3 отчет полный (1233099), страница 3
Текст из файла (страница 3)
115В 1 датчиках-реле ДЕМ-102 зона возврата направлена в сторону понижениядавления относительно уставки. 1 Прибор имеет электрический соединитель поDIN 43650 для сочленения с наружным кабелем и винт заземления на корпусеприбора. 1 Внешний вид ДЕМ-102 и электрического соединителя по DIN43650представлен на рисунке 1.4.Рисунок 1.4– Внешний вид датчика-реле давления ДЕМ-102 и его электрическогосоединителя по DIN43650.Прибор устойчив при воздействии температуры от минус 50 до плюс 60 1 oС иотносительной влажности до 80 % при температуре рабочей среды в указанныхпределах и относительной влажности окружающего воздуха до 100 % притемпературе 40 1 oС. Основные параметры датчика-реле давления ДЕМ-102представлены в таблице 1.1.16Таблица 1.1 – Основные параметры датчика-реле давления ДЕМ-102Наименование параметра ПоказательНоминальное напряжение 50ВНоминальный ток 0,32АУставка срабатывания 0,9 ± 0,025 МПаУставка возврата 0,75 ± 0,025 МПаМасса прибора не более 0,7 кгПрибор состоит из следующих основных узлов: чувствительной системы,передаточного механизма, узла настройки уставок и узла настройки зонывозврата с задатчиками (пружинами), переключающего контактного устройстваи устройства кабельного ввода.Устройство кабельного ввода 12 служит дляподсоединения к прибору внешних электрических цепей.Принцип действия приборов основан на сравнении усилий, создаваемыхдавлением или разностью давлений контролируемой среды на чувствительнуюсистему и сил упругой деформации задатчика (пружины) уставок и зонывозврата [1].Срабатывание прибора (размыкание или замыкание контактов) 1 происходит,когда контролируемое давление или разность давлений достигает значенияуставки, заданной по шкале.
Возврат контактов переключающего устройства висходное положение происходит, когда давление среды изменится на величину,равную значению зоны возврата. 1При выставлении уставки на величину срабатывания необходимо, чтобыриска шкалы проходила через середину уставки. 1 Внешний вид ДЕМ-102 ирегулировочная шкала уставок представлена на рисунке 1.5.17Рисунок 1.5– Внешний вид дем-102 и регулировочная шкала уставок.Регулировка срабатывания прибора осуществляется путем вращениярегулеровочных болтов, которые находятся на верхней части ДЕМ-102.Изображение датчика-реле давления сверху и внешний вид регулировочныхболтов представлено на рисунке 1.6.18Рисунок 1.6–Изображение датчика-реле давления сверху: 1-Болт регулирования зонывозврата; 2- Болт регулирования уставки.Внутреннее устройство представлено на рисунке 1.7.Рисункок 1.7– Внутреннее устройство ДЕМ-10219Давление из воздушной магистрали двигает поршень 1, которыйвоздействует на подвижный рычаг 2.
Для преждевременного срабатывая реле,предназначен узел настройки уставок 3, состоящий из пружины ирегулировочного болта. При закручивании регулировочного болта, сжимаетсяпружина, тем самым создавая сопротивление движению подвижного рычага.При достижении давления равному значению уставки, пружина сжимаетсяпозволяя подвижному рычагу нажать кнопку переключающего контактногоустройства 4, разрывающего электрическую цепь. Кинематическая схемапредставлена на рисунке 1.8.Рисунок 1.8– Кинематическая схема ДЕМ-102Электрическая схема подключения электрических контактов ДЕМ-102 с20соединителем по DIN 43650 представлена на рисунке 1.9.Рисунок 1.9 – Схема подключения электрических контактов ДЕМ-102 с соединителем поDIN 43650Не допускается разборка и демонтаж прибора при наличии давления всистеме.Все работы по монтажу и демонтажу прибора проводить, отключив его отэлектрической цепи, при отсутствии давления контролируемой среды втрубопроводе.Перед включением в электрическую цепь заземлять прибор, закрепивзаземляющий элемент на корпусе прибора винтом заземления.
