Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 8

1 Эксплуатационная часть 10

1.1 Анализ состояния инфраструктуры обратной тяговой сети на участках движения тяжеловесных составов на Дальневосточной железной дороге 10

1.2 Анализ состояния сопротивлений заземлений контактных опор на участках Дальневосточной железной дороги 16

1.3 Измерение намагниченности рельсов в зоне изолирующих стыков 19

2 Техническая часть 27

2.1 Характеристика системы регулирования движением поездов на участке Дальневосточной железной дороги 27

2.2 Система диагностики сигнальной точки на перегоне (СДТС-АПС) 31

2.2.1 Структура системы диагностики технических средств ЖАТ СДТС-АПС 31

2.2.2 Основные технологические задачи, решаемые системой СДТС-АПС 34

2.2.3 Основные характеристики системы 36

2.2.4 Принцип функционирования СДТС-АПС на уровне ЛПД 36

2.3 Защита сигнальных точек от перенапряжений 39

2.3.1 Общее положение 39

2.3.2 Способы защиты устройств железнодорожной автоматики от перенапряжений 40

2.3.3 Выбор системы защиты устройств автоблокировки 41

2.4 Разработка тренажера для изучения бесконтактного датчика кодов 56

2.5 Разработка мероприятий по обеспечению электромагнитной совместимости рельсовых цепей и обратной тяговой сети 60

2.5.1 Анализ состояния отсасывающих линий в обратной тяговой сети 60

2.5.2 Технический паспорт на схемы подключения отсасывающих линий и междупутных перемычек 63

2.6 Исследование влияния заземлений, подключенных к средним точкам дроссель-трансформаторов, на контрольный режим работы рельсовых цепей 67

3 Экономическая часть 76

3.1 Характеристика проекта и исходные данные 76

3.2 Технико-эксплуатационные показатели работы объекта, на котором предполагается внедрение СДТС-АПС 77

3.2.1 Расчет экономии за счет сокращения неплановых перерывов движения 79

3.2.2 Расчет экономии за счет сокращения времени простоя поездов при сокращении времени поиска отказов в устройствах СЦБ 79

3.2.3 Экономия эксплуатационных расходов за счет сокращения оперативного персонала дистанции сигнализации и связи 80

3.2.4 Суммарный эффект за год 80

3.3 Срок окупаемости СДТС-АПС 81

4 Охрана труда и техника безопасности 83

Заключение 92

Список используемых источников 95

Приложение А Сопротивление опор с индивидуальным заземлением...97

Введение

С увеличением пропускной и провозной способности железных дорог, скорости и массы грузовых и пассажирских поездов роль и значение устройств автоматики и телемеханики непрерывно возрастают. Учитывая сложность функциональных зависимостей современных систем автоматики, а также децентрализацию объектов управления, возникающие отказы эксплуатируемой аппаратуры приводят к резкому снижению пропускной и провозной способности линии.

Особую роль в системах автоматичес­ких систем регулирования движения поездов на железных до­рогах играют рельсовые цепи. Они используются в качестве основно­го путевого датчика и телемеханического канала непрерывного типа в автоматической блокировке (АБ), автоматической ло­комотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС), электри­ческой централизации (ЭЦ), диспетчерской централизации. (ДЦ). Как путевой датчик рельсовые цепи используются в пре­делах перегонов и станций для получения первичной дискрет­ной информации о состоянии путевых участков, на основе которой автоматизируются процес­сы управления движением поездов и обеспечивается безопас­ность. В дополнении к основной функции рельсовые цепи контролируют целостность рельса.

Кроме того, рельсовые цепи широко используются в систе­мах автоматических ограждающих устройств (АОУ), повышаю­щих эффективность использования автотранспорта и безопас­ность движения по железнодорожным переездам; автоматичес­кого контроля за движением поездов (ДК), который повышает эффективность работы диспетчеров отделений железных дорог и метрополитенов, горочной автоматической централизации (ГАЦ) и автоматического регулирования скорости (АРС); ав­томатического контроля состояния перегона в системах путе­вой полуавтоматической блокировки (ПАБ), способствуют повышению пропускной способности участков и безопасности движения поездов.

Однако, в силу подверженности влияниям различных факторов окружающей среды, а также непосредственно подвижного состава рельсовые цепи входят в перечень одних из ненадежных элементов в системе автоматического регулирования движением поездов. Анализ причин отказов рельсовых цепей на сети дорог ОАО «РЖД» за 2014 год показал, что отказ элементов рельсовых цепей составил 12 %, аппаратуры защиты 7%, аппаратуры электропитания 4 % от общего числа отказов устройств СЦБ. Таким образом, дальнейшее улучшение качества работы систем СЦБ и, как следствие, повышение уровня безопасности движения поездов неразрывно связано с повышением надежности работы рельсовых цепей, источников питания, устройств защиты и др.

Одним из направлений обеспечения заданного уровня безопасности и надёжности технических средств является повышение эффективности работы систем технической диагностики и мониторинга (СТДМ) железнодорожной автоматики и телемеханики за счёт перехода на техническое обслуживание по состоянию.

