Антиплагиат (1231167), страница 3
Текст из файла (страница 3)
увеличиваетсянеравномерность распределенных нагрузок на колесные пары.Во-вторых, измененная частота вращ ения коленчатого вала такж е приводит к расбалансировке оборудования. Конструктивнойособенностью дизеля Д49 в том, что он с V-образным располож ение ц илиндров, что позволяет в зависимости от частоты вращ енияколенчатого вала (750 ... 1100 об/мин), двигатель охватывает диапазон мощ ностей от 588 до 4412 кВт.Основным преимущ еством двигателя является их надеж ность и высокая ремонтопригодность, которая обусловлена модульнымпринц ипом конструкц ии дизелей, подвесными коленчатым валом и ц илиндро-поршневым комплектом, что позволяет делатьтекущ ие и капитальные ремонты на месте установки ДГУ.Кроме э того, при производстве текущ его и среднего ремонтах из-за отступления техники ремонта происходят значительныеотклонения от установленных ГОСТов нагрузок на ось колесной пары.
Это как раз и сниж ает коэ ффиц иент использования сц епноймассы тепловоза [1].В связи с э тим руководство ж елезных дорог используют э лектрические установки, руководящ ий документ, которого обязываетлокомотиворемонтные предприятия иметь э лектрическую установку для выравнивания колесной нагрузки локомотивов. Однако,сущ ествуют такие недостатки устройства, как их дороговизна, которая не позволяет э то осущ ествить.Поэ тому возникла необходимость менее дорогостоящ его и простого в э ксплуатац ии устройства подобного типа.2 АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИИ РАЗВЕСКИ ЛОКОМОТИВОВ2.1 Сущ ествующ ая технология развески локомотивовРазвеску тепловоза выполняют для определения служ ебной массы иразмещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы.[41]Развеску локомотива производят по технологической инструкц ии.Технологическая инструкц ия предназначена для качественного выполнения развески тепловоза [2].Технологическая инструкц ия включает в себя следующ ие технологические требования при сборке тележ ек от выполнениякоторых зависит распределение нагрузки секц ии тепловоза на рельсы.Подбор и монтаж опорно-вращ ающ их устройств;Подбор комплектов резино-металлических э лементов рессорного подвешивания;Проверка главной рамы тепловоза;Подбор комплектов пруж ин рессорного подвешивания тележ ек;Установка или снятие дополнительных прокладок в зависимости от диаметра круга катания колёсных пар.На начальном э тапе развески локомотива производят подбор и монтаж опорно-возвращ ающ их устройств ,для э того при помощ иштангенрейсмасы ШР250-2М ГОСТ164-90 и измерителя опоры замеряют высоту от опорной поверхности корпуса до поверхностипод установку резинометаллических э лементов.
Установка опоры с разниц ей в высотах не более 2 мм для опор одной тележ ки ине более 5 мм на секц ию. Все полученные данные записывают в табличной форме.Далее производят подбор комплектов резинометаллических э лементов рессорного подвешивания. В э том случае комплектрезинометаллических э лементов проверяют на прессе под статической нагрузкой, равной 11000+50кгсс выдерж кой не менее 3 мин. Если остаточная деформац ия комплекта резино-металлических э лементов более 8 мм, комплектызаменяют на новые.
Высота комплекта под нагрузкой с учётом толщ ины верхней металлической опоры и комплектарегулировочных шайб долж на быть не менее К=268 мм – для тепловоза 2ТЭ10В и не менее К=272 мм – для тепловозов 2ТЭ10М, С,У. На одну тележ ку устанавливают комплекты резинометаллических э лементов с разностью по размеру «К» не более 1,5 мм, насекц ию не более 5 мм.При уменьшении высоты роликовых опор и комплектов резинометаллических э лементов толщ ина компенсирующ их э лементовувеличится. Компенсирующ ими э лементами являются регулировочные шайбы, которые устанавливаются на верхнююметаллическую опору под установку резинометаллических э лементов.
Толщ ина шайб долж на составлять не более 12 мм, при э томхвостовик опоры долж ен выступать не менее чем на 5 мм. Для резинометаллических комплектов допускается установкарегулировочных шайб толщ иной не более 10 мм, для ж естких опор до 6 мм.Далее производят проверку рамы тепловоза согласно «Инструкц ии на проверку рамы тепловоза».