1 Нерекомендуется установка прибора на среды, содержащие абразивныекомпоненты.1.4 1 Применение на тепловозахДля наглядности рассмотрим схему пневматического тормозногооборудования тепловоза ТЭП70.Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическимавтоматическим, электропневматическим, прямо действующим(неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. Дляполучения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотренодвухступенчатое нажатие тормозных колодок: 3 первая ступень - при служебномторможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного 321локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см2; 3вторая ступень - при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (привыключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистралиниже 4,0 кгс/см2 с давлением в тормозных цилиндрах 6,0.
3 Пневматическая схема тепловоза ТЭП70 представлена на рисунке 1.10.22Рисунок 1.10 –ПневматическаясхематепловозаТЭП7024На локомотиве установлен двухступенчатый компрессор (K) 3 PC-5,25 сприводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан ( 3 KO1) No E155 нагнетает сжатый воздух в два 3 главных резервуара емкостью 500 литров(GR) каждый, откуда воздух поступает в основную магистраль (PM).
Основныерезервуары оборудованы дренажными клапанами для удаления конденсата [1].Электродвигатель компрессора управляется регулятором давления (RGD) No3RD вместе с датчиком давления (RDK) типа DEM-102. Эти устройства сосжатым давлением воздуха 9,0 кгс / см2 обеспечивают отключениеэлектродвигателя компрессора, а когда давление воздуха в GR 7.5 включено,двигатель компрессора, то есть впрыск воздуха в основные резервуары,Возобновлено [1].Напорный трубопровод компрессора имеет три предохранительных клапана(KP1, KP2, KP3) No E-216. Регулируется под давлением 10 и системой сушкисжатого воздуха (PSU) с отключающим клапаном. 7 Отсоединяющий клапан 7открывается в случае отказа COB [1].Из ПМ сжатый воздух подается на устройства и устройства, расположенныев обеих кабинах управления: через тормозное устройство (BT) No 367 на кранывспомогательного локомотивного тормоза (KVT1, KVT2) No 254 и на кранытренажеры (KM1, KM2) No 395, а через изолирующие клапаны 2 - кэлектропневматическим клапанам автоматической остановки (EPC) No 150 [1].Через кран оператор заряжает уравнительный бак (UR) 20 литров.
Изподающей линии через редукторы давления (РЕД1, РЕД2) No 348 заполняютсяфильтры (Ф) No Е-114 и обратные клапаны (КО2, КО3) No Е-175,соответствующие питающие баки (ПР1, ПР2) В объеме в кгс / см2, 78 литровкаждый [1].Редукторы РЕД1 и РЕД2 доводятся до давления 6,0. Таким же образомсжатый воздух приближается к реле давления (RD1, RD2) No 404.Одновременно с подзарядкой резервуара PR1 сжатый воздух под давлением 6,0через отключающий клапан 8 поступает в электропневматический клапан (VTZ)типа KP-53. Из PR1 через отключающий клапан 3 и редуктор давления (REDZ)25No 348 воздух поступает в электропневматический клапан (VT2) типа KP-53,REDZ снижает давление воздуха от 6.0 до 2.0 [1].Через KM1 (KM2) и устройство блокировки тормоза BT сжатый воздухдоходит до тормозной магистрали (TM), откуда она поступает в EPC, наспидометр (SL), а также на тип реле давления (RDTZ, RDTZ) DEM102 черездиссоциативный кран 1.
