Metelyova Elena Sergeevna 2016 (1217712), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Главными причинами низкой конкурентоспособности ВСМТУ в реализации контейнерного транзита, по мнению автора настоящей дипломной работы , являются:
-
отсутствие современного отечественного морского флота, способного конкурировать на мировом рынке транспортных услуг, связанном с контейнеризацией;
-
старение основных фондов инфраструктуры МТП;
-
низкая производительность труда и высокие (по сравнению с мировыми) аккордные ставки;
-
отсутствие единой государственной политики в развитии транспортной инфраструктуры для реализации транзитного потенциала РФ.
В свою очередь , акватории МТП ВСМТУ имеют большие потенциальные возможности для создания современных контейнерных терминалов для реализации транзитного потенциала в направлении «Восток - Запад»
В разделе дипломного проектирования 4 рассмотрен возможный вариант развития ВСМТУ в направлении заявленной цели.
При этом все расчеты ведутся на примере роста контейнерного транзита , а объект экспорта углеводородов учитывался при обосновании параметра ЖДТЗ и СС.
Инфраструктура контейнерного транзита создается в МТП с ориентацией на их специализацию.
Рисунок 4.2.1. Блок-схема методики МИИТа [21] формирования экономически эффективной стратегии изменения облика и мощности сортировочной станции, как элемента ВСМТУ.
4.3. Пример формирования ОЭС этапного развития облика и мощности морских торговых портов ВСМТУ.
Системное представление ВСМТУ показанное в первой главе и принятый принцип декомпозиции, предусматривающий в соответствии с разработанной концепцией формирование области эффективных стратегий для всех МТП, входящих в исследуемую систему, требует предварительного распределения возможных на перспективу объемов транзита контейнеров.
На основе анализа технических параметров контейнерных причалов МТП, возможной провозной способности на 2015 год, для реализации прогнозируемого объема контейнерного транзита наметим мероприятия, предусматривающие создание дополнительных причалов (терминалов) на освоение ∆Г=2000 тыс. TEU/год к 2030 году.
В таблице 4.2. приведены исходные данные для формирования исходного множества альтернатив развития облика и мощности МТП.
Таблица 4.2. Исходные данные для оформления оптимальной
стратегии развития узла МТУ
| № п/п | Мероприятия (этапы программы) | Обозначение мероприятий | ∆ГВ, Тыс.TEU | K, Млн.дол. США | Сак, Дол.США/ TEU | Cрасх, дол.США/ TEU |
| 1 | Начальное состояние | М0 | 30 | 0 | 140 | 84 |
| 2 | 1 этап | М1 | 490 | 40 | 140 | 84 |
| 3 | 2 этап | М2 | 200 | 15 | 140 | 84 |
| 4 | 3 этап | М3 | 500 | 50 | 140 | 84 |
| 5 | 4 этап | М4 | 300 | 30 | 140 | 84 |
| 6 | 5 этап | М5 | 480 | 45 | 140 | 84 |
М0 – Существующий контейнерный транзит
М1 – Мероприятие по созданию контейнерного транзита для перевозки 490 тыс.ТЭU в год.
М2 - Мероприятие по созданию контейнерного транзита для перевозки 200 тыс. ТЭU в год
М3 - Мероприятие по созданию контейнерного транзита для перевозки 500 тыс. ТЭU в год
М4 - Мероприятие по созданию контейнерного транзита для перевозки 300 тыс. ТЭU в год
М5- Мероприятие по созданию контейнерного транзита для перевозки 480 тыс. ТЭU в год
На основе намеченных мероприятий по увеличению мощности МТП сформируем множества альтернатив , как совокупность мероприятий.
В таблице 4.3. приведено множество возможных альтернатив облика и мощности МТП, сформированное на основе исходных данных таблицы 4.2
Таблица 4.3. Исходное множество альтернатив развития облика и мощности МТП.