Такж е все данные полученные врезультате измерения записывают в табличной форме.Следующ им э тапом производят подбор пруж ин рессорного подвешивания тележ ек согласно «Инструкц ии по проверкехарактеристик и подбору пруж ин рессорного подвешивания тележ ек». В рессорном отделении RKW производят визуальныйосмотр пруж ин. Пруж ины, имеющ ие дефекты более 10% площ ади сечения витка и просевшие больше установленной нормыбракуют. Такж е проверяют пруж ины под нагрузкой.
Все данные записываются в ж урнал.Конечным э тапом является установка или снятие дополнительных прокладок в зависимости от диаметра круга катания колёсныхпар. Колёсные пары подбирают с разниц ей диаметров бандаж ей по кругу катания у комплекта колёсных пар одной секц ии неболее 5 мм - для бесчелюстных тележ ек и 9 мм- для челюстных тележ ек.
Для сохранения поколёсной развески с учётом изменениядиаметра круга катания колёсных пар производить дополнительную регулировку, которая производиться благодаря установкойпрокладок на пруж инные комплекты колёсных пар меньшего диаметра или съёмом прокладок с пруж инных комплектов большегодиаметра.Толщ ину прокладок определяют для каж дого колеса одной тележ ки из рас-чёта: 1 мм прокладок компенсирует разность подиаметру колёс 2 мм. В случае, если общ ая суммарная толщ ина прокладок превышает максимально допустимую 29 мм, регулировкупроизводят только съёмом прокладок. Место установки и съёма, толщ ину установленных или снятых прокладок, а такж е диаметрыколёс записывают в табличной форме [2].При рассмотрении данной технологии развески локомотивов мож но сделать вывод о том, что такой подход не обладает высокойточностью при распределении нагрузок на колёсные пары, большим количеством погрешностей использованных оборудований изатратами времени на записи в бумаж ные носители информац ии.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=19/2601.01.2003Антиплагиат2.2 Исследование известных подходов выравнивания нагрузок колёсных пар на рельсыРазличные разработки по образованию силы тяги и коэ ффиц иенту сц епления на протяж ении всего времени придерж иваютсянаправления развития уж е дано известных теоретических полож ений.
Так как постоянно происходят изменения результатовисследований по определению коэ ффиц иента сц епления колёсных пар с рельсами,на основании чего изменяются принятые нормы и расчетные зависимости.Исследованием по взаимодействию подвижного состава и пути, по снижению износа[7]колёсных пар и рельсов занимались такие люди, как А.И. Беляев, В.Д.Данович, А.А. Камаев, В.М. Богданов и другие. Такж еисследованиями по данной теме занимались зарубеж ные ученые А. Виккенс, В.
Гарг, Р. Ж оли, Ф. Картер и другие.Проанализировав некоторые публикац ии ученных по данной теме мож но сделать вывод о том, что в условиях задерж ки собновлением подвиж ного состава на первом месте выдвигается задача повышения тягово-сц епных свойств с улучшением ихтехнических и технологических характеристик.Тягово-сцепные свойства подвижного состава во многом зависит от условий эксплуатации. А[7]важ нейшим фактором является нагрузка колесных пар на рельс.Исследователями, в качестве практических рекомендац ий, выдвигаютсяразличные варианты усовершенствования рессорного подвешивания и тяговых передач [13].[7]При рассмотрении раннее уж е известных исследований по данной теме, были предлож ены в работах различные устройства такие,как:Устройства для выравнивания нагрузок колеса на рельсУстройство служит для измерения отклонения от центра опоры шкворневого узла локомотива.
Причина неравномерногораспределения нагрузок по осям колёсных пар является отклонение от центра опоры шкворневого узла, то есть перекоскузова в результате неравномерного износа боковых опор кузова или неисправности возвращающего устройства.[7]Данная установка предлагается для определения величины перекоса. Установка состоит из четырехлазерных датчиков, устанавливаемых по два датчика с каждой боковой стороны кузова на высоте 20 см снизу и сверху.Датчики соединены с аналоговым цифровым преобразователем,[7]который соединен с персональным компьютером. Принц ип действияустановки заключается в продолжительности отражения лазерного луча от поверхности кузова в нижней и в[7]верхней точках.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
