1 Пояснительная записка Дипломный проект Кушнирук А.С. 152 группа (1227937), страница 8
Текст из файла (страница 8)
(
3.22)
где 
– длина шва по стыку сточного отверстия составляет 858 мм, длина по стыку перегородки или соединения сборочных устройств составляет 1377 мм [Приложение].
Подставив численные значения в формулу (3.22) получим:
г;
г.
О
пределим основное время горения дуги по формуле
(3.23)
Подставив численные значения в формулу (3.23) получим:
ч = 3,85 мин;
ч = 24,69 мин.
Р
ассчитаем полное время сварки по формуле
(3.24)
где 
– коэффициент использования сварочного поста, который принимается для РДС 0,5÷0,55.
Подставив численные значения в формулу (3.24) получим:
ч;
ч.
Определим расход электродов для РДС по формуле
(
3.25)
где 
– коэффициент расходования электродов, который для ОК 68.15 равен 1,7.
Подставив численные значения в формулу (3.25) получим:
кг;
кг.
О
пределим расход электроэнергии по формуле
(3.26)
где 
– напряжение дуги 92 В;
– КПД источника питания 0,95;
– мощность, расходуемая источником питания при холостом ходу 3 кВт.
Подставив численные значения в формулу (3.26) получим:
кВт∙ч;
кВт∙ч.
Рассчитаем массу наплавляемого металла для всего участка ТО-2 по формуле
(
3.27)
Подставив численные значения в формулу (3.27) получим:
кг.
Определим основное время горения дуги для всего участка ТО-2 по формуле
(3.28)
Подставив численные значения в формулу (3.28) получим:
ч.
Р
ассчитаем полное время сварки для всего участка ТО-2 по формуле
(3.29)
Подставив численные значения в формулу (3.29) получим:
ч.
Определим расход электродов для всего участка ТО-2 по формуле
(3.30)
Подставив численные значения в формулу (3.30) получим:
кг.
О
пределим расход электроэнергии на весь участок ТО-2 по формуле
(3.31)
Подставив численные значения в формулу (3.31) получим:
кВт∙ч.
Во время проведения работ машины, оборудование и оснастка могут быть заменены на аналогичные по назначению и параметрам. Основные характеристики используемых машин и оборудования приведены в таблице 3.7.
Таблица 3.7 – Основные характеристики используемых машин и оборудования
| Наименование | Характеристики |
| Мостовой кран ГОСТ 25711-83 | Грузоподъемность – 5 т; Мощность – 23,5 кВт |
| Станок плазменной резки ПА | Размеры укладываемого листа – 5000×2000 мм |
| Гидравлический гибочный пресс AD-S 40400 | Рабочее усилие – до 400 т; рабочая длина – 4020 мм; расстояние между опорами – 3100 мм; мощность двигателя – 37 кВт |
| Ключ ЭК-1 | Время завертывания гайки – 5..6 с; обороты головки ключа – 660 об/мин; ток – переменный, трехфазный, 220 В; 50 Гц; 1,8 А |
| Труборез Exact pipe cut v1000 | Диаметр трубы – 75..1000 мм; диаметр диска – 155 мм; скорость вращения диска – 4000 об/мин; мощность – 1,1 кВт; напряжение – 220 В |
| Аппарат РДС Invertec 150S | Напряжение – 220 В; диапазон регулирования тока – 10..140 А; мощность – 2,1 кВт |
| Путевой электрогайковерт Juwel TE-104 B | Крутящий момент – 900 Н∙м; напряжение – 220 В; мощность – 300 Вт |
| Кран УК-25 | Грузоподъемность платформы – 40 т; производительность – 1200 м/час; грузоподъемность грузовой лебедки – 18 т; скорость подъема груза грузовой лебедки – 0,2 м/с; мощность двигателя грузовой лебедки – 30 кВт; мощность тяговой лебедки – 23 кВт; скорость перемещения тяговой лебедки – 1,5 м/с; скорость передвижения крана в рабочем режиме – 20 км/ч |
Окончание таблицы 3.7
| Наименование | Характеристики |
| ПРМ-3 | Количество источников питания 220 В – 8 шт; мощность силовой установки 80 кВт |
