Антиплагиат (1231167), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Это говорит о том, что послепроведения ремонтов нарушается развеска, то есть распределение массы меж ду осями колёсных пар становится неравномерным. Врезультате э того до 12% массы локомотива остаётся свободно «гуляющ ей», что приводит к возникновению боксования,повышенному расходу песка и, как следствие, повышенному износу бандаж ей колёс и рельсов, перерасходу топлива на тягепоездов, а такж е быстрому выходу из строя тяговых двигателей, узлов и деталей локомотива.Равномерное распределение нагрузок по колёсам, удовлетворяющ ая требованиям паспортных характеристик тепловоза налокомотивостроительных заводах, обеспечивается взвешиванием и выравниванием нагрузки за счёт подбора комплектов пруж ин ирегулировочных прокладок к ним.
Полученные заводом данные о нагрузке на колёсные пары при взвешивании заносятся в паспортлокомотива.Средние значения полученные при расчёте показывают, что сниж ение силы тяги только на 3% её номинального значения присоответствующ ей статической нагрузке на ось, приводит к сниж ению скорости движ ения поезда на 1,8 км/ч. Если ж е э томаршрутная скорость, то на участке 200 км время следования увеличивается на 15 мин. Приняв э то время к простою поезда,нетрудно подсчитать э ксплуатац ионные расходы от простоя по показателю поездо-час или единовременным расходам.Такж е убедительно выглядит показатель расход топлива на один час непроизводительного простоя локомотива и показательрасход топлива на дополнительные реостатные испытания.
К э тому мож но такж е добавить неэ ффективные расходы из-засниж ения ресурса бандаж ей колёсных пар, расход на э нергию, реж ущ ий инструмент и др.Следовательно, для увеличения э ксплуатац ионной э ффективности локомотивов необходимы новые методы оц енки характеристикподвиж ного состава при ремонтах, и такж е требуется внедрение технологии и технологической оснастки для развескилокомотивов в условиях завода.Целью данного дипломного проектирования является разработка усовершенствованных технологий по развеске локомотивов припроизводстве.1 АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО СТАНЦИИ ОБЛУЧЬЕ1.1 Основные показатели использования локомотивов депоОсновными показателями, характеризующ ими работу локомотивного депо являются объем перевозок, среднесуточный пробеглокомотивов, среднесуточная производительность локомотива, средняя масса поезда, техническая скорость и э ксплуатац ионныерасходы.На основании оц енки основных показателей работы локомотивного депо мож но сделать вывод о том, что качество ремонта напроизводстве из года в год возрастает, увеличиваются количественные показатели работы, хотя имеет место некоторое сниж ениев 2008 году из-за слож ившейся э кономической ситуац ии в мире.В таблиц е 1.1 приведены основные показатели использования локомотивов депо.Таблиц а 1.1 – Основные показатели использования локомотивов депоНаименование показателя2012201320142015БезопасностьКоличество событий2200Количество отказов технических средств13.013.04.05.0Количество задерж анных поездов, всего- пассаж ирских- грузовых130.0103.0100.099.054.054.048.047.049.0http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=15/2601.01.2003Антиплагиат49.042.041.0Обьемные показателиОбъем работы, в том числе, (млрд.
ткм бр.):55.01848.71653.67249,910в грузовом движении-электротяга54.70248.42452.42449,58554.68848.40752.40749575[25]Окончание таблиц ы 1.1Наименование показателя2012201320142015-теплотяга0.0140.0170.0170,010в пассажирском движении(вместе с пригородным)- электротяга- теплотяга0.0290.0260.0170,0870.0290.0260.0170,087в хозяйственном движении- электротяга- теплотяга-в маневровом движении0.2870.2270.1980,2030.1620.1340.1160,0930.1250.0930.0820,1100.0390.0330,035Удельный расход электроэнергии на тягу поездов, кВт/изм.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=16/2601.01.2003Антиплагиат103.6101.499.396,0Удельный расход топлива на тягу поездов, кг/изм.315.6318.8297.40382,7Качественные показателиСреднесуточная производительность локомотива, тыс.ткм бр./ лок2249.02315.52450.02659,1Средний вес поезда, тонн3998.03903.33895.03860,1Среднесуточный пробег локомотива, км/[25]сут.801.0808.1780.0790,2Техническая скорость, км/ч45.546.044.343,7Участковая скорость, км/ч40.241.338.939,7В таблиц е 1.2 и рисунке 1.1 представлена динамика изменения основных показателей использования грузовых локомотивовлокомотивного депо станц ии Облучье.Таблиц а 1.2 – Динамика изменения основных показателей использования грузовых локомотивов депо станц ии ОблучьеГодыОбъем перевозок, млн.ткм бруттоСредняя масса грузового состава, тУдельная норма расхода э лектроэ нергии, кВт10 4 ткм.
бруттоТехническая скорость, кмч201255.0183998.0103.645.5201348.7163903.3101.446.0201453.6723895.099.344.3201549,9103860,196,043,7По данным, занесенным в таблиц у 1.2 приведем в виде гистограммы, для точного ознакомления и анализа изменения динамикиосновных показателей использования грузовых локомотивов.Рисунок. 1.1 – Динамика изменения объема грузовых перевозокРисунок. 1.2 – Динамика изменения среднего веса грузовых поездовРисунок.
1.3 – Динамика изменения удельной нормы расхода э лектроэ нергии при грузовых перевозкахРисунок 1.4 – Динамика изменения технической скорости грузовых поездовВ 2001 г. на Дальневосточную ж елезную дорогу стали поступать тепловозы серии 2ТЭ10М, прошедшие модернизац ию наУссурийском локомотиворемонтном заводе. Основной ц елью модернизац ии стала замена дизеля типа 10Д100 на дизель типа Д49(1А – 9ДГ). Новый дизель имея ту ж е мощ ность, сущ ественно отличается от старого: он четырехтактный, V- образный и 16-тиц илиндровый.
В связи с э тим появилась необходимость в обучении обслуж ивающ его персонала локомотивных депо особенностямконструкц ии, э ксплуатац ии и обслуж ивания дизеля типа Д49[20].http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=17/2601.01.2003АнтиплагиатВ данном дизели Д49 прошли модернизац ию такие узлы, как блок дизеля. В нем был изменен на плоский переход меж ду подвескойи блоком, что позволило устранить дефект при зубчатом разъёме меж ду подвеской коренного подшипника.Так ж е был затронут такой узел как ц илиндровые втулки, в которых была изменена конструкц ия и изготовление из стали 38Х2МЮА,внутренняя поверхность которых подвергнута азотированию, а рубашка приварена к гильзе.В крышке ц илиндров для сниж ения трещ ин предлагается повысить теплопроводность чугуна крышки путем перехода от чугуна сшаровидной формой графита на чугун с пластинчатым графитом.Для уменьшения расхода масла на угар и прорыва газов в картер конструкцию поршня изменили, что было увеличенорасстояние от крышки цилиндра до поршня за счет уменьшения головки поршня, фрезеровки в головке под клапанывыполнены не сквозными, также были установлены три верхних компрессионных кольца с односторонней трапецией, ачетвертое – торсионное кольцо, второе маслосъемное кольцо расположено ниже оси пальцавыполняет роль дозаторарасхода масла, был уменьшен зазор между тронком и втулкой цилиндра.[35]Для повышения надеж ности в шатунном механизме была произведена модернизац ия:развита поверхность стыков и утолщ ены полки двутавра в местесопряж ния приц епной проушины со стерж нем шатуна;уменьшена высота крышки и разнесены оси шатунных болтов от ц ентра ниж ней головки;увеличен диаметр шатунных болтов.В коленчатом валу был применен стальной штампованный вал вместо чугунного литого, который позволяет при более высокихпрочностных свойствах стали по сравнению с чугуном уменьшить диаметр шатунной шейки с 200 до 190 мм, при сохраненииповышенных запасов прочности по сравнению с чугунным валом [20].1.2 Назначение развески локомотиваРазмещение на локомотивах разнотипного оборудования, механизмов со сложными функциональными связями являетсямноговариантной задачей, решение которой заканчивается созданием машины,[4]отвечающей [5]техническомууровню.