Полуполтинов3 (1223257)
Текст из файла
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь»
К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ
Заведующий кафедрой
__________А.И. Годяев
«____»________2016 г.
ОБОРУДОВАНИЕ СДТС-АПС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПЕРЕГОНА ИН - АУР
Пояснительная записка к дипломному проекту
ДП 190402.65 ПЗ – 000
Студент Д.В. Полуполтинов
Консультант по безопасности
жизнедеятельности
(доцент) А.А. Балюк
Консультант по экономике
(старший преподаватель) А.В. Слободенюк
Основной консультант
(инженер) А.А. Онищенко
Руководитель
(доцент) Н.А. Пельменёва
Нормоконтроль
(доцент) Н.А. Пельменёва
Хабаровск – 2016
Содержание
Введение …………………………………………………………………………….5
1 Эксплуатационная часть ………………………………………………………8
1.1 Характеристика перегона Ин - Аур………………………………………... 8
1.2 Комплектация сигнальных установок……………………………………. 10
1.3 Обзор систем технической диагностики………………………………… 13
1.3.1 Система ЧДК ………………………………………………………………..13
1.3.2 Система АСДК. ……………………………………………………………..15
1.3.3 Система АПК-ДК…………………………………………………………... 16
1.3.4 Система АДК-СЦБ …………………………………………………………18
1.3.5 Система СДТС-АПС ………………………………………………………19
1.4 Актуальность внедрения СДТС-АПС на перегоне Ин - Аур…………. 21
1.5 Выводы по разделу I ………………………………………………………22
2 Техническая часть……………………………………………………………..24
2.1 Характеристика системы СДТС-АПС…................................................24
2.2 Комплектация технических средств системы СДТС-АПС.……….....27
2.3 АРМ-ШНС – назначение, функции и предъявляемые требования….27
2.4 Линейный концентратор информации назначение и работа…….…..29
2.5 ИБП для АРМ-ШНС и станционного комплекта…….……………..……33
2.6 Пульт технологический ПТ-03……….………………………………...…..33
2.7 Контроллеры диагностики сигнальной точки КДСТ, назначение и...33 общие характеристики………………………………………………...…….33
2.7.1 Состав КДСТ………………………………………………………..………35
2.7.2 Функционирование КДСТ…………………………………………………37
2.8 Организация связи…………………………………………………………. 41
2.8.1 Связь с перегонными КДСТ.………………………………..…………..41
2.8.2 Связь внутри станции.…………………………………………………….42
2.9 Питание перегонного и станционного оборудования.…………………42
2.10 Размещение оборудования КДСТ……………………………………… 43
2.11 Подключение оборудования КДСТ.……………………………………..44
2.11.1 Концентратор КДСТ-СВ………………………………………………... 44
2.11.2 Подключение дискретных сигналов. Контроллер КДСТ-ДС.……..46
2.11.3 Контроллер измерения аналоговых сигналов КДСТ-АС.….………50
2.11.4 Контроль напряжений на фидерах питания. Контроллер……….. 52
КДСТ-ФД.…………………………………………………………………..52
2.11.5 Управление лампами пульта-табло. Контроллера КДСТ-РЛ…… 55
2.12 Увязка КДСТ с объектами контроля…………………………………… 56
2.13 Технология проверки оборудования СДТС-АПС на сигнальной…59 точке.………………………………………………………………………….59
2.13.1 Организационные меры………………………………………..……… 59
2.13.2 Подготовка к работе…………………………………….…………......59
2.13.3 Проверка работоспособности функционального контроллера...60 фидеров питания КДСТ-ФД……………………………………………60
2.13.4 Проверка работоспособности функционального контроллера…..61 для контроля дискретных сигналов…………………..……….………61
2.13.5 Проверка работоспособности функционального контроллера….62 для измерения аналоговых сигналов…………………………………62
2.13.6 Проверка работоспособности функционального контроллера….62 управления лампами табло …….……………………………...……...62
3 Экономическая часть…………………………………….........................….64
3.1 Общее положение…………………………………………………………...64
3.2 Расчет затрат, связанных с внедрением проекта……………...………66
3.3 Затраты на традиционную форму контроля…………………………….67
3.4 Затраты на обслуживание устройств………………………………….…68
3.5 Дополнительные эксплуатационные расходы в результате…………71 внедрения проекта..………………………………..………………………..71
3.6 Затраты на внедрение системы мониторинга…………………………..72
3.7 Расчет срока окупаемости системы…………………………...…..……..74
