пз (1223997), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Загрязнение коллекторов щеточной пылью вызывает перебросы по коллектору или на корпус, что приводит к оплавлению пластин и образованию трещин в изоляторах щеткодержателей.
Изоляция, применяемая в электрических машинах, представляет собой разного рода композиции из органических и неорганических материалов. Свойства изоляции в условиях эксплуатации непрерывно изменяются как вследствие естественного старения, увлажнения
Из механических повреждений наиболее часто встречаются: излом и износ щеток, коллекторных пластин и гнезд щеткодержателей; ослабление крепления главных и дополнительных полюсов; предельная остаточная деформация остова и горловин моторно-осевых подшипников, посадочных поясков подшипниковых щитов. Случаются обрывы балансировочных грузов и износ технологических накладок опорных кронштейнов остова тягового электродвигателя.
Загрязнение коллекторов щеточной пылью вызывает перебросы по коллектору или на корпус, что приводит к оплавлению пластин и образованию трещин в изоляторах щеткодержателей.
4.3.4 Проверка качества сборки колесо-моторного блока
Под колесно-моторным блоком (КМБ) подразумевается соединение ТЭД с колесной парой. Взаимодействие этих двух сборочных единиц осуществляется через тяговую зубчатую передачу и моторно-осевые подшипники (МОП). Надежная работа КМБ на прямую связана с состоянием этих узлов.
Неисправности моторноосевых подшипников возникают по многим причинам; в основном наблюдается повышенный износ, который определяют замером зазора между шейкой оси и вкладышем. При ремонте вкладышей не рекомендуется нарушать их парностъ. Для сохранения парности снятые вкладыши клеймят или стягивают хомутами до поступления в моечное отделение.
Приобретение практических навыков в деле оценки качества сборки КМБ.
В качестве инструмента в работе используются: щуп № 4, выжимка и микрометр с пределом измерения от 0–25 мм. Работа проводится на КМБ электровоза серии ВЛ85.
4.4 Проверка состояния узлов дизеля Д49
4.4.1 Проверка положения поршня в верхней мертвой точке и зазоров в клапанах крышки цилиндров
Поршень, находящийся в верхней мертвой точке (ВМТ), образует камеру сгорания, от величины которой зависит рабочий процесс в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. В свою очередь положение поршня в ВМТ позволяет правильно определить общий угол опережения подачи топлива насосами высокого давления и фазы газораспределения [5].
Основные неисправности:
В процессе работы дизеля на днища цилиндровых крышек воздействуют значительные термодинамические нагрузки, особенно в районе седел и перемычек впускных и выпускных клапанов. Потому закономерно возникают неисправности в виде износа посадочных поясков седел, крышек и тарелок впускных и выпускных шлаков, направляющих втулок и стержней клапанов, просадки пружин, пробоя газов через притирочные пояски и износа деталей гидротолкателя.
Наряду с износовыми неисправностями наблюдаются:
- Трещины в днище крышки и (особенно часто) в перемычки между гнездами выпускных и впускных клапанов;
- Трещины, выгорание посадочных поясков тарелок клапанов и газовая коррозия на притирочных поверхностях;
- Трещины или выкрашивания цементированного слоя сухарей и колпачков толкателей;
- Трещины или излом витков пружин.
Определение положения поршня в верхней мертвой точке.
Проверка положения поршня в верхней мертвой точке проводится на дизеле Д49 с использованием индикаторного приспособления.
4.4.2 Проверка общего угла опережения подачи топлива насосами высокого давления и проверка фаз газораспределения
Топливо, подаваемое в цилиндр ДВС, воспламеняется не сразу, с некоторым запаздыванием. Это запаздывание называется периодом задержки воспламенения. Обычно на экономных режимах он составляет 0,001–0,002 с, а на режимах малых нагрузок и холостого хода 0,005–0,007 с. Скорость увеличивается при повышении степени сжатия, более мелком распыливании топлива, большем завихрении воздуха и от других причин. В связи с этим для обеспечения максимального индикаторного КПД необходимо топливо подавать несколько раньше, чем поршень достигнет ВМТ. Эта характеристика называется углом опережения подачи топлива. От угла опережения подачи топлива в большей мере зависит характер протекания рабочего процесса и температура деталей цилиндропоршневой группы. Неправильная установка угла опережения подачи топлива может вызвать ряд нежелательных явлений.
