Чирков. ПЗ. раздел 2 (1221669), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Для снижения износа колес подвижного состава и рельсов на сети железных дорог Российской Федерации применяются следующие основные методы и решения:

а) лубрикация колес и рельсов с использованием различных смазочных средств;

б) выбор наилучшего профиля катания бандажей колесных пар локомотивов;

в) наплавка гребней бандажей колесных пар (в настоящее время запрещена);

г) электротермические способы упрочнения.

По результатам исследований было принято, что основным средством предотвращения микрорезания является смазывание контактирующих поверхностей. При этом применяемый смазочный материал должен выдерживать без разрушения предельно возможные в зоне контакта нагрузки. Для получения такого эффекта было рекомендовано применение пластических и твердых смазочных материалов, выдерживающих до разрушения большие контактные напряжения. Были предложены два принципиально отличных способа лубрикации гребней колес: нанесение смазочного материала на боковую поверхность головки рельса с помощью специального передвижного устройства и нанесение смазочного материала на гребни колес подвижного состава с помощью лубрикаторов. Наиболее перспективным был рекомендован первый способ, позволяющий регулировать подачу смазки в зависимости от эксплуатационных и климатических условий, гарантировать строго дозированное нанесение ее в зону контакта без выдавливания на поверхность катания, обеспечивать пропуск не менее 20—25 поездов между проходами рельсосмазывателя при минимальном расходе смазки и исключении пробуксовки локомотивов. Было разработано несколько типов смазочных материалов (РП, ПГВО, ИПОС и др.), находящихся на уровне лучших зарубежных аналогов и даже превосходящих их по эффективности. Применение РП (ТУ 32 ЦТ 2133-89) в течение 1,5 лет на Дальневосточной железной дороге дало следующие результаты: износ гребней колес снизился в 4—6 раз, экономия энергии на тягу поездов в среднем составила 10—12 %.

Существует несколько видов обточки бандажей колесных пар, которые представлены в ГОСТе 11018—2000. Результаты исследований показали, что прогнозируемый ресурс до смены бандажей с «новым», введенным в 1985 году по ГОСТу 11018—2000, чертеж 2, профилем в одних депо увеличился, а в других уменьшился. Не существует одного-единственного решения, одинаково приемлемого для всех серий локомотивов, работающих в самых разных условиях на сети железных дорог. Для каждого депо и локомотива нужен свой подходящий профиль, который увеличит ресурс профиля колеса.

Наиболее эффективным методом повышения долговечности бандажей, у которых износ гребня значительно опережает рост проката, является наплавка изношенных гребней колесных пар электровозов. Такой метод по сравнению с восстановлением обточкой и формированием конфигурации профиля за счет уменьшения толщины бандажа имеет бесспорные преимущества: наплавка гребня в сочетании с формой охватывающего профиля сводит к минимуму технологический износ бандажа до списания, преимущественно определяется его естественным износом; ликвидируется простой локомотивов, вызванный необходимостью промежуточных обточек (для электровоза 8–12 ч); снижаются расходы на содержание станков для обточки без выкатки и приобретение режущего твердосплавного инструмента; достигается экономия заработной платы; вместе с тем растёт срок службы восстановленных бандажей в 1,5–2 раза.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

- обточка колесных пар с предварительной термической обработкой ТВЧ (индукционный отжиг) и минимальным съемом металла в 1.5 раза увеличивает ресурс для 25% колес с ползунами и наварами;

- предварительная (перед обточкой) термическая обработка колесных пар ТВЧ с последующим однократным индукционным термо­упрочнением для восстановления физико-механических свойств металла до уровня новых колес увеличивает их ресурс в 1,8 раза. При использовании на заключительной операции обточки колес индукционного термоциклирования ресурс колес увеличивается более чем в 2 раза по сравнению с существующим вариантом восстановления при наличии ползунов, наваров и тому подобному;

- при обточке колес восстанавливаемых только по прокату и последующий применением индукционного термоциклирования повышается износостойкость металла обода включая гребень снижается нерациональный съем металла и увеличивается ресурс колеса;

- локальное упрочнение поверхности диска тонкомерных колес при ремонте дает возможность использовать колеса с толщиной обода до 19-21 мм повышая срок их службы.

2.5 Ремонт без смены элементов

Ремонт колесных пар без смены элементов производится при необходимости выполнения следующих работ:

а) обточки поверхности катания цельнокатаных колес;

б) обточки, зачистки и накатки шеек осей;

в) наплавки одного или двух изношенных гребней цельнокатаных колес;

г) наплавки одного или двух изношенных буртов шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения.

2.6 Ремонт со сменой элементов

Ремонт со сменой элементов выполняется колесным парам при необходимости:

а) смены одного или двух колес, а также оси;

б) опробования на сдвиг ступиц одного или двух колес;

в) формирования колесной пары из новых элементов с постановкой старогодных роликовых подшипников и букс;

при наличии:

г) сдвига колес;

д) несоответствия расстояния между внутренними гранями ободов колес установленным размерам;

е) разницы расстояний между торцами оси и внутренними гранями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары более допускаемых размеров.

Лист

Изм

Лист

№ документа

Подпись

Дата

ДП 190301.65.24.151.ПЗ

Характеристики

Список файлов ВКР