ПЗ (1217082), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

сут

6. Рейс вагона (полный, груженый, порожний), км:

, (4.36)

, (4.37)

, (4.38)

где – общий пробег вагонов, ваг-км.

, км

, км

км.

7. Рабочий парк вагонов, ваг:

(4.39)

ваг

8. Среднесуточный пробег вагонов, км/сут:

(4. 40)

км/сут

9. Производительность вагона, ткм/ваг:

, (4.41)

где – динамическая нагрузка, 57 т/ваг.

ткм/ваг

4.6.2 Показатели использования локомотивного парка

1. Потребный парк локомотивов определяется по формулам, лок:

, (4.40)

, (4.41)

где – коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;

– суточные локомотиво-часы.

Суточные локомотиво-часы определяются по формуле:

, (4.42)

где – суточные локомотиво-часы в движении;

– локомотиво-часы простоя на промежуточных станциях;

– локомотиво-часы простоя на станции основного депо;

– локомотиво-часы простоя на станции оборотного депо;

– локомотиво-часы простоя для смены локомотивных бригад.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов определяется по формуле:

, (4.43)

где – оборот локомотива, ч.

Оборот локомотива определяется по формуле, ч:

, (4.44)

где – длина участка обращения локомотива, км;

– число технических станций, расположенных внутри участка;

– норма времени нахождения локомотива с поездом при следовании через техническую станцию, ч ( =0,62 ч);

, – время нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, ч.

ч.

Таким образом потребный парк локомотивов на участке Комсомольск-Сортировочный – Новый Ургал составит:

лок;

Потребный парк локомотивов-толкачей по графику составляет 4 локомотива.

2. Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:

, (4.45)

где – суммарный пробег локомотивов по участку за сутки, лок-км

км/сут

1. Средняя масса поезда на участке, т:

(4.46)

т

1. Производительность локомотива, т-км брутто/лок-сут:

(4.47)

т-км брутто/лок-сут

Рассчитанные показатели сводятся в таблицу 4.15.

Таблица 4.15

Показатели эксплуатационной работы участка

5 Расчет дополнительных доходов и расходов при увеличении провозной

способности до 40 млн. тонн

5.1 Общие положения

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества ра­боты, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуата­ции. Поэтому расходы железных дорог при росте объемов перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная их величина на единицу работы (себестоимость) уменьшается.

Себестоимость перевозок отдельных родов грузов различна и ко­леблется в широких пределах. Величина себестоимости перевозок по родам грузов определяется такими факторами, как различия техниче­ских норм загрузки вагонов, дальность перевозки, средняя масса тары и коэффициент порожнего пробега, уровень специализации вагонов, за­траты на начально-конечные операции, на которые в свою очередь ока­зывают такие параметры как смерзаемость, вязкость, пыление. Наи­большее влияние оказывает на себестоимость перевозки нагрузка на вагон, влияющая на массу грузовой отправки.

Понижение себестоимости разделяется на две главные состав­ляющие. Это снижение основных расходов в процессе перевозочной деятельности и непосредственно увеличение финансовых поступлений от реализации транспортных услуг.

Первое – достигается качественным изменением основных показа­телей подразделения. Влияние качественных показате­лей использования подвижного состава на величину эксплуатационных расходов и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку из­менение каждого из них отражается на уровне ряда других.

Второй параметр зависит от объема перевозок, т. е. спроса и та­рифной составляющей. Планируемый объем перевозок увеличит грузо­оборот на Северном широтном ходу более чем в три раза. Но при этом потребуется значительные инвестиционные вливания в транс­портную инфраструктуру: увеличение пропускной способности; расши­рение вагонного и локомотивного парка; совершенствование техноло­гии перевозок.

Денежные средства за перевозку, полученные подразделениями до­роги - дороги отправления грузов не являются доходами дороги отправ­ления или назначения, они принадлежат тем дорогам, которые участву­ют в перевозке и пропорционально распределяются между ними.

Основное направление повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обес­печении наиболее полного сбора денежных средство от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономических взаимовыгодных взаимоотношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности.

С экономической точки зрения наиболее правильной является свое­временная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная полная оплата железнодорожным транспортом, по­требляемым в процессе его деятельности ресурсов. Одно из самых эффективных направлений повышения доходности заключается в со­вершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельца­ми, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для желез­нодорожного транспорта, такими как организации металлургической, топливной промышленности и др. Взаимные льготы и уступки могут сделать сотрудничество. Другой способ повышения доходности заклю­чается в отказе от необоснованных льгот. Скидки должны предостав­ляться под гарантированно нарастающий объем перевозок – только так они будут приносить экономический эффект. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожно­го транспорта с изменением расходов.

5.2 Расчет доходов от дополнительных объемов перевозок

Тариф за перевозку груза состоит из сборов за начально-конечные опера­ции и за движенческие операции. Тариф рассчитывается на основании параметров, в зависимости от которых определяются поправоч­ные коэффициенты (род груза, принадлежность подвиж­ного состава, способ организации погрузки и выгрузки и т. д.). Базовая составляющая тарифа - это плата за пользование инфраструктурой и плата за пользование локомотивов ОАО «РЖД». Начально-конечные операции с круп­ными массовыми грузами осуществляются, как правило на путях необщего пользования предприятий, значит дополнительный сбор за их производство взиматься не будет. Также определяется усредненная тарифная став­ка на перевозку основного массового грузопотока по направлениям (каменный уголь).

Характеристики

Список файлов ВКР