Антиплагиат_Лекомцев_полный (1224978), страница 11
Текст из файла (страница 11)
При этом 8гидротрансформатор начинает заполняться маслом. Дальнейшее увеличениепозиций контроллера машиниста вызывает в определенном порядкеподключение к источнику питания 1 вентилей 7 и 8 регулятора 6 дизеля 5.Регулятор 6, воздействуя на топливоподачу дизеля, увеличивает частотувращения его 8 коленчатого вала и связанного с ним муфтой входного валагидропередачи 4.В результате сила тяги тепловоза увеличивается, он трогается с места иразгоняется. При переводе контроллера машиниста 2 на пятую — 8 восьмуюпозиции получает питание последний вентиль 9 регулятора 6 дизеля. 8 Крометого, собирается цепь на катушку 15 8 вспомогательного реле 14 (через замкнутыеконтакты 11 и 13 соответственно реле 10 давления масла пусковогогидротрансформатора и реле скорости движения тепловоза 12).Срабатывание вспомогательного реле 14 вызывает размыкание контакта 16 изамыкание контакта 17.
При этом на какой бы из позиций (шестой, седьмой иливосьмой) ни находился контроллер машиниста 2, частота вращения коленчатоговала дизеля будет соответствовать шестой позиции контроллера 8 машиниста, таккак питание получают первый 7 и третий 9 вентили регулятора дизеля 8Представленное ограничение частоты вращения коленчатого вала дизелябудет 8 происходить до тех пор, пока давление масла пусковогогидротрансформатора или скорость движения локомотива не вырастут дозначений срабатывания соответственно реле давления масла 10 или релескорости 12. При этом 8 контакты 11 или 13 реле 10 или 12 разомкнутся иобесточат катушку 15 вспомогательного реле 14. которое вернет в исходное 882состояние свои контакты 16 и 17.
В 8 результате снимается ограничение частотывращения коленчатого вала. 8Необходимо отметить, что временное ограничение частоты вращения валаприводного двигателя гидропередачи может быть аналогично выполнено и прииспользовании на тепловозе четырехвентильного регулятора дизеля, а 8 также 8шестнадцати- или пятнадцатипозиционного контроллера машиниста,применяемых на магистральных тепловозах. 8 Реализация предлагаемыхвариантов совершенствования управления тепловозами с гидропередачейпозволит уменьшить вероятность разносного боксования их колесных пар притрогании и разгоне поезда.
А это позволит повысить стабильность тяговыххарактеристик этих локомотивов.При монтаже рекомендуемой схемы управления частотой вращенияколенчатого вала дизеля и заполнением гидротрансформатора гидропередачимаслом используется штатное оборудование локомотива и минимальноеколичество дополнительного. Достаточно простая и быстрая модернизациятепловозов типа ТГМ и дизель-поездов ДР1 данным устройством в условияхдепо позволит автоматизировать и значительно улучшить динамику разгонатяговых единиц и составов, достичь экономии дизельного топлива.В настоящее время САУ гидропередачей осуществляет частичноенаполнение ГА смежных ступеней скорости во время переключения с помощьюзолотников наполнения [8] или жиклёров, установленных в каналах системыуправления электрогидравлическими вентилями [12].
Однако данные способычастичного наполнения смежных ступеней скорости не имеют возможностирегулировать опорожнение ГА. Серийная САУ гидропередачей УГП7501200тепловоза предусматривает слив рабочей жидкости из одного ГА содновременным наполнением другого ГА [8]. В других САУ гидравлическойпередачей тепловоза [12] наполнение и опорожнение предлагается регулироватьс помощью золотника наполнения и дросселя только для переключения с первойступени скорости на вторую. Общими недостатками данных систем являютсянизкий КПД гидропередачи в период переключения ГА и значительное 783снижение вращающего момента на выходном валу гидропередачи, чтонесомненно приведет к снижению тяговых усилий и скорости движениятепловоза, особенно при обратном переключении ГА.Сущность предлагаемых изменений в серийной САУ гидропередачейтепловоза сводится к установке регулируемых дросселей типа FHG/FHCG сэлектрогидравлическим механизмом и блока управления, аналог которогоиспользуется в управлении гидравлической передачей рельсовых автобусов РА1и РА2 [12].
Схема САУ гидропередачей тепловоза с внесеннымиконструктивными изменениями представлена на 7 рисунке 4.5. Принцип работыСАУ гидропередачей с конструктивными изменениями заключается вследующем. В зависимости от скорости движения теп ловоза, от величиныкоторой зависит действие управляющего распределителя 6, формируется сигналблока управления 16, настраивающий 7 регулирующие дроссели 17, 18, 19,обеспечивающие оптимальную работу двух ГТР – 10 и 11 и ГМ 12.
Во времяперехода тепловоза в режим тяги, управляющий распределитель 6 потрубопроводу 4 подает рабочую жидкость в золотник управления 3, которыйсообщает питательный насос 1 с ГТР 10 по трубопроводу 13. При достижениискорости тепловоза, соответствующей моменту переключения с ГТР 10 на ГТР11, управляющий распределитель 6 через клапан быстрого включения 7посредством трубопроводов 8, 9 подает масло в золотник управления 3, которыйсообщает питательный насос 1 с ГТР 11.
