуатации, ремонте, транспортировании и хранении. Безопасность системпрогрева обеспечивается выбором совершенных конструктивных схем, безопасных элементов конструкции, применение в конструкцииэлементов для механизации процессов монтажа/демонтажа, эффективных средств защиты, сигнализации, блокировок, выполнением требованийэргономики, пожаро­ и взрывобезопасности [15].Общие требования безопасности систем прогрева подразделяют на требования к основным элементам конструкции, к органам управления, ксредствам защиты, входящим в конструкцию, на требования, определяемые особенностями монтажных и ремонтных работ, транспортирования ихранения.Внешние части системы прогрева оборудования, опасные для людей, ограждают. В случаях когда рабочие органы оборудования опасны, но немогут быть ограждены, в конструкции предусматривают сигнализацию. Кроме того, предусматривают защиту работающих от пораженияэлектрическим током. Для этой цели применяют защитное заземление металлических частей, которые при исправном состоянии оборудования ненаходятся под напряжением, но могут оказаться под ним при нарушении изоляции или режима работы, изоляцию токоведущих элементов,безопасное напряжение в электрических цепях управления и освещения, защитное отключение, блокировки, ограждения и др.Местное освещение мест установки системы прогрева проектируют в соответствии с условиями эксплуатации и окружающей среды. Рабочиеместа для обслуживающего персонала, входящие в конструкцию оборудования, должны быть безопасными и удобными [15].Внешние органы системы прогрева должны иметь форму, размеры и поверхность, безопасные и удобные для работы. [34]При их конструировании необходимо учитывать направление перемещения и требуемые для этого усилия, последовательность и частотупользования. Они должны быть удобно расположены в рабочей зоне, защищены от случайного и самопроизвольного приведения в действие[16].Средства защиты оборудования конструируют с учетом требования о необходимости приведения их в готовность до начала рабочего процессаили блокируют так, чтобы работа была невозможна при отключенной защите. Свои функции средства защиты должны выполнять непрерывноили срабатывать при возникновении опасности. Съемные, откидные и раздвижные ограждения рабочих органов снабжают устройствами,исключающими их случайное снятие и открывание, а при необходимости предусматриваютблокировки, обеспечивающие прекращение рабочего процесса при съеме или открывании ограждения.6.5 [34]Обеспечение безопасности при эксплуатации систем прогреваСогласно ГОСТ 12.3.002­75 «ССБТ. Процессы производственные. Общие требования безопасности»при проектировании, организации и осуществлении технологических процессов необходимо предусмотреть[16]:­ устранение контакта работающих с заготовками, материалами, готовой продукцией и отходами, оказывающими вредноедействие [14];­ замену технологических процессов и операций, связанных с возникновением опасных и вредных производственных факторов,на безвредные;­ [12]рациональную организацию режима труда и отдыха;­комплексную механизацию, автоматизацию, дистанционное управление опасными и вредными процессами;­ герметизацию оборудования, применение средств защиты работающих;­ своевременное получение информации о возникновении опасных и вредных производственных факторов на отдельных этапахработы;­ систему контроля технологического процесса, обеспечивающую защиту работающих и аварийное отключение оборудования;­ своевременное удаление и обезвреживание опасных и вредных отходов производства.Производственные процессы не должны являться источниками загрязнения окружающей среды выбросами вредных веществвыше допустимых норм, а также быть пожаро и взрывоопасными.Важное значение в создании благоприятных условий труда имеет соответствие производственных помещений и площадокдействующим строительным нормам и правилам, санитарным нормам, правилам, установленным органами государственногонадзора [14].Станки и другое оборудование, места для заготовок и готовой продукции, проходы и проезды размещают с учетом конкретныхусловий производства, конструктивных особенностей оборудования, методов его ремонта и обслуживания, способа организациирабочих мест. [12]Помещения оборудуют эффективными и экономичными системами отопления, освещения и вентиляции.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=120/2322.06.2016АнтиплагиатДля защиты работающих применяют средства, обеспечивающие снижение уровня вредных факторов до предельно допустимых значений,удаление опасных и вредных веществ и материалов из рабочей зоны, а также средства, ограждающие людей от действия опасных и вредныхпроизводственных факторов [20].К участию в производственном процессе допускаются лица, прошедшие предварительный медицинский осмотр и периодическое медицинскоеосвидетельствование. Они должны иметь профессиональную подготовку, соответствующую характеру работы, пройти обучение и сдать экзаменыпо технике безопасности.Работники, непосредственно связанные с эксплуатацией машин и механизмов, должны хорошо знать их устройство, уметьвовремя обнаруживать неисправности и вести работы с соблюдением требований безопасности[19].Для предупреждения поломки машин, механизмов и оборудования их подвергают в установленные сроки профилактическимосмотрам и планово­предупредительным ремонтам. Проверку технического состояния, осмотры и ремонт производят толькопосле полной остановки машины или механизма. При этом обесточивают электрическое оборудование, удаляют плавкиепредохранители в пусковых электрических цепях, стопорят движущиеся части, на пусковых устройствах вывешивают табличкис предупредительной надписью «Не включать, работают люди».Очень важно обеспечить меры по предупреждению самопроизвольного движения или пуска машин, механизмов, оборудования.В нерабочем состоянии пусковые устройства должны быть заперты.[21]СОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ…………………………………………………….……………….71 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ В ТЧЭ­13 СТАНЦИИ НОВЫЙ УРГАЛ……………………………………………81.1 Анализ эксплуатационных расходов на прогрев тепловозов..81.2 Анализ способов прогрева тепловозных дизелей…………......121.3 Обоснование и программа теоретических исследований...…181.4 Анализ режимов работы силовых установок маневровых тепловозов………………………………………………………….......192 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА НАДЕЖНОСТЬ И ЭКОНОМИЧНОСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ…………...…313 ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ ТИПОВ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ....36Автоматизированные системы прогрева и диагностический комплекс для тепловозов……………..…………………………..403.2 Система подогрева двигателей тепловозов на базе оборудования «Webasto» (Германия)…………….…………………. 433.3 Комплексная автономная система подогрева тепловоза «Бриз»................................................ ..........................................................453.4 Автономная система подогрева «HOTSTART»……………..... 484 ПРЕДЛАГАЕМАЯ СИСТЕМА ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗА…………...554.1 Тепловой расчёт двигателя…………………...…………………..554.1.1 Расчётный цикл……………………………………………….554.1.2 Количество рабочего тела в цикле………………………….554.1.3 Расчёт процессов рабочего цикла…………………………..574.1.4 Расчёт процесса сжатия………………………………………584.1.5 Расчёт процесса сгорания……………………………………594.1.6 Расчёт процесса расширения………………………………..614.1.7 Расчет индикаторного КПД двигателя……………………...644.1.8 Определение эффективного КПД двигателя………………..654.1.9 Определение удельного эффективного расхода топлива…654.1.10 Построение линии процесса наполнения…………………664.1.11 Построение линии процесса………………………………..664.1.12 Построение линии процесса горения……………………...674.1.13 Построение линии процесса расширения…………………674.2 Разработка стационарной установки для прогрева тепловозов от тепловой энергии [1]котельной установки депо…………………694.3 Расчёт потребной мощности стационарной установки для прогрева систем тепловоза ТЭ10МК………………………………..754.4 Расчёт количества мест отстоя для прогрева тепловоза ТЭ10МК, при максимальной загруженности котельной установки765 Оценка экономической эффективности стационарной установки прогрева систем тепловоза ……………………….…http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=121/2322.06.2016Антиплагиат785.1 Теоретические основы определения экономической эффективности………………………………………………..