Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

.

Определим коэффициент использования светового потока h по таблице 4.3

Таблица 4.3 – Коэффициент использования светового потока.

Коэффициент использования светового потока h для релейной h = 0,5.

Вычислим общую освещённость для релейной :

388 лк.

Таким образом, действующие значения параметров источника опасности E = φ₄.

Действующее (фактическое) значение времени опасного воздействия τ₄ = 8 часов – с учётом обеденного перерыва .

Согласно СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение» допустимые значения освещенности при системе комбинированного освещения 400 лк. Допускается отклонение от этого значения на 10%. Таким образом максимально допустимый уровень освещённости – 440 Лк, минимально допустимый – 360 лк

Выберем допустимый уровень освещённости 440 лк ввиду того, чтобы уровень освещённости φ₄ не был больше допустимого, и как следствие, показатель безопасности данного источника опасности не был отрицательным или равным нулю.

Примем допустимое значение времени опасного воздействия 8 часов.

Сравним действующие и допустимые значения параметров источника опасности для кабинета руководителя:

388 лк < 440 лк,

τ₄ = 8 (ч) = 8 (ч).

Вычислим общий показатель безопасности для данного источника опасности по формуле (4.3):

, (4.3)

где n – количество рассматриваемых параметров.

Общий показатель безопасности для данного источника опасности для релейной:

0,12.

Все показатели безопасности источника опасности положительны, следовательно, источники опасности находится в безопасном состоянии.

Нормативные документы не регламентируют применение средств индивидуальной защиты.

4.2 Требования охраны труда при нахождении работников на железнодорожных путях

Перед обслуживанием устройств на железнодорожных путях работники должны получить в установленном порядке целевой инструктаж от старшего электромеханика или при его отсутствии диспетчера дистанции.

Работы на железнодорожных путях должны производиться бригадой, состоящей не менее чем из двух работников.

На перегонах проходить к месту работ и обратно необходимо по обочине, не ближе 2,5 метров от крайнего рельса.

При отсутствии обочин проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

- на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному движению), контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению;

- при движении группой впереди должен идти специально выделенный работник, ограждая группу развернутым красным флагом (ночью фонарем с красным огнем).

На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров.

Производитель работ или специально выделенный работник должны иметь при себе выписку из графика движения поездов на данном участке.

В стесненных местах, где по обеим сторонам железнодорожного пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, намечаются безопасные места, на которые работники должны отойти при появлении поезда, а на мостах и в тоннелях укрыться на специальных площадках-убежищах, в нишах или камерах, специально предназначенных для этих целей. Подходы к нишам не должны быть заняты материалами, изделиями, инструментами и приспособлениями для производства работ. Работники могут выйти из ниш в тоннеле и приступить к работе только после прохода поезда, локомотивов и другого подвижного состава (далее – поезда) и восстановления видимости в тоннеле.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

- переходить или перебегать путь перед приближающимся поездом или сразу же вслед за поездом, не убедившись, что по соседнему пути не движется встречный поезд;

- пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы;

- находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

- переходить пути в пределах стрелочных переводов.

При проходе вдоль железнодорожных путей на станциях следует идти по широкому междупутью или обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия. Переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося поезда. При переходе железнодорожного пути, занятом вагонами, следует пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки следует, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося поезда на соседнем пути.

Запрещается переходить железнодорожный путь, подлезая под вагоны. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона. Переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10 м. При переходе железнодорожных путей не следует наступать на рельсы. При нахождении на железнодорожных путях запрещается пользоваться музыкальными техническими средствами (плеерами, наушниками и др.). При проведении переговоров по имеющимся средствам связи работник должен сойти с железнодорожного пути на обочину.

В случаях, когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда, должны выдаться предупреждения на поезда.

Заявки на выдачу предупреждений передаются в письменном виде, телеграммой, телефонограммой ДСП, а на участках с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру (далее - ДНЦ). Прежде чем приступить к работе производитель работ должен убедиться лично, по телефону, радиосвязи или другим имеющимся видам связи у ДСП станции, ограничивающей перегон, или ДНЦ в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению.

При возникновении отказов в устройствах СЦБ диспетчер дистанции СЦБ должен вызвать работников для устранения неисправностей, провести с ними целевой инструктаж и убедиться, что выполняются требования в части обязательного состава бригады в два лица и более. В зависимости от характера возникшего отказа вторым лицом может быть работник службы пути или службы электроснабжения.

Сигнал о приближении поезда или команда старшего бригады об уходе с железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для всех работающих.

При выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях все работники, независимо от должности и профессии, должны быть одеты в сигнальные жилеты со световозвращающими полосами.

При выполнении работ на открытом воздухе в холодный период года для предотвращения охлаждения и обморожения работники должны использовать предусмотренные перерывы в работе для обогрева и периодически прерывать работу и заходить в находящееся вблизи места работ помещение для обогрева (мобильный пункт обогрева). При температуре воздуха ниже – 40º С необходимо применять СИЗ лица и органов дыхания.

Работодатель обязан отстранить от работы (не допускать к работе) работника, появившегося на работе в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения.

4.3 Основные меры безопасности при работе с системой

СДТС-АПС

Перед установкой системы СДТС-АПС должен быть составлен проект с полным перечнем контролируемых объектов и схемами подключения. Подключение к физическим линиям связи должно согласовываться с персоналом, ответственным за их эксплуатацию.