Целью выпускной квалификационной работы является разработка методов повышения надёжности работы рельсовых цепей и аппаратуры ЖАТ в условиях движения тяжеловесных поездов на электрифицированных участках.

Разработка мероприятий проведена на примере модернизации системы кодовой автоблокировки двухпутного участка, расположенного на Дальневосточной железной дороге.

1 Эксплуатационная часть

1.1 Анализ состояния инфраструктуры обратной тяговой сети на участках движения тяжеловесных составов на Дальневосточной железной дороге

Важным фактором успешного освоения растущих объёмов перевозок на существующей инфраструктуре Дальневосточной железной дороги является развитие тяжеловесного движения. Увеличению веса поездов всегда уделялось особое внимание. В настоящее время на большинстве участков Дальневосточной магистрали осуществляется движение поездов массой 6500 т. и на отдельных участках осуществляется движение соединенных поездов массой 12000 т.

Для успешного решения поставленной задачи ОАО «РЖД» провело ряд организационных, технических и технологических мероприятий. В целях совершенствования безопасного обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на Дальневосточной железной дороге, в соответствии с требованиями Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. № 1704р разработана и введена в действие 30. 06.2015 «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования Дальневосточной железной дороге».

В инструкции изложены требования, предъявляемые к подвижному составу и другим устройствам и объектам инфраструктуры при вождении поездов повышенной массы и длины.

Согласно требованиям инструкции устройства СЦБ, а также путевые устройства АЛС, САУТ должны соответствовать требованиям инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) № ЦШ-720-14, утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 17.04.2014 г. №939р, Стандарта СТО «РЖД» «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины». «Технические требования», утверждённые распоряжением ОАО «РЖД» от 25. 11.2010 г. №2412р.

На основании регламентирующих документов ОАО «РЖД» в филиалах Дальневосточной железной дороги разработаны местные инструкции, учитывающие местные условия эксплуатации.

Особое внимание уделяется усилению инфраструктуры линий для движения поездов повышенной массы и длины. Принятию решения о возможности осуществления движения тяжеловесных составов предшествовали многочисленные опытные поездки, проводимые ВНИИЖТом и ДВГУПС.

Для участков железной дороги, где предполагается движение тяжеловесных составов, специалистами ВНИИЖТА были рассчитаны эффективные тяговые токи, которые являются основой при выборе элементов обратной тяговой сети.

По результатам опытных поездок инженерным корпусом Дальневосточной железной дороги была проведена большая работа по усилению основных элементов инфраструктуры. Так по хозяйству сигнализации, централизации и блокировки по всему чётному направлению движения поездов установлены дроссель-трансформаторы повышенной мощности – ДТ1-300 или ДТ-1МГ-300. Установлены рельсовые соединители и междупутные перемычки увеличенного сечения. Предложены организационные и технические мероприятия по снижению отказов в работе систем железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе и рельсовых цепей.

Однако протекание повышенных токов в обратной тяговой рельсовой сети по-прежнему приводит к появлению отказов в работе рельсовых цепей, сбоям локомотивной сигнализации, перекрытию показаний светофоров на запрещающие показания. Как показывают исследования [1], наибольшее количество отказов происходит по следующим причинам: нарушения технологических норм обслуживания устройств; зависимости цепей питания станционных и перегонных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от нагрузки на тяговые подстанции; повреждения стыковых соединителей; замыкания изолирующих стыков; повышенной намагниченности рельсов; асимметрии обратного тягового тока; применения стыковых, электротяговых соединителей и дроссельных перемычек, не соответствующих требованиям пропуска реальных эффективных тяговых токов; низкой квалификации обслуживающего персонала и др.

Выполненные автором дипломного проекта исследования состояния инфраструктуры ОТС на Дальневосточной дороге показали, что основными причинами отказов являются:

- зависимость цепей питания станционных и перегонных устройств железнодорожной автоматики от нагрузки на тяговые подстанции;

- повышенная намагниченность рельсовых нитей;

- асимметрия тяговых токов;

- нарушение норм содержания обратной тяговой рельсовой сети;

- воздействие низких температур и повышенной влажности.

Рассмотрим основные причины, вызывающие отказы в работе рельсовых цепей на конкретных примерах.

На рисунке 1.1 приведена фотография токопроводящего стыка с оборванным основным стыковым соединителем.

Рисунок 1.1 - Оборван основной стыковой соединитель

На рисунке 1.2 приведена фотография дроссель-трансформатора с подключением проводов отсасывающей линии тяговой подстанции.

Рисунок 1.2 - Подключение отсасывающей линии к дроссель-трансформатору на двухпутном участке при отсутствии междупутной перемычки

При расположении рельсовых нитей внутри колеи должны учитываться габариты расположения их относительно ходовых рельсов приведённых на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 – Габарит расположения рельсовых линий внутри колеи

На фотографии (рисунок 1.4) приведен фрагмент расположения рельсов, уложенных внутри колеи с нарушением этих требований.

Рисунок 1.4 - Расположение рельсов внутри колеи с нарушением нормативных значений (500 мм)

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР