Выпускная Квалификационная Работа (1222294), страница 6
Текст из файла (страница 6)
- деповскому врачу.
Система сопрягается с АСУ «Поликлиника» с передачей информации в ВЭК.
Ведение базы данных позволяет автоматически обрабатывать материалы обследования в соответствии с типовыми (ежесменные, ежемесячные, ежегодные) формами, утвержденными ЦУВС.
В 2001 году устройство прошло МВК и в настоящее время завершается подготовка серийного производства и сертификация. Устройство успешно прошло испытания для целей утверждения типа в ГЦИ СИ ВНИИОФИ. После окончания испытаний, проводимых по решению Комитета по новой технике Министерства здравоохранения РФ, устройство получит сертификат об утверждении типа и будет внесено в Государственный реестр средств измерений в качестве средства измерения медицинского назначения.
Комплектация системы:
- персональный компьютер;
- принтер;
- пульт испытуемого (до 4 шт.).
В состав одного пульта испытуемого входит:
- штанга термометра с датчиком и соединительным кабелем;
- щуп термометра с соединительным кабелем;
- кабель соединительный компьютера и пульта обследуемого;
- переходник для кабеля соединительного компьютера и пульта обследуемого;
- электронный термометр;
- фотоплетизмографический датчик с соединительным кабелем;
- автоматический измеритель артериального давления и частоты сердечных сокращений («ОМКХЖ М4»);
- пневмоманжета с электронным датчиком измерения артериального давления и частоты сердечных сокращений;
- комплект установочных дискет программного обеспечения.
Научно-производственным предприятием «Системные технологии» (г. Санкт-Петербург) разработана «Автоматизированная система предрейсового осмотра работников локомотивных бригад на базе комплексов аппаратно-программных КАПД-01-СТ».
Главной задачей системы является заблаговременное выделение состава группы повышенного риска внезапной смерти и принятие превентивных лечебных или административных мер, позволяющих исключить само возникновение аварийно опасных ситуаций, обусловленных «человеческим фактором».
Система базируется на измерительных терминалах автоматизированного предрейсового (послерейсового) осмотра, а также терминалах врачебно-санитарной службы, деповских терапевтов и служб локомотивного хозяйства дорог.
Аппаратные средства, входящие в систему, измеряют параметры пульса и артериального давления, на основе которых проводится диагностика депрессивных, стрессовых реакций, физиологических и патофизиологических состояний, связанных со снижением (изменением) уровня адаптационных ресурсов при возникновении заболеваний на стадии предболезни. Это позволяет выявлять лиц, находящихся в психофизиологическом состоянии, близком к срыву адаптационных ресурсов организма, а также на стадии предболезни сердечно-сосудистых и иных заболеваний, а также определяется ухудшение состояния, вызванное недосыпанием, переутомлением, посталкогольным синдромом, приемом или последствиями приема транквилизаторов. Предусмотрена установка аналитических терминалов в Дирекции ОАО «РЖД», позволяющих в режиме оперативного доступа осуществлять анализ и контроль качества и результатами проведения предрейсовых осмотров на всех железных дорогах Российской Федерации.
По точности измерений приборы превосходят все отечественные аналоги и находятся на уровне лучших мировых образцов. Система позволяет:
- автоматизировать проведение предрейсовых осмотров, получить корпоративную базу данных и средства анализа по всем здравпунктам всех железных дорог;
- осуществлять контроль качества проводимых осмотров, проводить мониторинг состояния здоровья локомотивных бригад, диагностировать депрессивные, стрессовые реакции, физиологические и патофизиологические состояния, связанные с заболеваниями на стадии предболезни и выявлять заболевания на стадии предболезни;
- значительно повысить уровень контроля и управляемости среди локомотивных бригад.
2.5.8 АРМ инженера-психолога
АРМ инженера-психолога входит в комплекс АРМ цеха эксплуатации и разработан в рамках сетевого проекта АСУТ. АРМ инженера-психолога является важной составляющей комплекса, так как информация, поступающая из него, обеспечивает корректную работу АРМ ТЧМИ и АРМ ТЧБ.
В АРМ инженера-психолога хранится вся необходимая для работы психолога информация о каждом работнике цеха эксплуатации. Инженер-психолог лично отвечает за достоверность сведений:
- о психологической группе допуска работника;
- о наличии у работника допуска к работе в одно лицо;
- за своевременную выдачу рекомендаций на формирование вариантных списков и списков не закрепляемого персонала.
В АРМ реализован принцип авторизации. Каждому работнику депо, в том числе и психологу (если психологов двое, значит, обоим) присваивается индивидуальный (уникальный) логин (имя пользователя) и пароль, под которым он может соединиться с БД, открыть программу и работать с ней.
При работе с программой психологу для редактирования (изменения) доступна только та информация, которая находится в сфере его компетенции. При запуске программы не под логином психолога или с неправильно введённым паролем программа не откроется.