| ВПР | Мощность силовой установки – 220 кВт; гидравлическая передача; производительность – 1200 м/ч; максимальная скорость – 80 км/ч |
| Экскаватор Э-5015А | Объем ковша – 0,5 м3; наибольшая глубина копания – 4,5 м; наибольшая высота выгрузки – 4 м; радиус копания – 7,3 м; мощность – 59 кВт |
| Самосвал ЗИЛ-ММЗ-555 | Грузоподъемность – 5,25 т; максимальная скорость – 90 км/ч; расход топлива на 100 км пути – 26 л |
| Кран ЗИЛ 131 | Мощность базового шасси крана – 110 кВт; грузоподъемность при наибольшем выносе стрелы с перемещением – 0,3 т |
| Каток РАСКАТ RV-1,5DD-0,1 | Эксплуатационная масса – 1,5 т; мощность – 14 кВт; ширина уплотняемой полосы – 850 мм; глубина уплотняемого слоя – 50 мм |
| МТЗ-82 с ковшом | Мощность – 59 кВт; объем ковша 0,2 м3 |
| Хоппер-дозатор | Грузоподъемность – 71 т |
После проведения вышеуказанных работ технический этап рекультивации можно считать завершенным. Участок сдают на биологический этап рекультивации, если в этом имеется необходимость. Так как на участке ТО-2 проведено полное снятие загрязненного слоя почвы и его замена на новый плодородный слой, этап биологической рекультивации проводить нецелесообразно в виду решения проблемы загрязнения установкой сборочных устройств очистных сооружений. После рекультивации производят анализ участка на предмет концентрации нефтепродуктов. Зарегистрированные результаты анализа вносят в систему динамики загрязнений нефтепродуктами для последующего анализа.
Во время эксплуатации очистных сооружений необходимо проводить их очистку для упреждения засорений, и как последствий – выбросов нефтепродуктов за пределы депо.
Очистка используемых нефтепродуктов в качестве нефтезагрязнений как ничто отражает картину неэффективного использования ресурсов, так как расходуются материальные средства не только на приобретение нефтепродуктов, но и на их последующее рекультивирование с нарушенных ими земель, причем зачастую это происходит без утилизации и соответственно использования вторичных продуктов.
3.4 Рекомендации по исключению утечек нефтепродуктов с локомотива
Установка сборочных устройств на пути является довольно радикальным методом борьбы с нефтезагрязнениями, поэтому в первую очередь нужно бороться с утечками нефтепродуктов непосредственно на локомотиве. Подверженными источниками утечек нефтепродуктов на локомотиве являются такие элементы как: дизель (дренажное отверстие), МОП (соединительная часть корпуса МОП), соединительная часть кожуха тягового редуктора и его отверстия под колесную пару. Основные источники утечек нефтепродуктов на локомотиве представлены в ДП 23.05.03.08.152.04.
Дренажное отверстие выпускной системы дизеля является конструктивной особенностью, предназначение которой заключается в отводе несгоревшей в цилиндре маслосодержащей жидкости из выпускного коллектора [37]. Исполнение дренажного отверстия является недостатком работы компрессионных и маслосъемных колец поршня, которые изнашиваясь и ломаясь, дают выбрасывания масла в камеру сгорания, которое в последующем выбрасывается через дренажное отверстие. Использование накопительных устройств и контроль их обслуживания исключит утечки маслосодержащей жидкости из выпускного коллектора на путь, однако необходимо решать ключевую проблему, которая связана непосредственно с зазором между поршнем и стенками цилиндра и его уплотнениями (компрессионные и маслосъемные кольца), а дренажное отверстие выпускного коллектора является лишь решением недостатков работы поршневой группы. Дренажное отверстие указано под цифрой 4 на ДП 23.05.03.08.152.05.
