Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

В расчете № 7, предполагалось, что охлаждение двигателя, можно значительно улучшить, создав второе входное отверстие в подшипниковом щите, со стороны коллектора. Действительно, улучшения есть, но они не оправдали ожиданий.

В расчете № 8, предлагалось использовать два впускных и два выпускных вентиляционных отверстий, при таком способе наблюдалось улучшение охлаждения двигателя. Сложность этого метода, так же как и метода № 7, заключается в большой трудности подвода воздуховода, к нижней части подшипникового щита, находящегося со стороны коллектора. Поэтому метод № 7 и метод № 8, считаются неудовлетворительными.

В расчете № 9 предполагалось, что создав дополнительное выходное отверстие, в подшипниковом щите находящегося с обратной стороны коллектора, можно улучшить условия вентиляции. При этом увеличив объем продуваемого воздуха на 20 % и скорость вращения вентилятора до 1527 об/мин. Действительно, этот метод в значительной мере снизил температуры в двигателе. Для еще большего улучшения охлаждения, в расчете № 10, была увеличена скорость вентилятора на 10 %, и составила 1617 об/мин. Это оказало положительный эффект на условия вентиляции. Максимальное значение температуры охлаждающего воздуха, было снижено на 28 °C, а это хороший результат. На рисунке 4.11 изображена диаграмма, которая наглядно показывает изменение значений температур воздуха, после внесения изменений в конструкцию.

Исследования показали, что расчет № 10, является наиболее эффективным методом. Предполагается, что при использовании данного метода, количество выходов из строя двигателей, снизится на 5–6 % в год.

Рисунок 4.11 – Изменение значений температур охлаждающего воздуха в тяговом двигателе, после внесения конструктивных изменений

5 РАСЧЕТ РАСХОДОВ СВЯЗАННЫХ С ОСТАНОВКОЙ ПОЕЗДА

5.1 Общие сведения

Большое практическое значение при анализе выполнения плана эксплуатационных расходов для определения изменения расходов и себестоимости перевозок под влиянием изменения пробега или простоя подвижного состава, для установления уровня плат за пользование подвижным составом отдельными подразделениями железных дорог и нетранспортными организациями, определения эффективности реконструктивных и организационно-технических мероприятий, а также для решения других технико-экономических задач имеет расчет себестоимости отдельных единиц (видов) эксплуатационной работы [10].

Эксплуатационные расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается, затрата каких измерителей и в каком объеме необходима на единицу определенного вида эксплуатационной работы.

В зависимости от характера решаемых задач по-разному решается вопрос об учете условно-постоянных расходов.

При определении получаемой железными дорогами экономии или потерь в расходах, связанных с изменением пробега или простоя подвижного cостава, себестоимость отдельных видов эксплуатационной работы рассчитывается только в части зависящих от размеров движения расходов. Для установления плат, взимаемых с нетранспортных организаций за использование подвижного состава железных дорог, расходы, связанные с пробегом или простоем подвижного состава, следует рассчитывать по полной их величине [10].

Расчет себестоимости отдельных единиц эксплуатационной работы проводится в следующем порядке:

- выясняются условия, при которых выполняется определенный вид эксплуатационной работы;

- устанавливается, какие калькуляционные измерители затрачиваются на рассматриваемую единицу эксплуатационной работы;

- рассчитываются величины выбранных калькуляционных измерителей на единицу эксплуатационной работы;

- корректируются расходные ставки при условиях работы, отличающихся от среднедорожных;

- определяется величина зависящих от размеров движения расходов по каждому измерителю на рассматриваемую единицу эксплуатационной работы;

- подсчитывается общая сумма зависящих от размеров движения расходов, приходящихся на единицу рассматриваемого вида эксплуатационной работы (себестоимость отдельной единицы эксплуатационной работы в части зависящих от размеров движения расходов).

Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет расходов выполняются для перспективного варианта без развития пропускной способности.

Расходы, связанные с пробегом поездов. Оценка изменения пробега поездов производится по величине расходов на 1 поездо-километр. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура расходов на 1 поездо-километр будет разной.

При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходы на 1 поездо-километр включаются зависящие от размеров движения расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации локомотивов.

Расходы рассчитываются с помощью измерителей: «вагоно-километры», «вагоно-часы», «локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад», «расход топлива или электроэнергии», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов» [11].

