Лекомцев (1224979), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Сущность предлагаемых изменений в серийной САУ гидропередачей тепловоза сводится к установке регулируемых дросселей типа FHG/FHCG с электрогидравлическим механизмом и блока управления, аналог которого используется в управлении гидравлической передачей рельсовых автобусов РА1 и РА2 [12]. Схема САУ гидропередачей тепловоза с внесенными конструктивными изменениями представлена на рисунке 4.5. Принцип работы САУ гидропередачей с конструктивными изменениями заключается в следующем. В зависимости от скорости движения теп ловоза, от величины которой зависит действие управляющего распределителя 6, формируется сигнал блока управления 16, настраивающий регулирующие дроссели 17, 18, 19, обеспечивающие оптимальную работу двух ГТР – 10 и 11 и ГМ 12. Во время перехода тепловоза в режим тяги, управляющий распределитель 6 по трубопроводу 4 подает рабочую жидкость в золотник управления 3, который сообщает питательный насос 1 с ГТР 10 по трубопроводу 13. При достижении скорости тепловоза, соответствующей моменту переключения с ГТР 10 на ГТР 11, управляющий распределитель 6 через клапан быстрого включения 7 посредством трубопроводов 8, 9 подает масло в золотник управления 3, который сообщает питательный насос 1 с ГТР 11. Блок управления 16, в котором формируется управляющий сигнал, после частичного наполнения ГА 11 посылает сигнал регулируемому дросселю 17, посредством которого трубопровод 24 сообщается с золотником управления 3.

Если скорость движения тепловоза продолжает расти, происходит переход на высшую ступень скорости. Управляющий распределитель 6 подает масло по трубопроводу 5 в золотник управления 3, который сообщает питательный насос 1 с ГМ 12. Блок управления 16, после частичного наполнения ГМ 12, включает регулируемый дроссель 18 и связывает трубопровод 25 с золотником управления. Переход с высшей ступени на низшую происходит в обратном порядке. Во время действия режимов работы тепловоза, не отвечающих эксплуатационным требованиям, блок управления 16, получающий сигнал от управляющего распределителя 6, включает один из регулируемых дросселей 17, 18, 19, работающего ГТР 10, 11 и ГМ 12, и по обратной связи воздействует на управляющей распределитель 6 для настройки САУ гидропередачей.

Рисунок 4.4 – Система автоматического управления гидропередачей с внесенными конструктивными изменениями

1 – питательный насос; 2, 4, 5, 8, 9, 13, 14, 15, 20, 21, 22, 24, 25, 26 – трубопроводы; 3 – золотник управления; 6 – управляющий распределитель; 7 – клапан быстрого включения; 10, 11 – ГТР; 12 – ГМ; 16 – блок управления; 17, 18, 19 – регулируемые дроссели; 23 – гидропередача

Реализация предлагаемых конструктивных изменений САУ гидропередачей позволит повысить КПД гидравлической передачи мощности тепловоза ТГ16М в период переключения на 10–12 % при переключении ГТР и на 20–22 % при переключении с ГТР на ГМ.

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) – наука о комфортном и безопасном взаимодействии человека с техносферой [9, 11]. Она решает задачи обеспечения безопасности человека в техносфере, одновременно решаются задачи охраны природы от губительного влияния техносферы. Основная цель безопасности жизнедеятельности как наука – защита человека в техносфере от негативных воздействий антропогенного и естественного происхождения и достижения комфортных условий жизнедеятельности. Средством достижения этой цели является реализация обществом знаний и умений, направленных на уменьшение в техносфере физических, химических, биологических и иных негативных воздействий до допустимых значений. Это и определяет совокупность знаний, входящих в науку безопасности жизнедеятельности, а также место БЖД в общей области знаний - экологии техносферы.

5.1 Анализ технологии работ локомотивных бригад

К работе машинистами, помощниками машинистов мотор-вагонного подвижной состав (МВПС) допускаются лица, прошедшие в установленном порядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательный предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, психофизиологический отбор, а также прошедшие вводный инструктаж по охране труда и пожарной безопасности, первичный инструктаж по охране труда и пожарной безопасности на рабочем месте, обучение по охране труда, стажировку, проверку знаний по охране труда, правил пожарной безопасности, норм и правил работы в электроустановках, прошедшие аттестацию, предусматривающую проверку знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ) и дублирование [9].