Необходимо помнить, что работы по подключению обслуживанию и ремонту осуществляются при присутствии опасных напряжении, так же непосредственно на сигнальной точке в зоне движения поездов. Что требует соблюдения мер безопасности и межотраслевых правил по охране труда при эксплуатации электроустановок .

Право на подключение, ремонт и обслуживание имеют лица, изучившие настоящий документ, прошедшие инструктаж по технике безопасности и имеющие группу по электробезопасности не ниже третьей.

При выявлении и устранении неисправностей, прежде всего, следует проверить наличие напряжения питания. В процессе устранения неисправностей так же необходимо строго придерживаться мер безопасности.

В процессе эксплуатации ЛКИ необходимо строго придерживаться мер безопасности.

Перед включением ЛКИ нужно проверить и убедиться:

- в наличии и исправности защитного заземления;

- в исправности сетевого кабеля, а также места его подключения к

ЛКИ и электросети;

Меры предосторожности при работе с ЛКИ:

- не вынимать и не вставлять платы ЛКИ при включенном

питании;

- не подключать линии связи при включенном питании ЛКИ;

- не производить ремонт, техническое обслуживание в устройстве, находящемся во включенном состоянии.

Категорически запрещается включать ЛКИ при неисправности защитного заземления или сетевого кабеля.

Устройства и приборы системы подлежат метрологической поверке в соответствии с методикой МП 11-221-2007. Межпроверочный интервал 2 года. Поверка производится предприятием-изготовителем. Не допускается включение в состав КДСТ не проверенного функционального контроллера.

Заключение

В данном дипломном проекте были рассмотрены вопросы о внедрении системы СДТС-АПС на перегоне Ин-Аур.

В результате внедрения СДТС-АПС повышается надежность функционирования систем автоблокировки за счет выявления предотказных состояний и своевременного их устранения, а также обеспечивается внедрение малолюдных технологий благодаря автоматизации технического обслуживания устройств ЖАТ и организации обслуживания «по состоянию».

В эксплуатационной части проекта была показана актуальность задачи непрерывного контроля состояния устройств ЖАТ. Также кратко описана характеристика и техническая оснащенность перегона, на котором внедряется система. Рассмотрели основные технологические задачи, решаемые системой СДТС-АПС.

В технологической части мы рассмотрели такие вопросы как: структура и состав системы СДТС-АПС на конкретном оборудуемом участке, указали назначение, устройство и технические характеристики каждого устройства в отдельности. Также мы рассмотрели вопросы об организации связи контроллеров КДСТ с перегонным и станционным оборудованием; размещение и оборудование КДСТ; увязку КДСТ с объектами контроля.

В экономической части данного проекта был произведен расчет затрат, связанных с внедрением проекта. Были рассчитаны затраты на монтаж оборудования и дополнительные эксплуатационные расходы в результате внедрения проекта. Также была произведена аргументация экономического эффекта проекта.

В разделе охраны труда были рассмотрены такие вопросы, как: требования охраны труда при проверке вновь смонтированного оборудовании СЦБ, ремонте и техническом обслуживании напольных устройств СЦБ. Определили: основные меры безопасности при работе с системой СДТС-АПС. Также рассмотрели правила техники безопасности до и после эксплуатации средств системы.

Список используемых источников

1. Технические решения 45602127.49006.000-01-ТР

«Автоматизация функций диагностики средств кодовой автоблокировки и переездной сигнализации» ГТСС, 2005. - 88 с.

2. Технические решения 45602127.49006.000-01-РЭ

«Контроллер диагностики сигнальной точки измерительный» ГТСС, 2006. – 72 с.

3. Технические решения 45602127.49006.000-02-РЭ «Линейный концентратор информации» ГТСС, 2006. – 22 с.

4. Типовые материалы для проектирования 410407-ТМП Альбом 1 «Переездная сигнализация для перегонов с автоблокировкой» ГТСС, 2004.

5. Кириленко, А.Г. Электрические рельсовые цепи : учеб. Пособие / А.Г. Кириленко, Н.А. Пельменева. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006. – 94 с.

6. Протопопов, О.В. Система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации / О.В. Протопопов, А. Б. Мозжевилов // Автоматика, связь, информатика. – 2008. - №12.

7. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики : Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Вл.В. Сапожников, И.М. Кокурин, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; под ред. проф. Вл.В. Сапожникова. – М.: Маршрут, 2006. – 247 с.

8. Системы управления движением поездов на перегонах : Учебник для вузов ж.-д. транспорта: в 3 ч. / В.М. Лисенков, П.Ф. Бестемьянов, В.Б. Леушин [и др.] ; - М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.

9. Пельменева, Н.А. Основные требования по оформлению дипломного проекта : методическое пособие / Н.А. Пельменева - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС 2006. – 41 с.;

10. Карпов, И.В. Экономика, организация и планирование хозяйства сигнализации и связи : Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / И.В. Карпов, С.Г. Климович, Л.И. Хляпова. – М. : Желдориздат, 2002. – 436 с.

11. Инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД» / ОАО «РЖД»136Р. - М. : «ТРАНСИЗДАТ», 2016. – 80 с.

12. Тесленко, И.М. Освещение производственных помещений: Учебное пособие. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. – 114 с.: ил.

Характеристики

Список файлов ВКР