Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

При движении локомотивов с поездами весом в пределах 5600 тонн значи-тельно возрастает вероятность невыполнения установленных для данных учас-тков скоростей на критических подъёмах. Невыполнение критической скорости в свою очередь приводит к работе ТЭД с токами, превышающими допустимые зна-чения и, следовательно, к их чрезмерному нагреву, что ускоряет старение изоля-ции и ограничивает полное использование их мощности.

Усугубляет ситуацию допущение перепробегов локомотивов от плановых ТО и ТР, в связи с чем, своевременное обслуживание тяговых электродвигателей не производится. Таким образом неисправности сопровождаются замазученно-стью и скоплением графитовой пыли на токоведущих частях и покрывной изоля-ции электродвигателей, критическим износом щеток, ослаблением креплений шу-нтов, шин и щеткодержателей.

В качестве мер предупреждения преждевременных выходов из строя тяго-вых электродвигателей в ТЧР Тында – Северная был издан приказ №341 от

19.04.2013 г. «Об исключении выхода из строя ТЭД» за счет выполнения работ по обслуживанию тяговых электродвигателей в объеме ТО-3 при производстве тех-нического обслуживания ТО-2. В связи с недостатком времени при обслуживании ТО-2 локомотива, необходимостью отвлечения работников от цикловых работ, так для обслуживания тяговых электродвигателей тепловоза 3ТЭ10МК в объеме ТО-3 требуется 6,88 человеко-часов, поэтому для выполнения обслуживания тя-говых электродвигателей выделено 8 человек, работающих посменно. Вследствие чего в настоящий момент в смену производиться обслуживание тяговых электро-двигателей на 4-10 секциях локомотива, в среднем производиться смена 30-90 се-кций.

В 2014 году имеет место рост бюджета времени нахождения локомотивов на ремонте по причине увеличения времени простоя локомотивов на плановых видах ремонта на 42943 часа (16%) по отношению к уровню 2013 года. Время простоя локомотивов на неплановом ремонте так же увеличилось с 66893 часов в 2013 до 170505 часов в 2014 году (на 103612 часов или 155%). Данная ситуация сложилась в ТЧР Тында-Северная по следующим причинам:

- длительный простой локомотивов, передислоцированных в 1 квартале 2014 года с Приволжской и Московской дорог;

- повальный выход из строя главных генераторов в апреле – октябре месяце 2014 года;

- увеличение количества выхода из строя цилиндровых комплектов с 675 случаев за 2013 до 971 случая за 2014 год (рост на 296 случаев или 44%).

Основной причиной выхода из строя цилиндровых комплектов явилось:

- течь воды по резиновым уплотнениям из-за несвоевременного выполнения протяжки газового стыка на первом ТО-3 после выполнения больших ремонтов;

- несвоевременное выполнение ТР-2, ТР-3, СР (564 случая или 58%);

- по причине малого сжатия из-за несвоевременной постановки локомоти-вов на ТР-1, несвоевременного выполнения регулировки клапанов (149 случаев)

- по причине задира ЦВТ (36 случаев или 3,7%);

- по причине плановой смены при выполнении ТР-2 (200 случаев 20,6%);

- выход из строя тяговых электродвигателей по причине несвоевременного выполнения цикловых работ (ТО-3, ТР-1).

В 2013 году процент неисправных, от бюджета времени на ремонт, локомо-тивов составил 28% (из них по причине обточки КП, выкатки КМБ, смены ЦК, смены ГГ, смены вспомогательного оборудования, восстановления локомотивов переданных с других дорог – 16,1%), в 2014 году процент неисправных, от бюд-жета времени на ремонт, локомотивов составил 22,8% (из них по причине обто-чки КП, выкатки КМБ, смены ЦК, смены ГГ, смены вспомогательного оборудова-ния, восстановления локомотивов переданных с других дорог – 7,1%).

В таблице 1.7 приведен годовой бюджет времени на ремонт локомотива за 2013 и 2014 годы.

Таблица 1.7 - Годовой бюджет времени на ремонт локомотива за 2013 и 2014

годы

Время	2013 год	2014 год	Динамика, час	Динамика, %
1. Время простоя локомотивов на плановых видах ТО и ТР	271432	314375	42943	16%
2. Время простоя на МПР	66893	170505	103612	155%
3. Бюджет времени локомотива на ремонта	338325	484880	146555	43%
4. Время простоя локомотивов переданных с Приволжской ТР	0	11708	11708	-
5. Время на обточку колесных пар	9723	8870	-853	-9%
6. Время на выкатку КМБ по причине неисправности ТЭД	15412	19083	3671	24%
7. Время на выкатку с разборкой КМБ	23160	25680	2520	11%
8. Время на выкатку без разборки КМБ	5691	6072	382	7%
9. Время на смену цилиндровых комплектов	3229	4519	1290	40%
10. Время на смену вспомогательного оборудования	2785	3077	292	10%
11. Время на смену ГГ	37339	69954	32615	87%
12. Общее время на ремонт оборудования	97339	160670	63332	65%

Диаграммы годового бюджета времени на ремонт локомотива за 2013 и 2014 годы приведены в графической части (плакат – ДП-190301.65.18.151.04).

