2 Пояснительная записка. docx (1222839), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Гигиенические исследования предусматривали изучение условий рабочего процесса (параметры микроклимата, освещенности, уровни шума, запыленности и загазованности в кабине тепловоза, цехах депо).

Для оценки характера возможного влияния комплекса специфических производственно-профессиональных факторов на организм локомотивных бригад изучались показатели их здоровья за пятилетний период работы в поездной работе. Ежегодный медицинский осмотр включал терапевтическое обследование, определение неврологического статуса, состояние ЛОР органов, органов зрения и слуха.

Статистическая обработка результатов исследования проводилась методами вариационной статистики путем расчета и сравнения среднеарифметических значений с использованием пакета программ Statistic for Windows.

6.3 Результаты и их обсуждение

Изучение условий работы проводилось на всех функциональных условиях локомотивных бригад, цехах локомотивного депо. Изучение светового режима в эксплуатационных условиях показало, что световой коэффициент равнялся 1 : 4, коэффициент естественного освещения составил соответственно 1,5–1,75 % и 1,5–2 %. Источником искусственного освещения являлись лампы накаливания; уровень искусственного освещения составил 150 люкс, в цехах -150 –160 люкс, что свидетельствует о его достаточном уровне.

Показатели микроклимата в целом соответствовали санитарно-гигиеническим нормам, за исключением дизельных помещений, где в теплый и холодный периоды года показатели температуры воздуха и скорости его движения не соответствовали нормам в 43 % случаев. В воздухе машинного отделения отмечалось превышение допустимых концентраций масляного аэрозоля в 82 % случаев, углеводородов нефти в 34 % случаев.

Замеры уровней шума, проводимые на рабочих местах, показали превышение уровня шума нормативных величин на 24 ДбА.

Работа локомотивных бригад (5-й год стажа работы) характеризовалось более выраженным воздействием на организм бригад производственных факторов -уровень звуковых давлений. Отдых между явками составлял 22-26 ч. Начало следующей смены (смена Б) приходилось на вторую половину дня, отдых - на ночное время, возвращение в депо - на утренние часы (отдых между ночными сменами составлял не менее 56 ч). Далее цикл повторялся: смена начиналась утром (смена В), следующая - во второй половине дня (смена Г), после чего следовало двое суток отдыха (56 ч.). Дважды за неделю рабочие смены проходили преимущественно в светлое время суток, дважды - в темное (вечером и ночью).

Во время поездки для контроля целостности состава, обеспечения безопасности движения работникам локомотивной бригады приходилось часто открывать окна кабины, что даже в условиях достаточного отопления вызывало чувство озноба. Обращает на себя внимание факт пребывания членов локомотивной бригады на открытом воздухе без верхней одежды, что особенно неблагоприятно в холодное время года (осмотр локомотива и состава на стоянках, профилактические работы). Показатели микроклимата в кабине не соответствовали нормативным данным в 34-67% случаев.

При оценке загрязненности воздуха кабины химическими веществами установлено превышение ПДК: концентраций окислов азота было больше в 65 –100% случаев, угарного газа в 53 –67 % случаев.

Превышение уровня звука на тепловозах различных типов составляло от 6 до 14 ДбА. Общее время работы на локомотивах превышало гигиенические нормы (1 –3 ч). Длительность межсменного отдыха при существующем уровне шума, регламентируемая в 26–28 ч, составляла 14–24 ч.

Установлено, что показатели физического состояния локомотивных бригад (дина тела, масса тела, окружность грудной клетки, ручная и становая динамометрия) в течение пяти лет работы существенно (р < 0,05) нарастали, что соответствует возрастным закономерностям. При оценке физического развития установлено, что отклонение от закономерного развития морфофункционального статуса дригад происходило в основном за счет «избытка» массы тела. Удельный вес с вышеназванными отклонениями составил на 16,3 %–28,7 %. Установлено, что показатели заболеваемости работников железнодорожного транспорта превышали среднегородские. Это касается прежде всего болезней органов дыхания, инфекций кожи и подкожной клетчатки, болезней уха. При изучении удельного веса заболеваний установлено преобладание таких нозологических форм, как грипп и другие острые респираторные заболевания, острый тонзиллит, травмы, инфекционные заболевания кожи и подкожной клетчатки. За время обучения наблюдалось увеличение количества случаев острых респираторных заболеваний с 25,1 до 34,9. Такой же закономерности подчинялись и изменения показателей заболеваемости острым тонзиллитом 10,1; 10,4; гриппом - 5,03 –7,4; инфекциями кожи и подкожной клетчатки 3,29; 5,32; острым отитом - 6,2 –9,12, что можно связать со снижением резистентности организма и воздействием неблагоприятных микроклиматических факторов, особенно в зимних условиях. Влияние комплекса химических веществ и повышенных уровней шума, длительность воздействия которых увеличивалась на третьем году производственного стажа.

Снижению защитных сил организма также могло способствовать значительное нервно-эмоциональное напряжение в период ведение поезда по станционным путям при выполнении маневровой работы, работа в условиях десинхроноза.