При перевозках в сборных поездах или в средних условиях для всех категорий поездов дополнительно рассчитываются расходы, связанные с измерителем «бригадо-часы кондукторских бригад».

При изменении пробега поездов за счет изменения массы поезда брутто расходы рассчитываются с помощью тех же калькуляционных измерителей за исключением двух: «вагоно-километры» и «вагоно-часы». В этом случае пробеги вагонов и вагонный парк не изменяются, т.к. остаются неизменными объем работы и нагрузка вагонов.

Величины измерителей на единицу пробега поезда определяются следующим образом: «вагоно-километры» – умножением состава поезда в вагонах на 1 км или делением массы поезда брутто на массу вагона брутто и умножением результата на 1 км; «вагоно-часы» – делением вагоно-километров на участковую скорость поезда; «локомотиво-километры» – сложением линейного и условного пробегов локомотивов (простой в депо, приходящийся на 1 км линейного пробега); «локомотиво-часы» – делением 1 км на участковую скорость поезда и прибавлением к этой величине; «бригадо-часы локомотивных бригад» – делением 1 км на участковую скорость поезда и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо; «тонно-километры брутто» – сложением массы поезда брутто и массы локомотива и умножением результата на 1 км; «расход топлива или электроэнергии» – суммированием расхода топлива (электроэнергии) на передвижение поезда, определяемого умножением установленной на 10000 т·км брутто нормы) на массу поезда брутто, с расходом топлива (электроэнергии) за время простоя локомотива в основном депо и пунктах оборота, определяемого умножением соответствующей нормы расхода топлива (электроэнергии) на время простоя локомотива с работающими двигателями (горячего простоя) [11].

Аналогичным образом рассчитываются расходы, связанные с пробегом пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении, но для поездов дальнего следования появляется калькуляционный измеритель «вагоно-часы в движении».

При расчете себестоимости 1 поездо-километра при двойной тяге следует учитывать удвоенную затрату локомотиво-километров, локомотиво-часов, бригадо-часов локомотивных бригад, тонно-километров брутто локомотивов, а также изменение удельного расхода электроэнергии (топлива) на 10000 т·км брутто и при простоях локомотивов на станциях и в депо. При работе локомотивов по системе многих единиц и управлении ими с одного поста измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад» определяется, как и при одиночной тяге [11].

5.2 Расчет расходов связанных с остановкой поезда

Остановка поезда увеличивает время работы локомотивных и поездных бригад, парк локомотивов и вагонов, а также энергетические затраты, приходящиеся на единицу перевозок. Непредвиденные остановки, кроме того, могут вызывать остановку или снижение скоростей движения поездов, следующих за остановившимся поездом, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.

Величина расходов, приходящаяся на 1 час простоя локомотива зависит от его типа и серии, а также характера простоев. Тип и серия локомотивов определяют величину расходных ставок на калькуляционные измерители «локомотиво-километры» и «локомотиво-часы». Характер простоев локомотивов оказывает влияние на величину расходов. Например, при простое локомотивов в нерабочем состоянии учитываются только амортизационные отчисления, при простое в депо без бригады – расходы на реновацию, ремонт локомотивов и частично энергетические затраты; если же оценивается простой на станционных путях или перегонах, то учитываются расходы на амортизацию, ремонт локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию или топливо. Расходы, связанные с остановкой поездов, определяют методом расходных ставок, выполнив предварительно расчеты расхода электроэнергии или топлива на 1 остановку.

Расходы, приходящиеся на 1 час простоя локомотива, могут меняться в зависимости от нормы расхода электроэнергии или топлива на 1 час простоя, который зависит от характера простоя и серии локомотива [10].

Расходы, связанные с одной остановкой поезда, приведена в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Расходы, связанные с остановкой грузового поезда

Произведем расчет расходов, связанных с остановкой поезда [10]. Расходы, связанные с остановкой поездов, определяют методом расходных ставок, выполнив предварительно расчеты расхода электроэнергии или топлива на 1 остановку.

Результаты расчета приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Расчёт расходов, связанных с остановкой грузового поезда

Вагоно-часы рассчитываются по формуле (5.1):

, (5.1)

Характеристики

Список файлов ВКР