2. РАБОТА Д49 С ГЕНЕРАТОРОМ ГП-311Б

Во многих случаях применения дизелей на тепловозах статические и дина-мические свойства элементов дизеля оказываются несовместимы­ми для широких диапазонов режимов и обеспечивают согласование их работы лишь в каком-то режиме, наиболее часто встречающемся в эксплуатации.

Отклонение от этого режима приводит к неизбежным потерям, снижающим эффективность применения дизеля на тепловозе в качестве ис­точника энергии. Последнее усугубляется еще в большей степени не­согласованностью свойств эле-ментов в неустановившихся режимах ра­боты, в переходных процессах, составля-ющих в ряде случаев значитель­ную часть времени эксплуатации. Изменение ре-жимов работы дизель-генераторов осуществляется цик­лически: холостой ход — нагрузка — холостой ход, причем последова­тельность чередования нагрузок, их значения по циклам и продолжи­тельность циклов весьма неравномерны; напри-мер, у дизель-генерато­ров тепловозов типа ТЭ10 по времени режимы работы составляют: при частичных нагрузках ~30—40 %, переходные процессы ~ 20 %; холостого хода ~ 35—40 %, а режимы работы с полной нагрузкой не превышают 10 %; суммарный эксплуатационный расход топлива при работе дизель-генерато-ров на частичных нагрузках и неустановивших­ся режимах достигает ~ 85 % всего расходуемого топлива.

Для исключения этих и других нежелательных явлений необходимо стреми-ться к согласованию характеристик элементов двигателя, а так­же двигателя и пот-ребителя энергии (тягового генератора) во всех встречающихся в эксплуатации режимах работы (или в большинстве из них).

2.1 Предельная характеристика системы регулирования напряжения тягового генератора

Для того чтобы обеспечить изменения силы тяги и скорости движения теп-ловоза в широких диапазонах, необходимо регулировать напряжение генератора.

Максимальные возможные значения напряжения и тока тяго­вого генерато-ра зависят от параметров тепловоза (сцепного веса, мощности дизеля, максималь-ной скорости движения) и от парамет­ров тяговых электродвигателей. Зависимо-сть между напряжением, током и мощностью тягового генератора определяется выражением

. (2.1)

Если не учитывать изменений мощности, отбираемой на привод вспомога-тельных механизмов и машин, и к. п. д. тягового генера­тора, которые относитель-но мало меняются при постоянной мощ­ности и частоте вращения коленчатого вала дизеля, то предельная по полной свободной мощности дизеля зависимость изобра­жается равнобокой гиперболой ВС, как это показано на рисунке 2.1,а. Гипербола соответ­ствует свободной мощности дизеля при номинальном ре-жиме.

Максимальный ток тягового генератора определяется макси­мальным током тяговых электродвигателей, который в свою оче­редь при прочих равных условиях зависит от предельной (по сцеп­лению) силы тяги. Так как коэффициент сцепле-ния несколько снижается при увеличении скорости движения, то максимальный, предельный по условиям сцепления ток тягового генератора должен уменьшаться при увеличении напряжения (линия АВ).

Максимальное напряжение тягового генератора должно быть достаточным для обеспечения максимальной скорости движения тепловоза с составом. Для по-лного использования свободной мощ­ности дизеля на привод тягового генератора необходимо, чтобы максимальная скорость могла быть достигнута тепловозом при но­минальной мощности дизеля, что соответствует точке С на характеристике . При этом ограничение по максимальному напря­жению тягового генера-тора изображают горизонтальной линией CD, так как напряжение, большее, чем в точке С, не требуется.

Линия ABCD представляет собой предельную для данного тя­гового генера-тора зависимость y которую можно реализовать при заданных параметрах тепловоза. Зависимость свободной мощ­ности дизеля от тока тягового генератора, соответствующая пре­дельной характеристике , показана на рисунке 2.1, б.

Максимальные значения тока, соответствующие линии АВ ха­рактеристики , реализуются при трогании поезда с места в течение короткого времени, как это показано на рисунке 2.1,а. Номинальный ток, до­пускаемый по нагреванию тяговых электродвигателей и тягового генератора в течение неограниченного вре-мени, меньше макси­мального и соответствует точке Е на характеристике.

При построении характеристик иногда удобно пользо­ваться не нап-ряжением тягового генератора, а его э. д. с

, (2.2)

где — сопротивление обмоток тягового генератора.

Рисунок 2.1 – Предельные требуемые характеристики (внешняя АВСD и внутренняя А₁В₁С₁D) системы регулирования напряжения тягового генератора (а) и зависимость свободной мощности дизеля, отбираемой для привода генератора, от тока (б) при номинальной частоте вращения вала дизель-генератора

В этом случае можно пользоваться также величиной электромагнитной мо-щности

Характеристики

Список файлов ВКР