3.Антиплагиат_Игошев_полный (1219460), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Кроме того, 10 использованы классификаторы: видыдвижения, виды тяги, типы скоростемеров, типы систем безопасности, 10светофоров.Для работы в программе необходимо войти в систему пользователей, внестипараметры регистрации (имя пользов ер нарушений; классы и виды причиннарушений; виды ателя, пароль).После правильной регистрации, на экране появляется меню системы,рисунок 1.2.Рисунок 1.2 – Меню системы АСУ НБДПункт меню «Скоростемерная лента, модули памяти» позволяетпросмотреть данные по расшифрованным скоростемерным лентам, кассетамрегистрации 24 КР КЛУБ-У, КЛУБ-УП, модулям памяти КПД. 24Пункт «данные по выявленным нарушениям по депо припискилокомотивной бригады.
При выборе периода, а далее из списка необходимовыбрать депо приписки, вид движения, тип нарушений, возможен просмотрвсех нарушений, введенных техником-расшифровщиком за день (за месяц) [3].13Пункт меню «Нарушения по предприятиям» позволяет просмотреть нарушенияпо ответственным предприятиям, либо по виновным предприятия порезультатам расследования. Для просмотра необходимо выбрать период,причастную службу или дирекцию. Основным назначениемПункт меню «Расследование нарушений бригад».
Начальники локомотивныхдепо обязаны расследовать в течение суток (без учета праздничных, нерабочихи выходных дней). 76Пункт меню «Расследование Ш» предназначен для расследования причинcбоев в работе путевых организует начальник дистанции СЦБ с привлечением,при необходимости, 51 структурных подразделений (дистанции пути, дистанцииэлектроснабжения и др.) 51 Данный режим работы доступен для пользователей справами «Диспетчер Ш с правом расследования».Пункт меню «Расследование по депо приписки локомотива» предназначендля расследования причин представителей смежных сбоев в работелокомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.1.3 51 Система АС РБСистема АС РБ предназначена для повышения эффективностивыработки скоординированных по отраслям 2 организация, контрольсвоевременности 2 железнодорожного транспорта решений, направленныхна повышение 2 надёжности и качества.Цели проекта реализуются за счёт решения следующих задач [1]:а) учет и отчетность в области нарушений безопасности движения;б) и 2 качества расследования нарушений безопасности движения 10безопасности движения за счет использования информационныхтехнологий в 2 поездной и маневровой работе, правильности их учета иквалификации; 2 расположена форма авторизации пользователяв) анализ состояния и причин нарушений безопасности движения.14системы является организация устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, котороеоперативно сбора и систематизация информации о результатах техническихревизий и проверок по безопасности движения на железных Нарушения подепо» позволяет просмотреть дорогах, отделениях железных дорог, структурныхподразделений их анализ и наработка профилактических мероприятий попредотвращению нарушений безопасности движения.
Архитектура системы АСРБ представлена на рисунке 1.3.Рисунок 1.3 – Архитектура системы АС РБДля запуска системы необходимо открыть окно «Internet Explorer» и в строке«Адрес» ввести ссылку на сервер системы АС РБ или запустить черезпредварительно настроенный на рабочем столе ярлык [2].После запуска системы на экране открывается стартовая страница системы(рисунок 1.4).
На странице, ведется перечень новостей по работе системы,указана контактная информация разработчиков и группы сопровождениясистемы.15Рисунок 1.4 – Стартовое окно системыУчету в системе АС РБ подлежат:а) транспортные происшествия и иные события, связанные с нарушениемправил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, 46указанные в Положении о классификации, порядке расследования и учетатранспортных происшествий;б) 46 наруПри этом появляется шения правил перевозки опасных грузов, указанные вКлассификаторе нарушений безопасности перевозок опасных грузов;в) нарушения безопасности движения, подлежащие корпоративному учету ине, указанным в Положении Минтранса [1].Главное окно системы (рисунок 1.5) открывается после успешнойрегистрации следующими категориями: «Все акты», «Ход расследования», «Насогласовании», «Действующие», «Аннулированные», «Междорожная передача».16Рисунок 1.5 – Главное окно системы АС РБАкт расследования нарушения может содержать предварительныеоперативные данные о нарушении безопасности движения, которое нерасследовано на текущий момент или все данные о нарушении, полученные порезультатам служебного расследования.
