Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

2 Техническая часть

2.1 Характеристика системы регулирования движением поездов на участке Дальневосточной железной дороги

На Дальневосточном полигоне железной дороги имеются как однопутные, так и двухпутные перегоны, с автономной или электрической тягой переменного тока.

В качестве системы интервального регулирования движения поездов на перегонах применяются числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ) с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ).

Для обеспечения работы автоблокировки и увязки её со станционными устройствами ЭЦ, на перегонах укладывается два магистральных кабеля связи. Энергоснабжение устройств ж.д. автоматики на участке обеспечивается от высоковольтной линии автоблокировки (основной фидер) и от линии ДПР (резервный фидер).

По причине того, что ЧКАБ является системой с децентрализованным расположением оборудования, релейные шкафы, располагающиеся на перегоне, подвержены воздействию внешних факторов, в том числе климатических.

Так же стоит отметить, что система частотного диспетчерского контроля (ЧДК), применяемая в действующей автоблокировке для контроля состояния сигнальных точек перегона, морально и физически устарела и больше не проектируется.

В системе автоблокировки применяются кодовые рельсовые цепи частотой 25 Гц с путевым реле типа ИВГ-Ц.

В дипломном проекте предложены современные методы средств защиты сигнальных точек автоблокировки (в том числе и рельсовых цепей) от грозовых и коммутационных перенапряжений на основе опытной эксплуатации систем защиты и рекомендаций ведущих специалистов отрасли, а также предложена система диспетчерского контроля (ДК) аппаратуры релейных шкафов (РШ) современными устройствами с аппаратурой контроля и диагностики сигнальной точки СДТС-АПС. Данная аппаратура позволит осуществить контроль состояния дискретных приборов сигнальной точки и фиксировать параметры аналоговых сигналов. Применение современной системы СДТС-АПС особенно важно для повышения надежности работы рельсовых цепей за счёт совершенствования технологии их эксплуатации, перехода на систему обслуживания по состоянию и выявлению предотказного состояния элементов РШ.

Участок, на котором планируется модернизация действующей числовой кодовой автоблокировки, с целью повышения надёжности работы рельсовых цепей оснащён электрической тягой переменного тока. На данном участке применены типовые схемы рельсовых цепей 25 Гц.

На плакате №2 приведена схема сигнальной точки типа О. В числовой кодовой автоблокировке, предусмотрены устройства организации двустороннего движения по одному из путей при занятии другого на период производства ремонтных или строительных работ. Такая система позволяет осуществлять движение по неправильному пути как в порядке регулирования движения поездов, так и в период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

Система позволяет осуществлять переход на двухстороннее движение по любому пути по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

Смена направления движения на перегоне возможна только при одновременном участии дежурных по станциям, ограждающих перегон.

Числовые коды, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются одновременно для работы устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

Включение кодов локомотивной сигнализации в рельсовые цепи блок-участков при движении в неправильном направлении должно обеспечивать ведение поезда [6]:

- с установленной на участке скоростью при зелёном огне локомотивного светофора;

- со снижением скорости до 50 км/час в пределах одного или более блок-участков при появлении на локомотивном светофоре желтого огня;

- со снижением скорости до 20 км/час и остановкой поезда перед первым путевым светофором при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого показания.

Основой работы кодовой автоблокировки является рельсовая цепь. Связь между проходными светофорами осуществляется по рельсовым нитям путём посылки кодовых сигналов в зависимости от показаний светофора, ограждающего впередилежащий блок участок.

В такой АБ контроль состояния впередилежащего участка осуществляется по рельсовым нитям, путем посылки кодового сигнала, в зависимости от состояния впередилежащих участков пути.

А при движении по неправильному пути, контроль состояния впередилежащего участка осуществляется по четырем линейным проводам И-ОИ, К-ОК.

При этом, не совсем удачным можно считать решение при котором занятая рельсовая цепь кодируется как разрешающим кодом, посылаемым на встречу поезду, так и кодом КЖ, посылаемом в хвост поезду, который служит для восстановления рельсовой цепи в исходное состояние при освобождении блок-участка. Поэтому можно рекомендовать в ближайшей перспективе внедрить предложение Горьковской железной дороги, в котором предусматривается устранение отмеченных выше недостатков.

Применение рекомендаций Горьковской железной дороги значительно упрощает работу рельсовых цепей при организации движения по неправильному пути. Отпадает необходимость в использовании линейных проводов для контроля состояния впередилежащих участков при выборе кода для кодирования рельсовых цепей. Кодирование рельсовых цепей при организации движения по неправильному пути осуществляется так же, как и при движении по правильному пути. При этом реле ПДТ работает в статическом режиме и используется только одна его обмотка. Отпадает необходимость кодирования кодом КЖ в хвост поезду для восстановления работы РЦ.

Всё это значительно повышает надёжность работы РЦ.

С целью повышения надежности и бесперебойности действия АБ, существующие линзовые комплекты светофоров заменены светооптическими светодиодными системами производства ЗАО «РоСАТ» [7].

В изделиях ЗАО «РоСАТ» используются светодиодные системы ССК и ССМ красного, желтого, зеленого, синего, лунно-белого цветов производства ЗАО «Кавер-Лайт» . В системах ССК и ССМ используются квазимонохромные светодиодные источники излучения, которые дополнены индивидуальной линзой Френеля с углом излучения 3°.

В процессе опытной эксплуатации совершенствовалась конструкция светодиодных комплектов. Совместно с ЗАО НПО «РоСАТ» была разработана конструкция, устраняющая выявленные недостатки первых конструкций. После этих доработок конструкция ССС представляет собой законченное изделие, рекомендованное для внедрения на дорогах ОАО «РЖД».