Угол опережения устанавливается более ранним. В этом случае увеличивается давление сгорания (неточность в 1 градус поворота коленчатого вала изменяет максимальное давление сгорания от 0,3 до 0,4 МПа в зависимости от форсирования двигателя) и жесткость работы двигателя (ощущаются «на слух» звонкие удары в цилиндрах, особенно в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от 400 до 700 об/мин). В результате снижается ресурс ДВС за счет динамических нагрузок на детали цилиндропоршневой группы и подшипники коленчатого вала. Угол опережения меньше установленного, т. е. поздняя подача топлива. В этом случае происходит уменьшение максимального давления сгорания и жесткости работы двигателя, дымность выпуска увеличивается, повышается температура отработанных газов и снижается экономичность в диапазоне 70–100 % номинальной мощности.
Приобретение практических навыков в определении общего угла опережения подачи топлива насосами высокого давления.
Угол опережения подачи топлива проверяется на дизеле Д49 с помощью приспособления, где в качестве измерительного прибора используется индикатор часового типа. Угол опережения называется условным, так как его определяют по подъему ролика приспособления над цилиндрической частью кулачка на 5 мм.
4.5 Стендовые испытания собранного объекта
4.5.1 Исследование работы и регулировка форсунки дизеля
Заметное влияние на качество распыливания и на количество топлива, подаваемое форсункой в цилиндр, оказывает износ деталей распылителей. Так, например, нарушение притирки между иглой и корпусом распылителя вызывает подтекание топлива, приводящее к ухудшению его распыливания и сгорания, к загоранию отверстий распылителя и в конечном счете к перерасходу топлива.
Увеличение зазора между иглой и корпусом распылителя сказывается на количестве топлива, поступающего в цилиндр, так как часть его вытекает через этот зазор.
Учитывая важную роль форсунок для исправной и экономичной работы ДВС, их состояние контролируют не только при всех видах ремонта, но и при каждом техническом обслуживании тепловоза.
Ознакомление студентов с технологическим процессом проверки собранной форсунки и необходимым для этого оборудованием.
Стенд А106 показан на рисунке 4.2.
Рисунок 4.2 – Стенд А106 для проверки работы форсунок ДВС: 1 – стол; 2 – сборник; 3 – проверяемая форсунка; 4 – зажимное устройство; 5, 9 – краны; 6 – манометр; 7 – пневмоцилиндр;
8 – топливный насос; 10 – ручка насоса; 11 – выключатель; 12 – топливный бак; 13 – фильтр; 14 – промывочный аккумулятор; 15 – отстойник; 16 – вентиляционный патрубок
Проверку работы собранной форсунки ДВС типа Д100 и Д49 производят на стенде типа А106. Стенд универсальный, на нем можно проверять форсунки ДВС типа Д100, Д50, Д49 и М756
4.5.2 Исследование работы топливного насоса высокого давления дизеля Д49
Топливные насосы высокого давления (ТНВД) предназначены для обеспечения своевременной, равномерной и определенной подачи топлива во все цилиндры. От работы насосов во многом зависит надежная и экономичная работа ДВС. В связи с этим на каждом ТР-2 и ТР-3 насосы демонтируются с ДВС и проверяются на стенде. При необходимости их разбирают и ремонтируют.
Ознакомление студентов с действием стенда для испытания топливного насоса и приобретения навыков в определении и регулировке их производительности.
В настоящее время в локомотиворемонтных предприятиях используется типовой стенд, который имеет существенные недостатки. Во-первых, впрыск топлива осуществляется в атмосферу, тогда как на дизеле давление за соплами форсунки в 20–50 раз выше атмосферного. Во-вторых, линия высокого давления значительно отличается от условий на дизеле не только конфигурацией, но и продолжительностью. В-третьих, на существующих стендах используется измерительная аппаратура недостаточной точности. Поэтому при выполнении данной работы используется стенд, изготовленный на кафедре «Тепловозы и тепловые двигатели» ДВГУПС, для обкатки и проверки производительности топливного насоса ДВС типа Д49.
4.6 Исследование состояния токоведущих частей локомотива
4.6.1 Исследование состояния изоляции токоведущих частей
Изоляция токоведущих частей по мере работы электрооборудования ухудшает свои эксплуатационные свойства – сопротивление и прочность. В ремонтной практике существуют методы, позволяющие оценить сопротивление и прочность изоляции токоведущих частей, и этим самым предупредить повреждения в эксплуатации электрооборудования локомотива.
Основным методом оценки состояния изоляции является определение ее сопротивления. В эксплуатации часто встречаются случаи снижения сопротивления изоляции ниже допустимых и предельных величин. Основными причинами этого являются старение, загрязнение и увлажнение изоляции. Важно знать, какая из этих причин ухудшила состояние изоляции, так как это позволит принять правильные меры по ее восстановлению.