Блок управления 16, в которомформируется управляющий сигнал, после частичного наполнения ГА 11посылает сигнал регулируемому дросселю 17, посредством котороготрубопровод 24 сообщается с золотником управления 3.Если скорость движения тепловоза продолжает расти, происходит переходна высшую ступень скорости. Управляющий распределитель 6 подает масло потрубопроводу 5 в золотник управления 3, который сообщает питательныйнасос 1 с ГМ 12. Блок управления 16, после частичного наполнения ГМ 12,включает регулируемый дроссель 18 и связывает трубопровод 25 с золотникомуправления.
Переход с высшей ступени на низшую происходит в обратном 784порядке. Во время действия режимов работы тепловоза, не отвечающихэксплуатационным требованиям, блок управления 16, получающий сигнал отуправляющего распределителя 6, включает один из регулируемых дросселей 17,18, 19, работающего ГТР 10, 11 и ГМ 12, и по обратной связи воздействует науправляющей распределитель 6 для настройки САУ гидропередачей.
7Рисунок 4.4 – Система автоматического управления гидропередачей с внесеннымиконструктивными изменениями1 – питательный насос 7 ; 2, 4, 5, 8, 9, 13, 14, 15, 20, 21, 22, 24, 25, 26 – трубопроводы; 3 –золотник управления; 6 – управляющий распределитель; 7 – клапан быстрого включения; 10,11 – ГТР; 12 – ГМ; 16 – блок управления; 17, 18, 19 – регулируемые дроссели; 23 –гидропередача 7Реализация предлагаемых конструктивных изменений САУ гидропередачейпозволит повысить КПД гидравлической передачи мощности 7 тепловоза ТГ16Мв период переключения на 10–12 % при переключении ГТР и на 20–22 % припереключении с ГТР на ГМ.5 7 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ85Безопасность жизнедеятельности (БЖД) – наука о комфортном и безопасномвзаимодействии человека с техносферой [9, 11].
38 Она решает задачи обеспечениябезопасности человека в техносфере, одновременно решаются задачи охраныприроды от губительного влияния техносферы. Основная цель безопасностижизнедеятельности как 38 наука – защита человека в техносфере от негативныхвоздействий антропогенного и естественного происхождения и 38 достижениякомфортных условий жизнедеятельности. Средством достижения этой целиявляется реализация обществом знаний и умений, направленных на уменьшениев техносфере физических, химических, биологических и иных негативныхвоздействий до допустимых значений. Это и определяет совокупность знаний,входящих в науку безопасности жизнедеятельности, а также место БЖД вобщей области знаний - экологии техносферы.5.1 38 Анализ технологии работ локомотивных бригадК работе машинистами, помощниками машинистов мотор-вагонногоподвижной состав ( МВПС) допускаются лица, прошедшие в установленномпорядке профессиональный отбор, профессиональное обучение, обязательныйпредварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр,психофизиологический отбор, а также прошедшие вводный инструктаж поохране труда и пожарной безопасности, первичный инструктаж по охране трудаи пожарной безопасности на рабочем месте, обучение по охране труда,стажировку, проверку знаний по охране труда, правил пожарной безопасности,норм и правил работы в электроустановках, прошедшие аттестацию,предусматривающую проверку знаний Правил технической эксплуатациижелезных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ) и дублирование [9].
3При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощникмашиниста обязаны соблюдать следующие требования безопасности:быть в сигнальном жилете со световозвращающими полосами (далее - 386сигнальный жилет) и надписью с наименованием принадлежности кструктурному подразделению [9];обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковыесигналы, предупреждающие знаки;проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутамслужебного прохода, обозначенным указателями «Служебный проход»;при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкомумеждупутью, по обочине земляного полотна или в стороне отжелезнодорожного пути не ближе 2 м от крайнего рельса, при этом необходимовнимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежнымпутям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут бытьпрепятствия [9];переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (попешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямымуглом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятнана шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих стороннет приближающегося подвижного состава.
3При нахождении на железнодорожных путях запрещается:находиться и передвигаться внутри колеи пути;переходить или перебегать пути перед приближающимся подвижнымсоставом на расстоянии менее 400 м, а также отходить на соседний путь (внутрьколеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящегоподвижного состава [10];запрыгивать на подножки единиц подвижного состава и сходить(спрыгивать) с них во время движения, а также находиться на подножках,лестницах и других наружных частях единиц подвижного состава при ихдвижении;перемещаться под стоящим на железнодорожных путях подвижнымсоставом, через автосцепки или под ними; 387переходить стрелочные переводы, оборудованные электрическойцентрализацией, в местах расположения остряков, а также становиться междуостряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком в желоба настрелочном переводе и на концы шпал;располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного составаили автотранспорта [9];находиться в междупутье при следовании поездов и других отдельныхединиц подвижного состава по смежным путям;становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки,вагонные замедлители и другие напольные устройства;пользоваться мобильной сотовой связью, аудио и видеоплеерами, идругими устройствами, отвлекающими внимание работника от соблюдениянеобходимых мер безопасности.В 3 целях соблюдения требований электробезопасности машинисту,помощнику машиниста при нахождении на путях, территории, в цехах ипомещениях депо (ПТО, пункта оборота), станции запрещается:наступать на электрические кабели и провода; открывать двериэлектрошкафов, находящихся под напряжением; приближаться на расстояниеменее 2 м к находящимся под напряжением и 3 не огражденным 10 проводам иличастям контактной сети и воздушной линий электропередач; 3касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения иопор контактной сети;заходить за защитные ограждения электрооборудования; прикасаться коборванным проводам контактной сети, и находящимся на них постороннимпредметам независимо от того, касаются они или не касаются земли илизаземленных конструкций.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
