ПЗ Орлов А.Д. 153 гр. (1221291), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

На диаграмме, изображенной на рисунке 1.4, показано распределение отказов основных узлов в процентном соотношении за 2015 год.

Рисунок 1.4 – Диаграмма распределния отказов основных узлов в процентном соотношении за 2015 год

По диаграмме можно сделать вывод, что наибольшая часть неисправностей КМБ возникают вследствие поломок ТЭД.

1.2 Анализ неплановых ремонтов на Дальневосточной железной дороге за 2016 год

Количество неплановых ремонтов колесных пар за 2016 год представлено в таблице 1.4.

Гистограмма распределения неплановых ремонтов колесных пар за 2016 год представлена на рисунке 1.5, на которой показана зависимость количества отказов за каждый месяц в отдельности.

Таблица 1.4 – Количество неплановых ремонтов колесных пар за 2016 год

Месяц	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь
Количество отказов	19	20	21	19	20	22	21	19	21	16	18	24

Рисунок 1.5 – Гистограмма распределения неплановых ремонтов колесных пар за 2016 год

По гистограмме можно сделать вывод, что наибольшее число неплановых ремонтов приходится декабрь, а наименьшее на октябрь.

Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2016 год представлено в таблице 1.5.

Таблица 1.5 – Количество неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2016 год

Гистограмма распределения неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2016 год представлена на рисунке 1.6, на которой показана зависимость количества отказов за каждый месяц в отдельности.

Рисунок 1.6 – Гистограмма распределения неплановых ремонтов тяговых электродвигателей за 2016 год

По гистограмме можно сделать вывод, что наибольшее число неплановых ремонтов приходится на март, а наименьшее на январь.

Количество неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2016 год представлено в таблице 1.6.

Таблица 1.6 – Количество неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2016 год

Гистограмма распределения неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2016 год представлена на рисунке 1.7, на которой показана зависимость количества отказов за каждый месяц в отдельности.

Рисунок 1.7 – Гистограмма распределения неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за 2016 год

По гистограмме можно сделать вывод, что наибольшее число неплановых ремонтов приходится на июль и сентябрь, а наименьшее на май и октябрь.

На диаграмме, изображенной на рисунке 1.8, показано распределение отказов основных узлов в процентном соотношении за 2016 год.

Рисунок 1.8 – Диаграмма распределния отказов основных узлов в процентном соотношении за 2016 год

По диаграмме можно сделать вывод, что наибольшая часть неисправностей КМБ возникают вследствие поломок ТЭД.

1.3 Сравнение проанализированных данных на Дальневосточной железной дороге за период с 2015 по 2016 года

Для того чтобы сравнить данные, приведем диаграммы распределения отказов в отдельности для каждого узла, в процентном соотношении.

После чего, по полученным результатам произведено сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за двухлетний период, по неисправностям выявленных в колесных парах. Диаграмма распределения отказов колесных пар представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 – Диаграмма распределния отказов колесных пар в процентном соотношении за 2015-2016 года

По диаграмме можно сделать вывод, что количество неисправностей, связанных с колесной парой в 2015 году незначительно отличаются от количеств неисправностей в 2016 году.

По полученным результатам, произведено сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за двухлетний период, по неисправностям выявленных в тяговых электродвигателях. Диаграмма распределения отказов тяговых электродвигателей представлена на рисунке 1.10.

Рисунок 1.10 – Диаграмма распределния отказов тяговых электродвигателей в процентном соотношении за 2015-2016 года

По диаграмме можно сделать вывод, что количество неисправностей, связанных с тяговым электродвигателем в 2015 году почти на 10% меньше чем количество неисправностей в 2016 году.

По полученным результатам, произведено сравнение захода локомотивов на неплановый ремонт за двухлетний период, по неисправностям выявленных в моторно-осевых подшипниках. Диаграмма распределения отказов моторно-осевых подшипников представлена на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 – Диаграмма распределния отказов моторно-осевых подшипников в процентном соотношении за 2015-2016 года

По диаграмме можно сделать вывод, что количество неисправностей, связанных с моторно-осевыми подшипниками в 2015 году почти на 20% меньше чем количество неисправностей в 2016 году.

После чего просуммировав отказы всех узлов за два года, получена общая статистика о заходе на неплановый ремонт локомотивов. Гистограмма отказов всех рассматриваем узлов за два года представлена на рисунке 1.12, на которой показана зависимость количества просуммированных отказов за каждый год в отдельности.

Рисунок 1.12 – Гистограмма отказов всех рассматриваемых узлов за 2015-2016 года

Исходя из анализа количества неплановых ремонтов локомотивов, можно сделать вывод, что:

- значительное число повреждений моторно-осевых подшипников связано с износом вкладышей МОП. Это происходит из-за неудовлетворительной смазки рабочей зоны, негерметичности шапок МОП и тяжелых условий эксплуатации;

- значительное число повреждений тяговых электродвигателей связано с перебросами и предельным износом щеток. Причиной перебросов обычно является загрязнение и замасливание коллектора, скопление угольной пыли в межламельных канавках, ионизация воздуха, в зимних условиях причиной переброса может являться попадание снега в коллекторно–щеточный аппарат;

- значительное число повреждений колесных пар связано с восприятием больших сил возникающих при прохождении рельсовых стыков, прохождения колесной пары кривых малого радиуса.

По данной статистики приведенной Дальневосточной дирекции тяги, подвеска тягового двигателя отказов в эксплуатации не имеет. Это означает, что предоставляется возможность модернизировать узел с целью снижения массы.

Также в результате анализа статистических данных было ясно, что пружины подвески не имеют повреждений в ходе движения локомотива. Но со временем пружины теряют упругие свойства и заменяются при выполнении ТР-3 на новые.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

На рисунке 2.1 представлен общий вид колесно-моторного блока тепловоза с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя.

Рисунок 2.1 – Колесно-моторный блок тепловоза с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя: 1 – тяговый двигатель; 2 – упругое зубчатое колесо 3 – шестерня; 4 – колесная пара; 5 – букса; 6 – поводок буксы; 7 – пружины; 8 – кожух редуктора 9 – моторно-осевые подшипники

Колесно-моторный блок представленный на рисунке 2.1 осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Данный блок тепловоза выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной - опорным носиком упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы ТЭД жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном КМБ около 4250 кг.

На рисунке 2.2 представлен эскиз колесно-моторного блока вид сбоку.

Рисунок 2.2 – Колесно-моторный блок (вид сбоку)

2.1 Конструкция и назначение колесной пары

Колесная пара является основным элементом среди ходовых частей локомотива. Она предназначена для направления движения локомотива по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от локомотива на рельсы.

Колесная пара представлена на рисунке 2.3.

Характеристики

Список файлов ВКР