ПЗ ДП Ющенко (1230275)
Текст из файла
Содержание
Введение 7
1 Эксплуатационная часть 10
1.1 История развития рельсовых цепей 10
1.1.1 Рельсовые цепи и сигнализация 10
1.1.2 Изобретение блокировки 12
1.1.3 Новая эра в развитии рельсовых цепей 14
1.1.4 Рельсовая линия как линия передачи информации 16
1.1.5 Перспективные направления совершенствования рельсовых цепей 19
1.2 Анализ состояния рельсовых цепей на железных дорогах РФ 20
1.3 Подготовка и повышение квалификации специалистов по обслуживанию и эксплуатации систем ЖАТ 26
2 Техническая часть 28
2.1 Разработка программы расчета основных режимов работы рельсовых цепей 28
2.1.1 Принципиальная схема кодовой рельсовой цепи 28
2.1.2 Эксплуатационно-технические параметры аппаратуры кодовой рельсовой цепи 30
2.1.3 Алгоритм расчета и анализа основных режимов работы кодовой рельсовой цепи 46
2.1.4 Принципиальная схема фазочувствительной рельсовой цепи 58
2.1.5 Эксплуатационно-технические параметры аппаратуры фазочувствительной рельсовой цепи 59
2.1.6 Расчет и анализ фазочувствительной рельсовой цепи для участков с автономной тягой с реле типа ДСШ-16 64
2.2 Разработка учебно-лабораторного стенда для исследования работы путевого приемника типа ИВГ-Ц 78
2.2.1 Принципиальные схемы и алгоритм работы путевых приемников типа ИВГ 78
2.2.2 Схема измерения параметров микропроцессорного путевого приемника ИВГ-Ц 83
2.2.3 Методика исследования работы микропроцессорного путевого приемника ИВГ-Ц 85
2.3 Разработка тестовых заданий для контроля знаний по дисциплине «Рельсовые цепи» 86
3 Экономическая часть 87
3.1 Технико-экономическая характеристика проекта 87
3.2 Определение затрат на разработку проекта 88
3.3 Расчет экономического эффекта проекта 90
3.4 Расчет рентабельности проекта 92
4 Охрана труда и техника безопасности 93
4.1 Защитное отключение 93
4.1.1 Общие сведения о защитном отключении 93
4.1.2 Основные требования к устройствам защитного отключения 96
4.1.3 Типы устройств защитного отключения 98
4.2 Устройства, реагирующие на потенциал корпуса 99
Заключение 103
Список литературы 105
Приложение А
Введение
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет важнейшую роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей) [1].
Компанией ОАО «РЖД» была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [1], целью которой является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
Процесс реализации стратегии включает в себя расширение сети железных дорог, развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения, развитие тяжеловесного движения, а также реализация мер по повышению безопасности на объектах железнодорожного транспорта. Такой подход требует не только богатой материально-технической и экономической базы, но и высокий уровень подготовки специалистов. Для обеспечения качественного образовательного процесса необходим выход на долгосрочное перспективное планирование подготовки кадров.
Для достижения высокого уровня квалификации специалистов необходимо:
- стимулировать концентрацию интеллектуальных и материальных ресурсов в составе крупных университетских комплексов федерального и регионального значения, имеющих широкую сеть территориальных филиалов и позволяющих предоставить полный образовательный цикл (начиная с подготовки квалифицированных рабочих и работников со средним профессиональным образованием) и все виды непрерывного обучения;
- развивать систему научной стажировки и послевузовского обучения работников, практической стажировки научных сотрудников образовательных учреждений, стимулировать подготовку научно-педагогических кадров, повышение их квалификации [1].
Внедрение учебно-лабораторных комплексов, направленных на изучение современных железнодорожных систем, аппаратуры и устройств, способствует повышению качества образовательного процесса. Такие комплексы должны подразумевать как теоретическое ознакомление с объектом исследования, так и практическую часть, например, изучение функционирования объекта с помощью учебно-лабораторных стенда и тренажеров.
Целью выпускной квалификационной работы является разработка учебно-лабораторного комплекса обучающих и тестирующих программ для подготовки и повышения квалификации специалистов по обслуживанию и эксплуатации систем железнодорожной автоматики и телемеханики.
1 Эксплуатационная часть
1.1 История развития рельсовых цепей
1.1.1 Рельсовые цепи и сигнализация
Рельсовые цепи являются основным элементом практически всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов и других систем. В этих системах рельсовые цепи выполняют следующие функции: автоматически контролируют свободность и целостность рельсовых нитей участков пути на перегонах и станциях; исключают возможность перевода стрелок под составом; с их помощью передаются кодовые сигналы с пути на локомотив, а также от одной сигнальной установки к другой; обеспечивают автоматический контроль приближения поездов к переездам и станциям. Рельсовые цепи обладают ценными свойствами: автоматически контролируют свободность и занятость участков пути без какого-либо оборудования на подвижном составе, автоматически контролируют электрическую целостность рельсовых нитей, обеспечивают территориальную селективность при передаче информации с пути на локомотив.
Рельсовые цепи имеют более чем вековую историю, и их практика и теория связаны с историей возникновения и развития железнодорожного транспорта и, в частности, с историей сигнализации.