АРМ инженера-психолога обеспечивает:
- оперативный доступ психолога к справочной информации по всему персоналу депо эксплуатации в объёме достаточном для выполнения его должностных обязанностей;
- ведение картотеки персонала депо эксплуатации, в которой собрана вся история психологических тестирований и обследований каждого работника;
- ввод изменений психологических параметров персонала, напрямую влияющих на процесс формирования локомотивных бригад, в режиме реального времени (по факту окончания обследования работников);
- предварительное формирование вариантных списков для оптимизации работы машиниста инструктора;
- автоматизированное ведение необходимой инженеру-психологу документации;
- автоматизацию контрольных функций инженера-психолога (сроки очередной переаттестации персонала на профпригодность);
- автоматизацию формирования отчётных форм о работе инженера-психолога и общей ситуации с персоналом локомотивных бригад;
- автоматизацию сбора информации по социометрическому обследованию и построению социометрической матрицы.
В АРМ содержится таблица, отображающая минимально необходимые сведения о каждом работнике локомотивных бригад. В зависимости от характера информации, она автоматически выделяется в таблице цветами и шрифтами, позволяя своевременно обратить внимание на работников с критическими характеристиками.
3 СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ЭЛЕМЕНТАХ ТЯГОВОГО ПРИВОДА ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80С И 2ЭС5К
3.1 Причины возникновения динамических нагрузок
На локомотив, как на механическую систему, действует большое количество различных возмущающих факторов, которые вызывают динамические силы и моменты [3, 4]. Условно их можно разделить на внешние и внутренние. К внешним относятся факторы, природа которых не зависит от свойств локомотива, к внутренним – появление которых обусловлено свойствами локомотива. Кроме того, различают возмущения силовые, кинематические и параметрические. Внешние силовые возмущения возникают при изменении сопротивления движению поезда (локомотива), кинематические – обусловлены непрямоли-нейностью пути в профиле, вызванной переломами профиля и возвышениями рельсов, а также местными дефектами верхнего строения пути; параметрические – неравномерностью распределения диссипативных, инерционных и упругих свойств пути по его длине.
Внутренние силовые возмущения создаются электромагнитным моментом тягового двигателя и дисбалансом вращающихся частей. Внутренние кинематические возмущения возникают вследствие отклонения поверхности катания колеса от идеальной круговой и концентрической по отношению к геометрической оси колесной пары, а также вследствие кинематических погрешностей зубчатого зацепления и тяговых муфт. Параметрические возмущения возникают в результате изменения радиальной жесткости муфты по заданной координате (меняется ориентация упругих элементов в пространстве при ее вращении), а также условий сцепления в контакте колеса с рельсом.
Указанные факторы, как правило, действуют одновременно при движении локомотива по пути. Однако так как локомотив и, в частности, тяговый привод (ТП) представляет собой динамическую систему со многими степенями свободы, то результат воздействия каждого из указанных факторов проявляется по-разному.
Для того чтобы определить динамические нагрузки, характер их изменения, необходимо знать расчетные режимы работы ТП, соответствующие им возмущения, иметь механо-математическую модель тягового привода и методы ее исследования.
3.2 Силы, действующие на шестерню, статор ТЭД, колесную пару с зубчатым колесом электровоза ВЛ80С
Схема сил, действующих на шестерню, представлена на рисунке 3.1 [3].
Рисунок 3.1 – Схема сил, действующих на шестерню
Выделим из общей схемы тягового привода только якорь двигателя с шестернями (рисунок 3.1). На якорь с шестерней действует электромагнитный момент 
, который уравновешивается моментом от сил в зацеплении (сила со стороны зубчатого колеса) 
и реакцией в якорных подшипниках 
. Из рисунка (3.2) видно, что 
.
Сила в зацеплении , кН, определяется следующим выражением
, (3.1)
где – электромагнитный момент, кН·м;
– радиус шестерни, м.
Рассмотрим силы, действующие на статор ТЭД одного колесно-моторного блока (рисунок 3.2) [3].
Рисунок 3.2 – Схема сил, действующих на статор одного ТЭД
Уравнение проекций на ось x имеет вид
, (3.2)
где 
– горизонтальная реакция в неподвижной опоре, кН;
– сила в подшипниках статора, кН;
– угол между линией централи двигателя и плоскостью пути, град.
Так как 
, то реакция реакцию 
по уравнению
. (3.3)
Уравнение проекций на ось y имеет вид
, (3.4)
где
– реакция в подвижной опоре В, кН;
Определяем реакцию 
по уравнению
. (3.5)
Уравнение моментов относительно точки А имеет вид
, (3.6)
где
– расстояние между точками подвески двигателя, м;
– радиус зубчатого колеса, м;
– электромагнитный момент, действующий на статор ТЭД, кН·м.
С учетом того, что , 
и выражения (3.1), реакция 
определяем
. (3.7)
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
