2 Пояснительная записка. docx (1222839), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

где С’’_об – стоимость восстановления после ремонта одного вида тормозных приборов локомотива в локомотивном депо: без снятия с локомотива – 1,5 тыс. руб., со снятием с локомотива – 3,4 тыс. руб. [ ];

n’ – число тормозных приборов отремонтированных за год : без демонтажа с локомотивов и вагонов – 8103 шт., с демонтажем – 889 шт. [ ];

n’’ – усредненный срок службы тормозных приборов (фактический ресурс), 400 тыс. км.

Ремонт без демонтажа будет равен 4.8 млн.руб.

С демонтажем

(5.5)

Приблизительные общие затраты на ремонты тормозных приборов за год на ДВостЖД (5.6).

Годовая экономия затрат, связанных с заменой и ремонтом тормозных приборов локомотивов и вагонов на ДВЖД определяется по формуле

(5.6)

где К_ф – фактический коэффициент ремонта тормозных приборов.

Подставив численное значение в формулу (5.6) получим

5.3 Определение эффективности от снижения количества замен тормозных приборов на локомотивах и вагонах

(5.7)

где n_б – изменение количества тормозных приборов, требующих их замены в результате внедрения комплекса СПВ с учётом пробега локомотивов, шт. тормозных приборов;

С_б – стоимость тормозных приборов (на основании фактических затрат), С_б = 12520 руб.;

З_зб – затраты на демонтаж тормозного прибора, установку нового тормозного прибора, транспортировку в ремонтном отделении локомотивного депо (принимаются по калькуляции затрат при производстве ремонта в депо), З_зб = 6982 руб. 27 коп. (тарифная ставка).

(5.8)

где n₁ – количество единиц подвижного состава, у которых заменялись тормозные приборы (по выходу из строя в результате коррозии и нарушении калиброванных отверстий) до применения технологии модернизации подвижного состава за счет установки СПВ , n₁ = 1490 шт. [24];

n₂ – количество единиц подвижного состава, у которых будут заменяться тормозные приборы при использовании разработанной системы мер, n₂ = 462 [24] шт.;

ML_бр1, ML_бр2 – годовой пробег поездных (магистральных) локомотивов до применения технологии по устранению влаги, масел, абразивных и мелких частиц и при использовании указанной технологии (СПВ), лок. км.

Подставив численное значение в формулу (5.7) и (5.8) получим

Определение экономии расходов Дальневосточной железной дороги (локомотивных депо) от уменьшения ремонтов тормозного оборудования поездных (магистральных) локомотивов и вагонов

(5.9)

где С_ОТ – расходы на оплату труда персонала, руб.

С_ОТ = Ссл + Сток = 103551,92 + 1484 = 105,04 тыс. руб.,

где Ссл – затраты по зарплате на модернизацию одного локомотива, Ссл = 103551,92 руб.;

Сток – затраты по зарплате на ремонт и восстановление одного тормозного прибора Сток = 1484 руб.

С_ИН – расходы на инструмент, С_ИН = 2560 руб.;

С_ЭЛ – расходы на оплату потребляемой электроэнергии в расчёте на восстановление тормозного прибора С_ЭЛ = 601,6 рубля;

ОВФ – отчисления во внебюджетные фонды.

ОВФ = 105,4^. 0,3 = 37,5 тыс. руб,

где 0,3 (30 %) – ставка отчислений во внебюджетные фонды при величине годового дохода работника до 100 тысяч рублей;

Н_травм – величина взноса на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний за восстановление тормозного прибора локомотива, определяемая в зависимости от величины оплаты труда персонала.

Н_травм = 105,04 ^. 0,014 = 1,5 тыс. рублей,

где 0,014 (14 %) – страховой тариф для железнодорожного транспорта (04 класс профессионального риска);

n_об – изменение потребности в ремонтах и восстановлении элемнотов тормозного оборудования в отчётном году при использовании СПВ на локомотиве по сравнению с аналогичным периодом, предшествующим применению штатных установок, с учётом пробега локомотивов за сравниваемые периоды, шт. тормозных приборов.

(5.10)

где n_1(об), n_2(об) – количество ремонтов по восстановлению тормозного оборудования за период до применения модернизации локомотивов, шт. тормозных приборов.

.

Увеличение количества ремонтов (тормозного оборудования) за отчетный период (год) при внедрении СПВ позволяющего устранять из пневматической магистрали локомотива влагу и других примесей, частиц влияющих на технические параметры работы пневматического оборудования, ведение поезда и безопасность движения при движении с учётом пробега локомотивов за сравниваемые периоды.

Так как стабилизированние характеристик работы тормозного оборудования (в соответствии с паспортными данными) снижает расход энергетических ресурсов локомотива связанных со своевременным торможением и отпуском тормозов, а следовательно увеличивают тяговые параметры всего поезда. Определение экономии топливно-энергетических ресурсов железной дорогой (локомотивным депо) на тягу при использовании направляющих устройств (5.11)

(5.11)

где С_эн – средняя за отчётный период (за год) стоимость 1 кг дизельного топлива, потребляемого тепловозами (в условиях поставки на ДВЖД), С_эн = 17,80 руб./ кг ;

А – показатели удельного расхода топлива на тягу (на измеритель 10000 ткм. брутто) за периоды – год, предшествующий внедрению новейшей технологии и отчётный год А = 64 и 61 кг/10⁴ ткм брутто;

6 млн. ткм. брутто – объём тонно-километровой работы брутто в отчётном году (при внедрении СПВ), выполненной локомотивами депо.