Первая в мире железная дорога с локомотивно-канатной тягой была открыта в Великобритании 27 сентября 1825 года между Стоктоном и Дарлингтоном. В 1829 году в штате Пенсильвания между Карбонделем и Хозенделем была построена железная дорога, оборудование для которой было закуплено в Великобритании. Так как указанные две дороги имели локомотивно-канатную тягу, то первой самоходной железной дорогой считают дорогу Манчестер – Ливерпуль, построенную в Великобритании и открытую в 1830 году. В России первую железную дорогу на паровой тяге протяженностью 29 верст построили между Петербургом и Царским Селом и открыли 30 октября 1837 годах [2].
На начальном этапе устройства сигнализации были достаточно примитивны. Так, по предложению изобретателя паровоза Джорджа Стефенсона на участке Манчестер – Ливерпуль сигнальщики располагались на определенном расстоянии друг от друга. Они разрешали или запрещали движение поезда: флажком днем и фонарем ночью. В некоторых европейских странах можно было наблюдать, как впереди поезда ехал верховой, предупреждая прохожих и экипажи, проверяя состояние пути. В 1834 году в Великобритании появились первые неподвижные сигналы – семафоры, что и определило развитие сигнализации в России, США и Великобритании в XIX веке. В тридцатых годах XIX века существовали и некоторые средства сигнализации на подвижном составе. В США на паровозах устанавливали смоляные факелы, а позднее масляные фонари, которые имелись и в хвосте поезда, применяли и колокольчики. Паровой гудок был изобретен в Великобритании Джорджем Стефенсоном в 1833 году. У гудка нашлись противники, которые утверждали, что он звучит слишком резко и нарушает тишину. В США первый свисток был установлен на паровозе в 1837 году. Но при первом же использовании на него было израсходовано столько пара, что для движения паровоза ничего не осталось, и его с трудом довели до места назначения [2].
Начиная с конца тридцатых годов в Великобритании, а позже в США и России безопасность движения поездов обеспечивалась с помощью телеграфа и входных станционных семафоров. В России первый электромагнитный телеграф установили на Царскосельской дороге в 1846 году. В 1851 году участок Санкт-Петербург – Москва оборудовали телеграфом и проложили подземный кабель длиной 500 км.
1.1.2 Изобретение блокировки
Важнейшим достижением пятидесятых-шестидесятых годов XIX века в области обеспечения безопасности движения поездов явилось изобретение блокировки и централизации. Блокировка получила название от английского слова to block, что означает ограждать. Безусловной принадлежностью блокировки является постоянный путевой сигнал, который, будучи закрытым, ограждает железнодорожный участок от въезда на него поездов.
Развитие блокировочных устройств проходило в три этапа – это неавтоматическая, полуавтоматическая и автоматическая блокировка.
Идея связи путевых сигналов с движущимся поездом зародилась в середине прошлого столетия. Первая попытка создания автоблокировки была совершена во Франции в 1859 году на участке Париж – Сен Жермен и связана с именем Жана Барановского. В качестве блок-сигнала служил поворотный диск, нормально открытый под действием противовеса. С помощью тяг и рычагов этот диск был связан с подвижной шиной, нормально прижатой к ходовому рельсу. При проходе поезда реборды его колес отжимали шину от рельса, что и закрывало диск. В то же время поднимался поршень установленного у диска ртутного тормоза, который и задерживал диск закрытым. По истечении некоторого времени (около 6 мин) после прохода поезда поршень, преодолевая вязкость ртути, возвращался на место, а диск открывался. Таким образом, первая автоматическая блокировка была блокировкой времени (система с временным интервалом). Она имела большой недостаток с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов, заключающийся в том, что поезд, остановившийся на блок-участке, через фиксированный промежуток времени перестает быть огражден сигналом.
Во второй половине XIX века в Европе стремились совершенствовать системы безопасности, то есть улучшить блокировочные аппараты неавтоматического или полуавтоматического действия. В то же время американские дороги акцентировали внимание исключительно на автоматической блокировке, в которой автоматическое действие сигналов зависело от непрерывно контролируемого состояния пути. Эта задача впервые была решена американцем Вильямом Робинзоном в 1867 году, а в 1870 году на участке Филадельфия – Эри впервые была применена автоблокировка с нормально разомкнутыми рельсовыми цепями. Он предложил использовать ходовые рельсы в качестве проводников электрического тока, в которых поездные скаты должны были осуществлять те или иные электрические изменения. Рельсовая цепь была ограничена изолирующими стыками из фибры или дерева, на одном из концов устанавливали путевую батарею и приемник (рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 - Нормально разомкнутая рельсовая цепь
Такая цепь не контролировала целостности рельсовой линии, а также работоспособность аппаратуры. Данные недостатки Вильяму Робинзону удалось в короткие сроки исключить, и в 1872 году он предложил нормально замкнутую рельсовую цепь (рисунок 1.2), которая получила признание и совершила переворот в области устройств сигнализации, централизации и блокировки. Рельсовая цепь ограждалась изолирующими стыками с двух сторон, на одной из которой располагался источник питания, а на другой – путевое реле.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