При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощник машиниста обязаны соблюдать следующие требования безопасности:

• быть в сигнальном жилете со световозвращающими полосами (далее - сигнальный жилет) и надписью с наименованием принадлежности к структурному подразделению [9];

• обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы, предупреждающие знаки;

• проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями «Служебный проход»;

• при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2 м от крайнего рельса, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть препятствия [9];

• переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

• находиться и передвигаться внутри колеи пути;

• переходить или перебегать пути перед приближающимся подвижным составом на расстоянии менее 400 м, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего подвижного состава [10];

• запрыгивать на подножки единиц подвижного состава и сходить (спрыгивать) с них во время движения, а также находиться на подножках, лестницах и других наружных частях единиц подвижного состава при их движении;

• перемещаться под стоящим на железнодорожных путях подвижным составом, через автосцепки или под ними;

• переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком в желоба на стрелочном переводе и на концы шпал;

• располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта [9];

• находиться в междупутье при следовании поездов и других отдельных единиц подвижного состава по смежным путям;

• становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства;

• пользоваться мобильной сотовой связью, аудио и видеоплеерами, и другими устройствами, отвлекающими внимание работника от соблюдения необходимых мер безопасности.

В целях соблюдения требований электробезопасности машинисту, помощнику машиниста при нахождении на путях, территории, в цехах и помещениях депо (ПТО, пункта оборота), станции запрещается:

• наступать на электрические кабели и провода; открывать двери электрошкафов, находящихся под напряжением; приближаться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушной линий электропередач;

• касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;

• заходить за защитные ограждения электрооборудования; прикасаться к оборванным проводам контактной сети, и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций.

Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение, следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0,1 м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой [10].

5.2 Выявление опасных и вредных факторов, воздействующих на работников локомотивных бригад

Во время работы на машиниста, помощника машиниста могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы [8]:

а) физические:

• движущийся подвижной состав;

• подвижные и вращающиеся части оборудования МВПС;

• повышенный уровень шума на рабочем месте;

• повышенный уровень вибрации;

• повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

• повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны;

• повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

• повышенный уровень инфразвуковых колебаний;

• повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;

• повышенный уровень статического электричества;

• повышенный уровень электромагнитных излучений;

• отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;

• работа на высоте;

б) химические:

• по характеру воздействия и пути проникания в организм человека;

в) нервно-психические перегрузки.

5.3 Разработка мероприятий по обеспечению безопасности труда локомотивной бригады

Перед началом работы локомотивная бригада должна [10]:

• пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу;

• пройти предрейсовый инструктаж по безопасности движения и охране труда;

• получить у работника, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе реверсивные рукоятки, ключи от данного МВПС и инвентарь, определенный приказом начальника депо.

Перед приемкой МВПС локомотивная бригада должна убедиться в надежном закреплении МВПС от ухода и ознакомиться с замечаниями сдающей локомотивной бригады по журналу формы ТУ-152.

На средствах защиты от поражения электрическим током, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолированными рукоятками, должна быть проверена дата их следующего испытания, а также их соответствие напряжению электрооборудования МВПС [10].

Диэлектрические перчатки не должны иметь механических повреждений и не должны быть влажными. Отсутствие проколов или разрывов диэлектрических перчаток следует проверять путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученной перчатке будет свидетельствовать о ее целостности. Влажные перчатки следует протереть сухой тканью снаружи и изнутри.

Ковры диэлектрические проверяются периодическим осмотром на отсутствие проколов, надрывов, трещин и т. п. При обнаружении дефектов ковер следует заменить [9].

Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна произвести осмотр узлов и вспомогательного оборудования дизель-поезда, убрать инструменты и приспособления, проверить укладку половиц машинного помещения, убедиться в том, что машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе, а в машинном помещении дизель-поезда отсутствуют работники ремонтных бригад, после чего машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком дизель-поезда и громко объявить: «Внимание! Произвожу запуск дизеля!». Во время пуска дизеля помощник машиниста должен находиться в кабине дизель-поезда [10].

При опробовании тормозов машинист должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части МВПС и убедиться в том, что они прекратили работу и отошли от МВПС на безопасное расстояние.

Характеристики

Список файлов ВКР