Подставив численное значение в формулу (5.11) получим

5.4 Определение срока окупаемости технического решения

Годовой экономический эффект при внедрении СПВ локомотивов при эксплуатации (ведении поезда)

, руб (5.12)

где Э_Г – экономия годовых эксплуатационных расходов железной дороги (линейных предприятий) при осуществлении описанной в V разделе дипломного проекта мероприятий;

Н_ИМ – прирост налога на имущество (в первый год эксплуатации) в связи с увеличением балансовой стоимости основных средств при внедрении технологии;

Н_ИМ = 0,02 ^. 81525642 ^. (1 + 0,96) / 2 =782,646 тыс. рублей;

0,02 (2 %) – ставка налога на имущество;

81525642 ^. (1 + 0,96) / 2 = 39,132 млн. рублей - средняя за первый год эксплуатации балансовая стоимость СПВ;

(5.13)

где Р_Б – экономия расходов на замену тормозного оборудования магистральных локомотивов и вагонов (поезда) в отчётном году, руб.;

Р_ОБ – экономия расходов на ремонт и восстановление эксплуатируемого парка поездных локомотивов и вагонов по тормозному оборудованию, рассматриваемого депо в отчётном году, руб.;

Р_ЭН – экономия энергетических ресурсов на тягу поездов при осуществлении технологии в отчётном году, руб.;

А.о. – дополнительные амортизационные отчисления в отчётном году, обусловленные вводом дополнительного оборудования связанного с модернизацией локомотивов, руб.

При балансовой стоимости вводимого оборудования системы приготовления воздуха (СПВ) 2397813 рубля для каждого локомотива, приписанного к локомотивному депо, и норме годовых отчислений 0,04, для локомотивного депо, имеющего приписной парк 34 магистральных тепловозов, балансовая стоимость составит: 2397813 ^. 34 = 81525642 руб.

Величина годовых амортизационных отчислений будет составлять около 3,26 млн. руб.

,

В результате полученный эффект является приблизительным. В представленной расчетной части экономической эффективности, локомотиворемонтные предприятия не могут единовременно переоборудовать весь приписной парк локомотивов. Срок окупаемости предложений по внедрению СПВ локомотивов составит около 5 лет.

год

5.5 Вывод по эффективности внедрения СПВ на локомотиве

Из приведенного приблизительного расчёта (см. п. 5.4) эффективности мер увеличения ресурса тормозного оборудования и соблюдения ими установленных заводом изготовителем паспортных характеристик по ведению поезда видно, что такая мера, как оборудование локомотивов указанными комплексами (не только в холодных климатических регионах РФ) является перспективным решением. В зимний период года предъявляются дополнительные требования к эксплуатации пневматических систем. В это время специалисты локомотивного и вагонного хозяйства должны соблюдать требуемые правила. Срок окупаемости модернизации тепловозов равен около 5,1 года.

6 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ МАШИНИСТА ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА. РАСЧЕТ СРЕДСТВ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Железнодорожный транспорт - ведущая отрасль транспорта, на котором более 200 тыс. железнодорожников работают во вредных и опасных условиях труда. Совершенствование подготовки кадров железнодорожников требует значительного внимания со стороны органов здравоохранения от которого зависит безопасность движения поездов.

6.1 Оценка условий труда на рабочем месте

У локомотивных бригад наиболее распространены такие заболевания, как гипертоническая болезнь, неврозы, хронические заболевания уха, бронхов, легких, связанные со специфическими условиями их труда и вредными производственными факторами. Работа машиниста и помощника машиниста на локомотиве непрерывно проходит в условиях влияния шума, вибрации, ультразвука, электромагнитных полей, а также повышенной опасности высоких скоростей. Она может протекать в ночные смены, в разных рельефно-климатических местностях, при больших расстояниях движения. У машиниста и его помощника при работе осуществляется постоянная нагрузка на зрительный и слуховой анализаторы. Возможны непредвиденные острые и острейшие стрессовые ситуации, требующие адекватной реакции в условиях дефицита времени, монотонности рабочей обстановки и гиподинамии. Недостаточное изучение влияния комплекса производственных факторов на состояние здоровья локомотивных бригад, занимающей центральное место среди профессий железнодорожного профиля, определило цель настоящего исследования.

Цель исследования: изучение и оценка условий, режима работы локомотивных бригад, и их влияние на показатели здоровья.

6.2 Материал и методы исследования

Исследование включает отработку профессиональных навыков и операций по ремонту подвижного состава, работу в качестве машиниста тепловоза и его помощника. Исследование проводилось в условиях естественного гигиенического эксперимента на базе локомотивных депо железнодорожного комплекса. В работе использовался комплекс современных гигиенических и физиологических методов исследования.

Характеристики

Список файлов ВКР