В соединительных частях корпуса МОП, кожуха тягового редуктора, дизеля, компрессора, трансформатора и других агрегатов локомотива используются уплотнители из синтетического каучука, маркировки и основные характеристики которых приведены в таблице 3.8 [40].
Таблица 3.8 – РТИ используемые для ПСЖД
| Наименование | Условия эксплуатации | Температурный интервал работоспособности, ºC | Применение на ПСЖД |
| 2–6429 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи | –36..130 | Водяная система охлаждения |
| 6190–1 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи | –36..70 | Водяная система охлаждения |
| 7ИРП–1346–5 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи, масло, топливо | –50..70 | Амортизационные и силовые детали |
| 7ИРП–1348–12 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи | –35..70 | Водяная система охлаждения |
| 7–3826С | Масло, топливо | –30..100 | МОП, кожух тягового редуктора |
| 7В–14–1 | Масло, топливо | –50..100 | МОП, кожух тягового редуктора |
| 7НО–68–1М | Масло, топливо | –30..100 | Втулки буксовой головки, компрессор |
| ИРП 1287 | Масло, топливо | –20..250 | Дизель, выпускная система |
Заданные в таблице 3.8 РТИ (резинотехнические изделия) по эксплуатационной среде и температуре удовлетворяют условиям эксплуатации, однако практика показывает обратное. Дело в том, что каучуки разрушаются при взаимодействии с кислородом, отрицательное воздействие на них производит влажность и знакопеременные температурные воздействия [38], в то время как силиконовые каучуки вообще не зависят от атмосферных воздействий и устойчиво выдерживают знакопеременные термические воздействия. Атмосферостойкие свойства силиконового каучука обусловлены сильной энергией связи между атомами кремния и кислорода, а также отсутствием ненасыщенных связей [42]. Опытные характеристики силиконовых резин в сравнении с традиционными представлены в ДП 23.05.03.08.152.08.
Замена резиновых уплотнителей на силиконовые продлит срок службы уплотнительных соединений и увеличит их надежность. В таблице 3.9 представлены марки силиконовых резин, которыми можно заменить уплотнительные соединения соответствующих узлов локомотива.
Таблица 3.9 – Силиконовые заменители синтетического каучука используемого на ПСЖД
| Наименование | Условия эксплуатации | Температурный интервал работоспособности, ºC | Применение на ПСЖД |
| R 10404 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи | –50..205 | Водяная система охлаждения |
| R 10480 | Воздух, вода, слабые кислоты и щелочи, масло, топливо | –50..150 | Амортизационные и силовые детали, МОП, кожух тягового редуктора |
| R 10490 | Масло, топливо | –50..260 | МОП, кожух тягового редуктора, дизель, выпускная система |
Замена каучуковых уплотнителей силиконовыми будет способствовать понижению выбросов нефтепродуктов с локомотива, но не искоренит их совсем, так как конструкция кожуха тягового редуктора и МОП не является идеальной относительно герметизации. Причинами утечек нефтепродуктов с тягового редуктора и МОП является их ненадежное с точки зрения герметизации герметизирующее устройство. Герметизирующее устройство кожуха тягового редуктора и МОП представлено на ДП 23.05.03.08.152.07 и ДП 23.05.03.08.152.06 соответственно. На сегодняшний момент на отечественных локомотивах используются два типа герметизирующих устройств – щелевое и контактное герметизирующие устройства. В случае щелевого герметизирующего устройства говорить о какой-либо герметизации бессмысленно, так как идея такого устройства полагается на повышенную вязкость масла тягового редуктора и относительно небольшие потери масла. Контактное герметизирующее устройство представляет собой конструкцию в виде лабиринтных колец и выступов, контактирующих друг с другом во время движения локомотива и тем самым создавая квазизамкнутый контур. Контактное герметизирующее устройство также не имеет идеальной герметизации ввиду наличия подвижных частей устройства. Наиболее эффективную герметизацию КМБ со стороны ТЭД можно добиться использованием глухого болтового соединения корпуса МОП с кожухом тягового редуктора через силиконовый уплотнитель и диафрагму, которая исключит смешивание масел тягового редуктора и МОП.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