На работу автоблокировки, в том числе и рельсовых цепей, большое влияние оказывает качество энергии источников основного и резервного питания.

Ранее для защиты аппаратуры в РШ на перегоне использовались разрядники РКН-600, РКН-900, РКВН-250, варисторы ВОЦН и ВС. В настоящее время разработаны системы комплексной защиты сигнальных точек автоблокировки от перенапряжений российского производства. Одной из таких систем является аппаратура «Защитный фильтр ЗФ-220М», которая разработана научно-производственным предприятием «Стальэнерго».

Далее, в дипломном проекте, система защиты ЗФ-220М будет рассмотрена более подробно.

Контроль и диагностику состояния устройств сигнальных установок автоблокировки предлагается осуществлять средствами контроллера диагностики сигнальных точек КДСТ, входящего в систему диагностики технических средств СДТС-АПС. Схемы подключения КДСТ представлены в графической части работы на плакатах №3 и №4, а принцип работы и особенности прибора будут рассмотрены ниже.

2.2 Система диагностики сигнальной точки на перегоне (СДТС-АПС)

2.2.1 Структура системы диагностики технических средств ЖАТ СДТС-АПС

Наиболее эффективным способом повышения производительности железнодорожного транспорта является повышение оперативности и качества управления перевозочным процессом на базе единых диспетчерских центров управления (ЕДЦУ). Создание таких центров обеспечивает повышение качества и оперативности воздействия на перевозочный процесс, результатом чего осуществляется экономия всех видов ресурсов, повышается достоверность и полнота информации, используемой для планирования эксплуатационной работы, а также ускорение самого процесса планирования.

Основой создания технической и технологической базы центров управления эксплуатационной работой являются:

- системы диспетчерской централизации (ДЦ) и диспетчерского контроля (ДК) нового поколения на микропроцессорной основе;

- системы передачи данных и автоматизированные информационные технологии эксплуатационной работы, которые технически и технологически связаны.

Известно, что разработанные ранее и используемые в настоящее время на Дальневосточной железной дороге устройства диспетчерского контроля типа ЧДК обеспечивают передачу ограниченного объёмаинформации диспетчеру ШЧ с перегона о состоянии:

- нитей ламп светофора (основной и резервной);

- цепей двойного снижения напряжения;

- наличии или отсутствие основного и резервного питания;

- дешифраторной ячейки.

Общие принципы работы этих систем включают:

- циклический опрос состояния объектов контроля;

- сбор информации с сигнальных точек перегонов на станции осуществляется по общему каналу связи и частотным разделением двоичных сообщений;

- передачу информации со станции на ЦП с временным разделением одноименных сообщений разных станций и частотным разделением станций;

- центральный пост, соединенный со станциями диспетчерского участка одной физической цепью.

Применяемые до настоящего времени системы диспетчерского контроля ЧДК, за длительный период эксплуатации, подверглись значительному физическому износу, морально устарели и не обеспечивают полноту информации, соответствующей современным требованиям. Для её замены разработаны и широко внедряются микропроцессорные системы диспетчерского контроля АПК-ДК, АСДК, АДК СЦБ, СТДС-АПС и СТДС-ЭЦ.

Основные требования, которым удовлетворяют новые системы:

- создание динамической модели поездного положения и единой глобальной сети;

- применение систем передачи данных, позволяющих обеспечить необходимой оперативной информацией заинтересованных работников всех уровней;

- обеспечение непрерывного контроля состояния технических средств, а также диагностики устройств и их параметров.

Автоматизация контроля параметров технических средств, своевременное определение их предотказного состояния создает принципиально новую базу для перехода к современной стратегии обслуживания устройств автоматики и телемеханики по состоянию.

Следует особо отметить, что в новых системах ДК предусматривается возможность контроля напряжений и токов в рельсовых цепях и своевременно информировать эксплуатационный штат об отклонении параметров от нормативных значений.

Известно, что отклонение напряжения на путевом реле в сторону его увеличения от нормативного значения может привести к невыполнению шунтового или контрольного режимов, и создать аварийную ситуацию.

В данном дипломном проекте для контроля и диагностики сигнальных точек и аппаратуры переездной автоматики на перегонах выбрана система СТДС-АПС, так как ею планируется в ближайшее время оборудовать участки на Дальневосточной железной дороге.

Структурная схема СТДС-АПС приведена на рисунке 2.1. Схемы подключения функциональных контроллеров к контролируемым объектам сигнальной точки приведены на плакатах №3 и №4.

Система СДТС-АПС состоит из трех уровней [8]:

- линейного пункта диагностики - уровень железнодорожной станции (ЛПД);

- центрального поста технической диагностики и мониторинга – уровень дистанции СЦБ (ЦПДМ);

- центра диагностики и мониторинга (ЦДМ).

Рисунок 2.1 – Структура СДТС-АПС

2.2.2 Основные технологические задачи, решаемые системой СДТС-АПС

Система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации СДТС-АПС решает следующие основные технологические задачи [8]:

- контроль занятости перегонных блок-участков;

- контроль наличия основного и резервного питания сигнальной точки и переездной сигнализации;

- контроль режима горения огней светофоров;

- контроль установленного направления движения на перегоне;

- контроль работы трансмиттерного реле (Т) и его повторителя (ПДТ);

- контроль работы импульсного путевого реле;

- измерение временных параметров кодов АЛСН;

- контроль исправности дешифраторной ячейки;

Характеристики

Список файлов ВКР