………..785.2 Определение затрат на внедрение и реализацию стационарной установки для прогрева тепловозных дизелей……………………..815.3 Определение экономического эффекта………………………...865.4 Определение срока окупаемости капитальных вложений………………...876 ОХРАНА ТРУДА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ СИСТЕМЫ ПРОГРЕВА886.1 Введение……………………………………………………………..886.2 Выявление опасных и вредных факторов……………………..896.3 Требования к обслуживающему персоналу…………………...906.4 Требования охраны труда к системам прогрева…………….....936.5 Обеспечение безопасности при эксплуатации систем прогрева95ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..97Список использованных источников………………………………….........98[50]Уменьшенные копии демонстрационных листов……………………… 101ЗАКЛЮЧЕНИЕСтационарная установка для прогрева силовых установок от тепловой энергии котельных установок депо обеспечит:­ оперативность подключения и отключения системы охлаждения дизеля к стационарной установке;­энергообеспечение штатной системы прогрева дизельного топлива и подзарядку аккумуляторной батареи;­электро и противопожарную безопасность в процессе прогрева [1]систем;­[10]свободный слив воды в бойлер и поддержание постоянства уровня воды в системе дизеля, не ниже уровня врасширительном баке локомотива;­исключение изменение химического состава и снижения уровня воды в системе охлаждения дизеля;­полную циркуляцию горячей воды через блок дизеля и другие отдаленные участки системы охлаждения.[1] Как показывает расчет, величина годового экономического эффекта за счет сокращения расхода топлива и моторногомасла в эксплуатационных условиях – 1046167,15 [40]рублей. Годовая прибыль от сокращения расходов топлива от стационарной установки 1206540,4рублей, срок окупаемости – 0,8 года.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ[28]Тепловой и динамический расчёт тепловозного дизеля: метод. указания на выполнение курсовой работы по дисциплине «Локомотивныеэнергетические установки» / А.Ю.Коньков, В.Г.Кочерга, З.Б.Погребинский. – Хабаровск : Изд­во ДВГУПС, 2009. – 36 с.Володин А.И. Локомотивные энергетические установки: учеб. для вузов ж.д. транспорта / А.И.Володин, В.З.Зюбанов, В.Д.Кузьмич и др., под ред. А.И.Володина, ­ М.: ИПК «Желдориздат», 2002. – 718с. [47] Симсон А.Э. Двигатели внутреннего сгорания (тепловозные дизели и газотурбинные установки): [6]учеб. [18]для вузов /А.Э.Симсон, А.З.Хомич, А.А.Куриц и др. – М.: Транспорт, 1987. – 536 с.[6]Никитин Е.А. Тепловые дизели типа Д49 / Е.А.Никитин, В.М.Ширяев, В.Г.Быков, и др.; под ред. Е.А.Никитина – М. Транспорт, 1982. – 255 с.Интернет. [http://www.sonel.ru/ru/company/news/index.php?id4=859] Источник: РИА «Нефть и капитал». Хомич А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей. М: Транспорт, 1987. ­ 271 с.Овчинников В.М. Исследование и разработка режимов прогрева силовой установки магистрального тепловоза в зимнихусловиях. Дисс. канд. техн.наук . М., 1977. ­ 227 с. Смышляев О.В., Черток Е.Б. Создание опытной системы обогрева для тепловозов и ее исследование. Тр. ВНИТИ. Коломна, ­ 1973. ­ 114 с.[1]Гришенко С.Г., Филонов С.П. Обогрев силовых установок тепловозов: журнал // Железнодорожныйтранспорт. № 7, 1988. ­ 43 с.[6]Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под. ред. Н.И. Панова. М:Машиностроение, 1976. ­ 544 с.[1]Гольфстрим обогреет локомотивы: журнал / Локомотив. №3, 2010. – 52 с.Устройство для прогрева тепловозных дизелей перед пуском последлительных стоянок и при работе на холостом ходу в холодное время года на железных дорогах США // Железнодорожныйтранспорт за рубежом. ­ Экспресс­информация. М. Вып. 2, 1983, ­ 12 с.[1]Интернет. http://speztrest.ru/index1.php?links=388 .Мишарин А.С. Ресурсосбережение на железнодорожном транспортеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.24313277&repNumb=122/2322.06.2016Антиплагиат// Железнодорожный транспорт. № 10, 2000. с. 9.Кушаков Ю.А. Системы охлаждения силовых установок тепловозов. М. : Машиностроение, 1988. – 280 с.Тепловозы [1]зарубежных стран. Каталог справочник. М. : НИИ информ­тяжмаш, 1972. – 188 с.Тепловозы СССР. Отраслевой каталог М. 1988. – 166 с.Экономика железнодорожного транспорта: [14]Учеб. [36]для вузов ж.­д. трансп./ И.В.[14]Белов,, Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда идр., [36]Под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР