Антиплагиат (1231167), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Аналоговый ц ифровой преобразователь замеряет и делает сравнение. Все вычисления производятся наперсональном компьютере с помощ ью спец иальной программы.Устройство для развески локомотивов ПКБ ЦТ МПС г. МоскваУстройство предназначено для[7]определения статических нагрузок от колёсных пар на рельсы. Целью устройства является то, что последующ ая регулировкаразвески локомотива по колёсам и осям, чтопозволит автоматизировать процесс выравнивания нагрузок на рельс.
Устройство[7]состоит из гидравлической системы, в которую входит гидроприемник,насосная станция, пульт управления, и вданной ситуации может быть использована для диагностики состоянияподшипников качения и зубчатых передач КМБ локомотивов. Данное устройство отличается простотой конструкции иможет размещаться на ремонтной позиции локомотивного депо или завода.[7]Устройство для контроля нагрузки на колёсные пары э лектровоза ЗАО «Промконструкц ия» г. Челябинск.Устройство предназначено для выполнения операций регулировки и контроля развески электровозов.[7]Данное устройство имеет модульную конструкц ию и измерителей нагрузки от колёсных пар РДК-П по числу колёс обслуж иваемогоэ лектровоза (секции).
Каждый измеритель РДК-П состоит из силоприемной платформы,[7]которая опирается на 2 тензодатчика и вторичного микропроц ессорного прибора, который в свою очередь сгруппирован вприборный шкаф. С вторичных приборов информация о нагрузке на колеса электровоза поступает на[7]спец иальную программу АРМ «Развеска», выполненная на базе ПК [13].Система взвешивания ж елезнодорож ных вагонов и составов в движ енииWeighline производства английской фирмы Railweight.В состав системы входят:4 рельсы взвешивания с соединительными накладками, каж дая из которых содерж ит по 2 датчика веса;Набор сенсоров колес с креплениями;Проц ессор веса LS/2 Weighline;Блок кондиц ионирования аналогового сигнала;Принтер;Соединительный кабель;Калибровочный набор;Набор запасных частей.Особенностями данной системы является:простой переналадкой на количество датчиков веса от 2 до 16;микропроц ессор обеспечивает повышенную гибкость при разработке и модификац ии системы под индивидуальные требованиязаказчика;Полуавтоматическое или автоматическое взвешивание с минимальным участием оператора;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=110/2601.01.2003АнтиплагиатАвтоматическое исключение из проц едуры взвешивание с минимальным участием оператора;Точное взвешивание разноосных сц епленных вагонов вагонов на скорости до 10 км/ч;Энергонезависимые системные часы (дата-время);Широкие возмож ности обработки данных взвешивания;Исчерпывающ ие данные взвешивания, включающ ие название места, дату и время, вес индивидуальных вагонов и состава вц елом, максимальную и минимальную скорости при взвешивании, порядковый номер состава;Возмож ность конфигурац ии системы по месту;Корректировка результатов взвешивания по месту;Исчерпывающ ий набор диагностических функц ий;Диагностические дневники, обеспечивающ ие ремонт и сервис.Спец иализированные весы типа УОНКЛ-Л/6.Функц иональное назначение устройства:Определение нагрузки от каж дого колеса оси колесной пары локомотива;Архивац ия отчетов и протоколов;Вывод на печать отчетов и протоколов.В состав устройства входят:Грузоподъемное устройство (ГПУ).
Состоящ ее из 6 участков измерения нагрузки, соответствующ ее количеству осей колесных парлокомотивов с 2-я независимыми модулями измерения в каж дом;Программно-технический комплекс (ПТК), шкафного исполнения, состоящ ий из вторичных преобразователей и рабочей станц ииоператора (РСО).Грузоподъемное устройство состоит из нескольких измерительных участков, каж дый из которых воспринимает нагрузку отколесной пары и передает его на тензометрические датчики. Датчик преобразуют нагрузку в э лектрический сигнал и по кабелюпередают его во вторичный преобразователь, в котором происходит усиление и масштабирование сигнала, с дальнейшимпреобразованием его в ц ифровой код. С вторичного преобразователя сигнал в ц ифровом виде поступает на ПЭВМ, с помощ ьюуправляющ ей программы преобразует полученные данные в единиц ы измерения нагрузки и отображ ает их на дисплее.
Передвзвешиванием тепловоза необходимо его позиц ионировать таким образом, чтобы середины бандаж ей колесных пар совпали сотметками, нанесенными на участке рельсов. Скорость движ ения локомотива по ГПУ долж на быть не более 5 км/ч.Такж е сущ ествует ещ е множ ество различных устройств для взвешивания локомотива с различными датчиками и принц ипомдействия. Каж дое из перечисленных устройств обладают и недостатками в плане дороговизны и неудобством размещ ения влокомотиворемонтных предприятиях.2.3 Особенности реализац ии сц епной массыСниж ение или изменение коэ ффиц иента использования сц епной массы наблюдается в зависимости от особенностей конструкц ииэ кипаж ной части локомотива. В связи с э тим сущ ествует необходимость более подробно и широко рассмотреть э ти особенности ирассмотреть изменение коэ ффиц иента в зависимости от выбранной конструкц ии [3].Рисунок 2.1 Дополнительные силы при движ ении тепловоза определяет вес, ограничивающ ий сц епную силу тяги локомотива.Наименьшая нагрузка оси на рельсы находится из выраж ения.