При компоновке оборудования необходимо обеспечить следующие условия:равномерность распределения нагрузки на рельсы от движущих колесных пар;минимальную длину экипажной части, малогабаритность и компактность сборочных единиц;удобство монтажа оборудования и доступность его обслуживания;простоту конструкций элементов рабочих связей силового и вспомогательного оборудования;возможность использования широкой унификации элементов машины и пригодности конструкции к крупносерийномупроизводству;нормированный расход дефицитных и дорогостоящих материалов;высокую технологичность конструкции;оптимальные условия работы обслуживающего персонала;внешнее очертание, отвечающее требованиям промышленной эстетике.Накомпоновкулокомотивакромеперечисленноговлияютегоназначение,условияэксплуатации,габаритныеограничения, уровень технического и технологического совершенства производства, современные тенденции развитияотечественного и зарубежного локомотивостроения.[4]Неотъемлемой часть компоновки оборудования на локомотивах является развеска.Развеску локомотива выполняют для определения служ ебной массы иразмещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы.Служебная масса тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одним из основныхпараметров локомотива при определении максимальной силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения.[41]Развеска локомотива определяется впроцессе компоновки такое взаимное расположение его оборудования, при котором сохраняются функциональные связи иреализуется[4]выгодное [17]распределениенагрузок от колесных пар на рельсы.
В частности, если все колесные парыявляются ведущими, то эта нагрузка должна быть распределена между ними равномерно. В практике локомотивостроениянеравномерность распределения нагрузки по ведущим осям не должна превышать ±3%.Развеска – задача статическая,[4]плоская, но от её качества зависит, каким образом будет вести себя локомотив в э ксплуатац ии.Нагрузки от всех элементов локомотивов представляют как систему сил, действующих в продольной вертикальнойплоскости (в отдельных случаях в поперечной плоскости) симметрии, проходящей через центр тяжести локомотива.
Прирешениииспользуются два уравнения статики: суммы сил и суммы моментов этих сил относительно произвольновыбранной оси [2].1.3[4]Задачи, решаемые в дипломном проектеНекоторые условия компоновки оборудования на локомотивеносят противоречивый характер. Например, равномерность нагрузки колесных пар и простота конструкции элементоврабочих связей, компактность размещения оборудования и доступность его обслуживания, что вызывает определенныетрудности при размещении оборудования.В [4]данном дипломном проекте поставлены следующ ие задачи:Провести анализ сущ ествующ их методов развешивания локомотивов;Описать преимущ ества и недостатки сущ ествующ их технологий развески;Разработать новую трехступенчатую технологию развески локомотива.Разработка новой, трёхступенчатой развески локомотива, позволит:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=18/2601.01.2003Антиплагиатповысить точность распределения нагрузок на колесные пары, что, в свою очередь, уменьшит расход песка, количества обточекколесных пар локомотивов, повысит э ффективность тяговых возмож ностей;обеспечить регистрац ию параметров на э лектронном носителе.Факторами э ффективности внедрения новой технологии развески позволит повысить:тягово-сц епные свойства локомотива равномерностью распределения нагрузки колесных пар на рельс;снизить износповерхности качения колесных пар и рельсов (проскальзывания колеса по рельсу из-за[7]нераспределенной нагрузки колесных пар на рельс в реж име тяги);снизить износ гребня колесных пар при прохож дении локомотивом в пути следования участок вписывания в кривую.1.4 Актуальность проблемы при развеске локомотиваВ связи с заменой на локомотив дизеля 10Д100 на более усовершенствованный дизель нового поколения Д49, возникли различныеособенности при установке, так ж е и при э ксплуатац ии.Во-первых, при установки дизеля Д49 в кузов локомотива, происходит расбалансировка на колесные пары, т.е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