Основными неисправностями является ускоренное старение изоляции происходит в основном из-за повышения температуры токоведущих частей сверх допустимой для данного класса изоляции. В высоковольтных машинах кроме теплового старения может иметь место и электрическое, вызванное продуктами ионизации газовых и воздушных включений, находящихся в толще изоляции.
При движении локомотива тяговые электродвигатели воспринимают значительные динамические нагрузки со стороны рельсового пути, превышающие статические в 10-15 раз, особенно в зимнее время. Эти усилия ослабляют крепление соединительных узлов силовых цепей, приводят к появлению надломов и трещин в проводниках, механическому перетиранию и разрушению изоляции.
При ослаблении соединения проводников их сопрягаемые поверхности, как правило, окисляются, площадь контакта уменьшается, что вызывает перегрев контактных соединений и разрушение изоляционного покрытия.
Колебание токовых нагрузок оказывает существенное влияние на состояние токоведущих частей. От переменных напряжений, возникающих при нагревании и охлаждении обмотки, а также от электродинамических сил, действующих на проводники, обмотка в пазовой части сердечника якоря начинает вибрировать и вызывает появление в проводниках надломов и трещин, особенно в ее лобовых частях.
Приобретение практических навыков по определению состояния изоляции токоведущих частей и причин, вызывающих снижение ее эксплуатационных свойств.
Для измерения сопротивления изоляции применяются мегаомметры типа М1101 с напряжением 500 В, ЭС0210/1 и прибор контроля влажности типа ПКВ-7. В работе используются ТЭД типа ЭД118Б, щеткодержатель ТЭД ЭД118Б, катушка контактора типа ПК 933.
В мегаомметре ручной генератор постоянного тока 2 питает подвижную рамку 3 (с намотанной катушкой) и неподвижную 4. Резисторы R1, R2, R3 служат для установления требуемого соотношения вращающих моментов рамок. При замерах зажим З (земля) мегаоометра соединяют с корпусом или с валом электрической машины, зажим Л (линия) – с токоведущими частями или с коллектором. Зажим П служит для переключения на предел мегаоммы или килооммы. При вращении ручки прибора с частотой вращения около 2,5 об / с – стрелка 1 прибора, установленная на подвижной рамке, покажет величину сопротивления изоляции.
Мегаомметр типа ЭС0210/1 работает по схеме измерителя отношений с логарифмической шкалой и состоит из следующих узлов: трансформатора, преобразователя и электронного измерителя.
Преобразователь предназначен для получения стабильного измерительного напряжения и выполнен по схеме с регулированием в цепи переменного тока. Электронный измеритель выполнен на двух логарифмических схемах. Ток измерителя пропорционален логарифму отношений измеряемого и образцового сопротивлений и не зависит от оперативного напряжения. Особенностью мегаомметра является отсутствие ручного привода и возможность определения наличия напряжения на измеряемом объекте. Класс точности 2,5. Питание прибора осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 В. Время установления показаний прибора не более 15 с.
Мегаомметр Ф4100, напряжением 2500 В, имеет электрический привод и реле времени, позволяющее определять коэффициент абсорбции.
4.6.2 Исследование состояния проводников обмоток токоведущих частей
В процессе ремонта токоведущих частей локомотива (электрических машин, аппаратов) необходимо убедиться в ис-правности проводников обмоток. В эксплуатации под действием механических и электрических сил, высоких температур возникают неисправности в проводниках в виде межвиткового замыкания, обрыва, надрыва и ослабления контакта.
Состояние проводников можно оценить различными способами: измерением активного сопротивления, методом падения напряжения, индукционным методом и т. п.
Приобретение практических навыков в определении состояния проводников обмоток электрических машин постоянного и переменного тока и аппаратов.
Для исследования состояния проводников обмоток электрических машин и аппаратов используются приборы: комплект для проверки ма-шин постоянного тока (КПЭМ), мост сопротивления типа ММR-600, прибор для проверки обмоток якорей вспомогательных машин – типа Э236, прибор для проверки обмоток статора электрических машин переменного тока типа ЕЛ-1. Объектами исследования являются: ТЭД типа ЭД118Б, якорь электродвигателя П21, катушка реле управления Р-45М, обмотка статора электродвигателя переменного тока. Прибор предназначен для измерения активных сопротивлений раз-нообразных соединений (сварных, паяных, контактных) электрических проводок.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