Из тормозной магистрали через воздушныйраспределитель (BP) No 292 (в комплекте с электрическим распределителемвоздуха No 305) заряжен запасной резервуар (SP) объемом 78 литров [1].Датчик давления RDTZ предназначен для сбора тормозной цепи реостата иодновременного блокирования автоматического пневматического тормоза вслучае экстренного торможения, а падение давления в ТМ ниже 3.0.Датчик давления RDT4 предназначен для обеспечения второй ступениприжимных тормозных колодок в случае экстренного торможения, скоростиболее 60 км / ч и падения давления в ТМ ниже 4.0. Линии торможения и подачимогут сообщаться друг с другом через клапан-изолятор 5 (клапан холодногозапаса) и обратный клапан KO4 No E-175 [1].Разделительный клапан 5 открывается только в том случае, если необходимоперевести локомотив в холодное (нерабочее) состояние.
При торможении ITCсжатый воздух из ПЧ через устройство блокировки тормоза BT переходит наосновную линию вспомогательного тормоза (MVT), откуда черезпереключающий клапан No 3PK1 включается реле давления (последователи)RD1, RD1, которые действуют Для торможения и заполнения тормозныхцилиндров).
Каждая тележка из соответствующих подающих баков PR1, PR2.На трубах от реле давления до торгового центра имеются дроссели Др1, Др2с диаметром 7 мм. Тормоз отпущен, поместив ручку крана вспомогательноголокомотивного тормоза в положение поезда. В то же время воздух выходит изуправляющих камер последователей RD1, RD2, которые, в свою очередь,запускаются для выпуска и опорожнения в атмосферу тормозных цилиндровсоответствующей тележки.
Выпуск воздуха из управляющих камер 3 RD1 и RD2( фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) 3 также можно выполнить26вручную с помощью выпускных клапанов 4 (No 31), установленных в кабиневодителя [1].На каждом локомотиве тепловоза есть шесть SC типа TCTR10U1 сдиаметром 10 ". При скорости менее 60 км / ч и торможении с помощью кранатренера (пневматика или EPT) тормоз BP No 292 Или электрическийвоздухораспределитель (EVR) No 305. Воздух от ZR заполняет тормознойцилиндр (LTC) объемом 20 литров и через распределительный клапан No 3PKZэлектрический блокирующий клапан (VT1) KPE- 99, обмотка которогообесточивается, когда реостатический тормоз выключен, а переключающийклапан No 3PK1 переходит в управляющие камеры RD1, RD2, последниесрабатывают для торможения и заполняют TC каждой тележки отсоответствующего Питающие резервуары PR1, PR2 [1].Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объемуправляющих камер 3 последователей, что, в свою очередь, обеспечивает 3определенное предельное давление, которое будет установлено в тормозныхцилиндрах с соответствующим выводом тормозной магистрали во времяпневматического торможения или во время Торможение ЕРТ.
Таким образом,объем LTC 20 литров обеспечивает давление в SC 3.8 - 4.0 при давлении зарядав TY 5.0-5.2 [1].Тормоз отпускается, поместив ручку KM в положение I или II. В то же времяBP (или EVR) запускается для отпуска и через переключающие клапаны No3PK1 и No 3PKZ сообщается с атмосферой управляющие камеры RD1, RD2,которые, в свою очередь, выводятся в атмосферу, а Соответствующие корзиныдля покупок опустошаются в атмосферу. Для выпуска дизельного локомотиватепловоза на панели управления предусмотрена специальная кнопка, принажатии которой подана цепь питания подающего и тормозного клапановэлектрического воздушного распределителя [1].Когда давление падает ниже 4,0 при экстренном торможении и скорости,превышающей 60 км / ч, контакты RDT4 закрываются, что вместе с контактамиспидометра (60 км / ч) подает питание на катушку Электропневматический27клапан VTZ. Последний, через переключающие клапаны No 3PK2, No ZPKZ,электрический блокирующий клапан BT1 и переключающий клапан No 3PK1,начинает пропускать сжатый воздух из PR1 под давлением 6,0 в управляющиекамеры повторителей RD1 и RD2, которые обеспечивают соответствующеедавление в ТС двух вагонов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