3.8 Аргументация экономического эффекта проекта…………...……..…..74
4 Охрана труда и техника безопасности……………………………….…….76
4.1 Освещение в релейной………………………………….………………….76
4.2 Требования охраны труда при нахождении работников на…............80 железнодорожных путях…………………………………………...………80
4.3 Основные меры безопасности при работе с системой СДТС-АПС…84
Заключение……………………………………………………….……………….86
Список используемых источников.………...………………………………….88
Введение
Внедрение новых средств измерения, контроля, диагностики, позволяет решать задачи по повышению безопасности на железнодорожном транспорте, сокращению затрат на поддержание инфраструктуры на высоком уровне. Российские железные дороги производят затраты на проведение мер по увеличению скорости движения пассажирских и грузовых поездов, совершенствованию подвижного состава, железнодорожного пути, средств электроснабжения, разработке и использованию систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных и дорожных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой, созданию автоматизированных рабочих мест персонала на различных уровнях управления.
Автоматизация технического обслуживания более необходимы для устройств, которые находятся в труднодоступных или отдаленных местах, например, на перегонах, где на выяснение причин неисправностей и на обслуживание приходится тратить много времени. Отказ на перегоне, вызвавший остановку или снижение скорости поезда, ведет к задержкам не только этого поезда, но и следующих за ним. При длительных задержках возникает сбой в движении поездов на целом участке или даже на соседних участках. Из-за этого создаются прямые экономические потери, вызванные простоем поездов и нарушением сроков доставки грузов, а также утрату недополученного дохода, снижение доверия пассажиров и грузоотправителей к железнодорожному транспорту.
В наше время на рынке существует много устройств, позволяющих решить эту задачу, но большинство из них изготавливается иностранными компаниями и не учитывает задачи выполняемые системами железнодорожной автоматики и телемеханики. Множество устройств используют устаревшие интерфейсы, плохо совместимые с современным программным обеспечением. Такие как системы частотного диспетчерского контроля (ЧДК) подверглись значительному физическому износу, морально устарели, и не обеспечивают полноту информации, соответствующей современным требованиям. Для ее замены разработаны и широко внедряются микропроцессорные системы диспетчерского контроля: АПК-ДК, АСДК, АДК СЦБ и СДТС АПС. Эти системы удовлетворяют основным требованиям ОАО ”РЖД”:
– создание динамической модели поездного положения и единой глобальной сети;
– применение систем передачи данных, позволяющих обеспечить необходимой оперативной информацией заинтересованных работников всех уровней;
– обеспечение непрерывного контроля состояния технических средств, а также диагностики устройств и их параметров.
Результатами внедрения системы диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации являются:
– удаленный мониторинг сигнальных точек автоблокировки и переездной сигнализации;
– повышение надежности систем автоблокировки за счет прогнозирования предотказных ситуаций, оперативного обнаружения факта и причин отказа;
– внедрение малолюдных технологий обслуживания, благодаря автоматизированному выполнению графика работ по обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ);
– сокращение эксплуатационных затрат;
– замена перегонного и станционного оборудования ЧДК.
Существующие устройства диспетчерского контроля обеспечивают поездному диспетчеру телесигнализацию о состоянии блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, а также входных и выходных светофоров, что позволяет диспетчеру более оперативно принимать управляющие решения. Именно эти факторы служат для широкого внедрения данного типа систем и их применения на железных дорогах России.