| Номер Альтерна-тивы (Аi) | Состав альтернативы | ГВi, Тыс. TEU | Номер в доминирующей последовательности |
| 1 | М0 | 30 | 1 |
| 2 | М0+М1 | 520 | 5 |
| 3 | М0+М2 | 230 | 2 |
| 4 | М0+М3 | 530 | 6 |
| 5 | М0+М4 | 330 | 3 |
| 6 | М0+М5 | 510 | 4 |
| 7 | М0+М1+М2 | 720 | 9 |
| 8 | М0+М1+М3 | 1020 | 17 |
| 9 | М0+М1+М4 | 820 | 12 |
| 10 | М0+М1+М5 | 1000 | 14 |
| 11 | М0+М2+М3 | 730 | 10 |
| 12 | М0+М2+М4 | 530 | 7 |
| 13 | М0+М2+М5 | 710 | 8 |
| 14 | М0+М3+М4 | 830 | 13 |
| 15 | М0+М3+М5 | 1010 | 15 |
| 16 | М0+М4+М5 | 810 | 11 |
| 17 | М0+М1+М2+М3 | 1220 | 22 |
| 18 | М0+М1+М2+М4 | 1020 | 18 |
| 19 | М0+М1+М2+М5 | 1200 | 20 |
| 20 | М0+М1+М3+М4 | 1320 | 25 |
| 21 | М0+М1+М3+М5 | 1500 | 26 |
| 22 | М0+М1+М4+М5 | 1300 | 23 |
| 23 | М0+М2+М3+М4 | 1030 | 19 |
| 24 | М0+М2+М3+М5 | 1210 | 21 |
| 25 | М0+М2+М4+М5 | 1010 | 16 |
| 26 | М0+М3+М4+М5 | 1310 | 24 |
| 27 | М0+М1+М2+М3+М4 | 1520 | 29 |
| 28 | М0+М1+М2+М3+М5 | 1700 | 30 |
| 29 | М0+М1+М2+М4+М5 | 1500 | 27 |
| 30 | М0+М1+М3+М4+М5 | 1800 | 31 |
| 31 | М0+М2+М3+М4+М5 | 1510 | 28 |
| 32 | М0+М1+М2+М3+М4+М5 | 2000 | 32 |
В таблице 4.4. приведено множество возможных альтернатив наращивания провозной способности контейнерных терминалов.
Табл. 4.4. Доминирующая по Гв множество возможных альтернатив с провозной способностью и определенными инвестициями на определенный расчетный год.
| Номер Альтерна- тивы (Аi) | Состав альтернативы | ГВi, Тыс. TEU | Кi, млн. Дол.США |
| 1 | М0 | 30 | 0 |
| 2 | М0+М2 | 230 | 15 |
| 3 | М0+М4 | 330 | 30 |
| 4 | М0+М5 | 510 | 45 |
| 5 | М0+М1 | 520 | 40 |
| 6 | М0+М3 | 530 | 50 |
| 7 | М0+М2+М4 | 530 | 45 |
| 8 | М0+М2+М5 | 710 | 60 |
| 9 | М0+М1+М2 | 720 | 55 |
| 10 | М0+М2+М3 | 730 | 65 |
| 11 | М0+М4+М5 | 810 | 75 |
| 12 | М0+М1+М4 | 820 | 70 |
| 13 | М0+М3+М4 | 830 | 80 |
| 14 | М0+М1+М5 | 1000 | 85 |
| 15 | М0+М3+М5 | 1010 | 95 |
| 16 | М0+М2+М4+М5 | 1010 | 90 |
| 17 | М0+М1+М3 | 1020 | 90 |
| 18 | М0+М1+М2+М4 | 1020 | 85 |
| 19 | М0+М2+М3+М4 | 1030 | 95 |
| 20 | М0+М1+М2+М5 | 1200 | 100 |
| 21 | М0+М2+М3+М5 | 1210 | 110 |
| 22 | М0+М1+М2+М3 | 1220 | 105 |
| 23 | М0+М1+М4+М5 | 1300 | 115 |
| 24 | М0+М3+М4+М5 | 1310 | 125 |
| 25 | М0+М1+М3+М4 | 1320 | 120 |
| 26 | М0+М1+М3+М5 | 1500 | 135 |
| 27 | М0+М1+М2+М4+М5 | 1500 | 130 |
| 28 | М0+М2+М3+М4+М5 | 1510 | 140 |
| 29 | М0+М1+М2+М3+М4 | 1520 | 135 |
| 30 | М0+М1+М2+М3+М5 | 1700 | 150 |
| 31 | М0+М1+М3+М4+М5 | 1800 | 165 |
| 32 | М0+М1+М2+М3+М4+М5 | 2000 | 180 |
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