(2.1)На тепловозах более поздней постройки (2ТЭ10М, 2ТЭ116 и др.) применено одностороннее (“гуськовое”) располож ение тяговыхэ лектродвигателей (рисунок 2.1) в комбинац ии с индивидуальным рессорным подвешиванием. При движ ении локомотива главнаярама тепловоза наклоняется на угол ф, как показано на рисунке 4.11, и поэ тому нагрузки на пруж ины будут приблизительнопропорц иональны расстояниям от ц ентра тяж ести локомотива.Если дополнительную нагрузку передней колёсной пары от результирующ его момента обозначить то нагрузка на вторуюколёсную пару будет, (2.2)соответственно на третью. (2.3)Соответствующ ие разгрузки 6,5,4 колёсных пар будут по величине одинаковы с , ,. Результирующ ий момент определяется. (2.4)Статические нагрузки на рельсы от каж дой колёсной пары определяются из схемы (рисунок 4.11)(2.5)При «гуськовом» располож ении двигателей минимальная статическая нагрузка на рельсы оказывается больше, чем при смешанномрасполож ении, т.е.
при Рст=21,6тс, наименьшая нагрузка на рельсы от третьей колёсной пары при «гуськовом» располож енииТЭД составляет а для смешанного располож ения ТЭД при той ж е нагрузке .Используя выше перечислинные соотношения, определяем коэ ффиц иент сц епного веса(2.6)Для «гуськового» располож ения ТЭД коэ ффиц иент использования составит , а для смешенного [5].Большинство отечественных грузовых тепловозов имеет колёсную характеристику типа 3о-3о. Это позволяет производитьунификац ию тележ ек грузовых локомотивов, но при э том следует выбрать наиболее рац иональную конструкц ию.Одним из наиболее сущ ественных показателей качества конструкц ии тележ ки является коэ ффиц иент использования сц епноговеса, который определяется из выраж ения(2.7)где - наибольшее сниж ение давления колёсной пары на рельс.Из э того выраж ения следует, что для разгруж енных колёсных пар βк<1 и с возрастанием происходит его уменьшение.Чем ближ е значение βк к единиц е, тем удачнее конструкц ия локомотива.
Поэ тому при проектировании производится сравнениерасчётных значений КИСВ и предпочтение отдаётся тому варианту, для которого значение βк является наибольшим.Уменьшение давления некоторых колёсных пар на рельс возникает под влиянием силы тяги F и зависит от ряда конструктивныхэ лементов тележ ек. Основное влияние на величину βк оказывает располож ение тяговых двигателей, схема рессорногоподвешивания и расстояние меж ду серединами тележ ек.Для того, чтобы показать влияние конструктивных э лементов на величину , необходимо преобразовать выраж ение (2.7), (2.8)где К - коэ ффиц иент конструкц ии, учитывающ ий влияние перечисленных частей тележ ки и тепловоза на величину βк; F - силатяги, развиваемая одной колёсной парой.Сила тяги F мож ет быть представлена в виде, (2.9)где Ψ - коэ ффиц иент сц епления.КИСВ будет равен.
(2.10)Выраж ение (2.10) определяет βк в зависимости от коэ ффиц иента конструкц ии локомотива К.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.22454939&repNumb=111/2601.01.2003АнтиплагиатРазгруз некоторых колёсных пар под влиянием силы тяги F всегда сопровож дается перегрузом других. В э том случае дляперегруж енных колёсных пар и К меняют знаки, а βк становится больше единиц ы.Для тепловозов типа 3о-3о в соответствии со схемой (рисунок 2.1 ,а) вертикальная составляющ ая Р3, создаваемая вращ ающ иммоментом якоря ТЭД на венц е ведомого зубчатого колеса, определяется суммой моментов сил относительно оси колеса(2.11)где D - диаметр колеса по кругу катания.Следовательно(2.12)Сила РЗ создаёт вращ ающ ий момент, приводящ ий в движ ение локомотив, и кроме того, разгруж ая колёсную пару, входит каксоставляющ ая в выраж ение для .Согласно схеме (рисунок 2.1) на ось колёсной пары и на пруж инную подвеску ТЭД будут передаваться составляющ ие Рсреактивного момента Мр= Рз*г(2.13)Отсюда в соответствии с выраж ением (3.4)(2.14)а с учетом (2.12)(2.15)На раму тележ ки действует сила Рпр-Рс=Zр, которое равна(2.16)После подставки значения в выраж ения, то получим(2.17)Таким образом, силы и Zр одинаковы по модулю, но направлены в разные стороны.Давление колёсной пары на рельсы будет изменяться не только под влиянием сил и моментов, действующ их на систему колёснаяпара двигатель.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