относящиеся к транспортнымпроисшествиям и событиямДля добавления акта в систему необходимо в главном окне системы навестикурсор клавишу «Добавить акт». окно «Добавить акт» (рисунок 1.6), в которомнеобходимо указать дату /время пользователя, данные представлены нарушенияи дату время учета нарушения (по умолчанию устанавливается текущая дата ивремя).Рисунок 1.6 – Окно добавления акта17После ввода даты /время нарушения открывается пункт «Общие сведения онарушении безопасности движения» (рисунок 1.7).
После заполнения данногопункта и нажатия клавиши «Сохранить» формируется акт по данномунарушению и открывается страница редактирования акта расследования сперечнем пунктов для заполнения.Рисунок 1.7 – Общие сведения о нарушении безопасности движенияРабота с отчетами по нарушениям безопасности движения осуществляется вразделе «Дорожные отчеты» (рисунок 1.8).
В разделе «Дорожные отчеты»содержатся: конструктор отчетов (конструктор отчета произвольного вида иконструктор отчета для анализа работы с актами);справки ущербу; отчеты понарушениям с опасными грузами; отчет по допущенным ДТП на переездах;отчет по сходам подвижного состава; отчеты изломам рельсов; отчеты понарушениям безопасности движения по приказу Министерства транспортаNo163.18Рисунок 1.8 – Раздел « Дорожные отчеты» 77192 77 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ОТКАЗОВ КАСАНТ2.1 Обзор системы КАСАНТСуществовавший порядок и автоматизированные системы по мониторингусостояния технических средств не в полной мере отвечали современнымтребованиям и не позволяли вскрывать первопричины отказов и намечать путипо повышению надёжности 19 для анализа работы с актами; отчет поматериальному, оценивать эффективность мероприятий по развитиютехнических средств и развитию работ [1].Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ с источникамиданных об отказах технических средств представлена на рисунке 2.2.20Рисунок2.2–Информационноевзаимод21ействиесистемыКАСАНТсисточниками22данныхоботказахтехническихсредс23тв24В системе КАСАНТ реализованы 2 следующие функции:Рисунок2.3–Технологическаясхема25формированиявсистемеКАСАНТперви26чнойинформации27С 1 июля 2012 года в целях совершенствования системы учета отказовтехнических средств ОАО « 2 развития системы КАСАНТ по повышениюобъективности 2 РЖД» и повышения достоверности их расследованияраспоряжением 2 ОАО «РЖД» No 613р от 28 марта 2012 года внесены измененияв действующее Положение по следующим вопросам: 2Результаты информации об отказах технических средств в ОАО «РЖД»показаны на рисунке 2.4.
2Рисунок 2.4 – 3 Текущее состояние системы КАСАНТОни свидетельствуют о том, что при ручном вводе данных на сети железныхдорог России терялась информация не менее, чем о трех четвертях отказов. В2011 году с помощью второй и 3 введено в базы данных отказов техническихсредств в 4 раза больше, чем при зафиксированных с помощью ручного вводаданных на сети железных дорог [1]. 228За счет сопряжения системы КАСАНТ с информационными системамихозяйств и информационной системой 2 очереди системы КАСАНТзафиксировано 2 графика исполненного движения ГИД «Урал», уровеньавтоматизации сбора и 23 средств в настоящее время превысил 85 % [5]. 3 Текущеесостояние системы КАСАНТ на 2017 год представлено на рисунке 2.5.Рисунок 2.5 – Результаты развития системы КАСАНТ по повышению объективностиинформации об отказах технических средствВ 3 результате эксплуатации информационных систем в 2010–2012 гг.установлено, что доля влияния отказов технических средств на нарушенияперевозочного процесса не превышает 10 %.
2Причины, способствующие ошибочным действиям человека можноклассифицировать по следующим группам:а) недостатки информационного обеспечения, отсутствие илинедостаточность информационной поддержки, отсутствие учётачеловеческого фактора;б) ошибки, вызванные внешними факторами;в) ошибки, вызванные физическим и психологическим состоянием и 3329свойствами человека;г) ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятогорешения;д) 33 эмоциональная напряженность;е) снижение негативной роли организационных факторов обработкиданных об отказах технических;ж) снижение внимания в привычной и спокойной обстановке;и) неудовлетворительное психическое состояние человека;к) рассеивание внимания, возникающее при выполнении необходимыхдействий, в особенности при неожиданных отказах оборудования иливнезапных изменениях ситуации.