Динамика показателей травматизма связана с производственными условиями и работы в цехах в качестве слесарей по техническому обслуживанию локомотивов, которые характеризовались длительным пребыванием в вынужденной статической позе, большой долей силового ручного труда и др. Уменьшение доли физического труда приводило к значительному сокращению количества травм - 6,15; 7,32. Обращает на себя внимание появление в конце четвертого года производственного стажа случаев гипертонической болезни и вегетодистонии, что связано с динамикой функционального состояния сердечно-сосудистой и центральной нервной систем на штатной практике.

Исходные показатели деятельности сердечно-сосудистой системы находились практически на одном уровне. Однако в пред отпускной период увеличивались исходные показатели, особенно систолического артериального давления, что свидетельствует о накоплении утомления в организме, недостаточности межсменного отдыха и появлении дезадаптационных тенденций в деятельности сердечно-сосудистой системы.

При анализе показателей центральной нервной системы после отпускного срока установлено снижение исходных показателей цифровых тестов в течение недели. Самые низкие исходные показатели световых тестов наблюдались в смену В (после ночной смены Б), поскольку отдых после нее не обеспечивал восстановления работоспособности работников, что приводило к значительному ухудшению функционального состояния организма в последующие смены В и Г. Это выражалось в уменьшении объема внимания, скорости его распределения и переключения, замедлении возбудительного процесса.

При комплексной оценке состояния здоровья был установлен рост числа локомотивных бригад отнесенных ко II и III группам здоровья за счет функциональных отклонений со стороны сердечно-сосудистой и центральной нервной систем организма, хронических заболеваний органов дыхания.

6.4 Выводы по завершению исследования

Условия работы помощника, машиниста тепловоза сопровождаются воздействием неблагоприятных производственных факторов (неблагоприятный микроклимат, загазованность воздушной среды, шум, контакт с химическими соединениями); условия труда на локомотивах характеризуются нервно-эмоциональным напряжением, неблагоприятными микроклиматическими факторами, повышенными уровнем шума, напряженным графиком работы.

Динамика состояния характеризовалась:

- отклонениями от закономерного развития морфофункционального статуса бригад, в основном за счет колебания числа бригад с «избытком» массы тела;

- ростом заболеваемости локомотивных бригад по таким нозологическим формам, как острые респираторные заболевания, грипп, инфекционные заболевания кожи и подкожной клетчатки, болезни уха, чему способствуют особенности эксплуатационной работы, неблагоприятный микроклимат, загазованность воздуха, шум, значительное нервно-эмоциональное напряжение.

6.5 Определение площади пожара

Очаг возгорания находится в машинном отделении тепловоза. Интенсивность линейного распространения горения при пожарах на различных объектах определяется по таблице интенсивности линейного распространения и, согласно справочнику руководителя тушения пожара, равна 6 м/мин. Площадь пожара вначале составила 0,5, следовательно, через минуту радиус очага будет равен 6,5 м.

Рисунок 6.1 – Распространение пожара на тепловозе через минуту,

через 2 минуты, через 3 минуты

Площадь пожара за минуту при распространении определяем формуле (6.1)

м² (6.1)

где А – ширина тепловоза, А = 3,08 м;

Б – длина распространения пожара за одну минуту, Б = 7 м.

Площадь пожара через 2 минуты будет определятся по формуле (6.2)

м², (6.2)

где – длина распространения пожара за две минуты, = 13 м.

На момент прибытия пожарного подразделения площадь пожара составила 40,04 .

6.6 Определение количества огнегасительных веществ (пены)

Требуемое количество огнетушительного вещества определяется по формуле (6.3)

, (6.3)

где – требуемое количество огнегасительного вещества, ;

К_з – коэффициент запаса, определяющий разрушение и потерю пены, К_з = 2;

V – объем горящего участка (помещения), м³.

м³,

где Т_н – нормативное время тушения пожара, Т_н = 3 мин.

.

На пожар прибыл пожарный ГПС (генерирующий пенный ствол), который вырабатывает 6 л пены в секунду, или 0,6 м³.

Время, затраченное на тушение пожара пеной составляет 2 мин.

6.7 Расчет личного состава с учетом времени распространения огня

Для работы ГПС – 600 требуется 2 человека на один ствол.

Возможность расхода раствора одним стволом составляет 6 , площадь тушения пожара одним стволом составляет 120 . Согласно тактико – технической характеристике и основным тактическим возможностями отделения, вооруженного автоцистерной АЦ – 40, численность личного состава на тушение пожара составляет 7 человек (вместе с водителем), количество ГПС – 500 – 2 шт., возможный объем тушения пеной средней кратности составляет 83 м³. Так как объем пожара составил 80,08 м³, то для его тушения потребуется 1 ствол. Поскольку на один ствол приходиться два человека, следовательно, нам потребуется 2 человека.

Площадь пожара имеет форму прямоугольника с 2-х сторонним развитием пожара. Определяем путь пройденный фронтом пламени за время свободного развития пожара по формуле (6.4)

м. (6.4)

Площадь пожара определяется по формуле (6.5)

м². (6.5)

Периметр пожара определяется по формуле (6.6)

м. (6.6)

Характеристики

Список файлов ВКР