Цель данного дипломного проекта это разработка проекта установки комплексной автоматизированной системы диспетчерского контроля СДТС-АПС на участке Ин - Аур, Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Дальневосточной железной дороги, а также изучение принципов работы основных функциональных узлов системы.
1 Эксплуатационная часть
-
Характеристика перегона Ин - Аур
Перегон Ин - Аур обслуживается Биробиджанской дистанцией сигнализации, централизации и блокировки, имеет протяженность 26200 м, блок-участки имеют длину от 1385 до 2400 метров. Перегон разделяется на 15 блок-участков. Данный перегон является двухпутным, он оборудован электрической тягой переменного тока. На перегоне применяется числовая кодовая автоматическая блокировка с трёхзначной сигнализацией, с возможностью пропуска поездов в неправильном направлении по показаниям локомотивного светофора, выполненная по техническим решениям АБ-2-К (И-220-93).Дата ввода в эксплуатацию 1972г.
Числовую кодовую автоблокировку (АБ) используют при всех видах тяги. Кодовые рельсовые цепи (РЦ) обеспечивают контроль свободности блок участков и целостности рельсов. При электрической тяге постоянного тока применяются рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электротяге переменного тока — на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервального регулирования движения поездов. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотивной сигнализации АЛС. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля.
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, то есть оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником и называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией (АПС).
Рассматриваемый перегон оборудован АПС с тональными рельсовыми цепями.
Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается на сигнальные установки от силовых трансформаторов Т-ОМ-0,66 и Т-ОМ-1,2 высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТП-10/25. При автоблокировке переменного тока предусмотрены линейные провода: Н, ОН – смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения, которые одновременно используются для передачи сигналов КДСТ; АС, ОАС – вспомогательная смена направления; И, ОИ – цепь контроля извещения перегона. По цепи И, ОИ используется схема переключения кодирования при правильном и неправильном направлениях движения по данному пути перегона.
На перегоне установлены средства контроля повышающие безопасное проследование поездов такие как, устройства контроля схода подвижного состава УКСПС, комплексы технических средств контроля состояния подвижного состава КТСМ-01 и КТСМ-01Д.
На перегоне установлено 26 сигнальных установок типа С (спаренная сигнальная установка).
1.2 Комплектация сигнальных установок
На железнодорожных участках с интенсивным движением поездов для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения используются устройства числовой кодовой автоблокировки. При автоматической блокировке движение поездов осуществляется с помощью постоянных сигналов, показания которых изменяются автоматически в результате воздействия поездов, движущихся по блок-участкам. Каждый блок-участок ограждается проходным светофором и, как правило, оборудуется одной рельсовой цепью, что является датчиком, который определяет свободность или занятость блок-участка. Показания проходных светофоров определяются состоянием блок-участков расположенных впереди их в направлении движения поезда. Информация между проходными светофорами передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. После расшифровки которых на проходном светофоре загорается зеленый, желтый или красный огонь. Каждому из трех огней соответствует своя комбинация из определенного числа импульсов тока. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса тока с длинным интервалом, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала; желтому огню – два импульса: красному – один. Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу. Скоростной принцип сигнализации выражается тем, что каждый разрешающий сигнал светофора выражает два приказа: основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования данного светофора, а предупредительный – скорость движения у следующего светофора.
Основными элементами кодовой автоблокировки являются: рельсовая цепь переменного тока, на выходном конце которой установлен путевой трансформатор ПТ, включенный через защитный фильтр, а на входном конце - импульсное путевое реле И, датчик импульсов числового кода, кодовый путевой трансмиттер КПТ штепсельного типа, через контакты которого включено трансмиттерное реле Т, дешифраторная ячейка, на вход которой подаются импульсы числового кода, а на выходе включаются сигнальные реле зеленого З и желтого Ж огня. В цепь включения ламп огней светофора включено огневое реле О, контролирующее целостность нитей этих ламп.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