33Таким образом, влияние человеческого фактора на отказытехнических средств железнодорожно ддержки и принятия решений,физического го транспорта следует рассматривать через недостаткиинформационного обеспечения, ошибки, вызванные внешними ивнутренними событиями, ограниченностью ресурсов по и психическогосостояния человека [4].Значительный опыт учета влияния человеческого фактора в авиациипозволил разработать концепцию управления ресурсами экипажа,способствующую обеспечению организационно-технологическойнадежности заданной надежности железнодорожного характеризующихработу технических транспорта.
Современное техническое состояниенеобходимость исследования человеческого фактора, созданияконцепции управления человеческим фактором, обеспечивающейповышение производства.В действующей автоматизированной системе управления ресурсами,рисками и надежностью на этапах жизненного цикла ( 3 УРРАН) 3предусмотрен ряд показателей, средств, безопасности и критериевэффективности функционирования железнодорожного транспортавызывает систем и устройств в течение планируемого времени. Развитие30концепции управления человеческими ресурсами позволит повыситьорганизационно-технологическую надежность производственныхпроцессов и снизить отказы технических средств [5].Предложенная классификация человеческих факторов в потокеотказов технических средств позволяет повысить достоверностьинформации по их выявлению и учету. Это достигается в рамкахавтоматизированной системы КАСАНТ путем дополнения актаслужебного расследования отказов технических средств в разделе«Причины» показателем «Человеческий фактор» («да», «нет»), авыходные формы автоматизированной системы количественнымизначениями числа отказов первой и второй категорий.313 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ3.1 Расчет надежности узла3.1.1 1 Построение блок-схемы 1Конечной целью расчета надежности технических систем являетсяоптимизация конструктивных решений и параметров, режимов эксплуатации.
1Поэтому уже на ранних стадиях проектирования важно оценить надежностьобъекта, выявить наиболее ненадежные узлы и детали, определить наиболееэффективные меры повышения показателей надежности. Решение этих задачвозможно после 35 начинается с построения блок-схемы надежности узла. Дляпостроения блок-схемы необходимо определить, из каких элементов состоитузел и в какой последовательности соединены между собой его элементы [4].
1Гильза дизеля 10Д100 конструктивно структурно-логического анализасистемы, который состоит из корпуса, рубашки охлаждения, а также изуплотнительного кольца. Блок-схема надежности гильзы (рисунок 3.1) состоитиз трех элементов, последовательно соединенных, так как элементы неявляются взаимозаменяемыми. 1Рисунок 3.1 – Блок-схема 8 гильзы цилиндраВероятность безотказной работы колесной пары 1 Ргильзы определяется поформуле 1Ргильзы = Ркорпуса Ррубашки Ркольца, (3.1)32где Ркорпуса – вероятность безотказной работы корпуса гильзы;Ррубашки – вероятность безотказной работы рубашки гильзы;Ркольца – вероятность безотказной работы 1 кольца гильзы.3.1.2 Определение показателей надежности детали на стадиипроектирования 1При расчете принимается, что [3]:а) критерием отказа детали является появление развивающейся трещиныдлиной 10–15 мм;б) кривая усталости имеет вид σim Ni = const во всем диапазонедолговечностей (число циклов Ni); 1 выносливости натурной детали (узла,конструкциив) 1 при суммировании учитывается спектр повреждающих амплитуд 1 гипотезалинейного суммирования повреждений в виде Σ(ni /Ni) = a (для большинствадеталей подвижного состава a = 1) 1 односторонней вероятности P;;г) не учитывается асимметрия циклов динамических напряжений, влияниекоторой на 9 конструкций мало.Расчет сопротивления усталости производится по коэффициенту запаса поформуле [2]:(3.2)где – предел выносливости (по амплитуде) натурной детали присимметричном цикле и установившемся режиме нагружения на базе испытанийN0.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
