ДИПЛОМ 7 (1215647), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Правовое регулирование международной транспортно-экспедиторской деятельности является основой взаимоотношений между участниками ВЭД и представителями транспортно-логистического бизнеса. Частноправовые отношения между клиентами и экспедиторами во всём мире не подлежат международному регулированию и международной регламентации. Такие отношения регулируются только нормами национального права, которое выбрали стороны договора.
В отношении правового регулирования транспортно-экспедиторского обслуживания участников ВЭД в РФ существует четыре правовые нормы.
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования [8]. К сожалению, запутанная терминология отразилась буквально во всех отечественных нормативно-правовых актах, касающихся транспортной экспедиции. Под термином «экспедиция» одни понимают профессиональную посредническую деятельность, т. е. оказание услуг, а другие — непосредственную работу с грузами и почтовыми отправлениями и их сопровождение.
Следует сказать, что ряд статей ГК РФ неоправданно усложняет ситуацию для экспедитора, ставя его в неравноправное положение по сравнению с другими участниками транспортного процесса — грузоотправителем и перевозчиком. Например, статья 803, определяющая размер ответственности экспедитора перед клиентом, содержит отсылку к главе 25 ГК РФ, которая означает, что экспедитор несет ответственность перед клиентом не только в размере прямого убытка, но и в части упущенной прибыли. Непонятно, на каких основаниях ответственность перевозчика ограничивается исключительно фактической суммой ущерба, а экспедитор должен возмещать также и упущенную выгоду.
По этому поводу К. В. Холопов и Д. Л. Антонов пишут: «Любой перевозчик любого вида транспорта — и в соответствии со всеми российскими транспортными уставами и кодексами, и в соответствии со всеми международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, — несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза или его части. Императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза. А экспедитор, как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента» [6].
Во втором абзаце ст.803 утверждается: «Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик».
Если предположить, что экспедитор сумеет это доказать, то какой перевозчик несет ответственность перед экспедитором? Ни один отраслевой устав или кодекс не содержит упоминаний о подобных обязательствах. Следовательно, эта норма на практике не работает.
Также в уставах автомобильного транспорта (ст. 39) и железнодорожного (ст. 120) четко перечислены лица, имеющие право на предъявление претензии. Об экспедиторе в данных уставах не упоминается. Не известен ни один факт, когда перевозчик понес бы ответственность перед экспедитором, за исключением ситуации, в которой наименование компании экспедитора прописано в графе «грузоотправитель» транспортной накладной [8]. Однако и в этом случае, согласно договору перевозки, подтверждением существования которого является транспортная накладная, ответственность перевозчика наступает не перед экспедитором, а перед грузоотправителем.
В п. 2 ст. 801. ГК РФ не содержится сведений о том, что перевозчик не имеет права заниматься экспедиторской деятельностью. Д.Л. Антонов и К.В. Холопов полагают, что с практической точки зрения содержание п. 2 ст. 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. «В который раз приходится указывать, — пишут они, — что транспортно-экспедиторская деятельность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то он их будет исполнять не в интересах грузовладельца, а своих собственных».
Другой правовой нормой регулирования транспортно-экспедиторского обслуживания участников ВЭД в РФ является ФЗ №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 года, регламентирующий и регулирующий отношения между сторонами договора транспортного экспедирования, в том числе при оказании экспедиторских услуг при перевозках грузов в международных сообщениях. В профессиональном сообществе его именуют антиэкспедиторским по многим причинам.
Создание ФЗ №87 от 30 июня 2003 «О транспортно-экспедиционной деятельности» предусматривалось положениями п. 3 ст. 801 гл. 41 «Транспортная экспедиция» части второй ГК РФ, однако сам Федеральный Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят и введен в действие только 3 июля 2003 г [5]. Следует отметить, что неясность сути экспедиторской деятельности отразилась и в содержании закона. Законодатель так и не смог определиться, что же считать экспедиторской деятельностью: посреднические услуги по организации перевозки или работы по переработке и сопровождению грузов.
Кроме того, в закон перешло много прямых норм, свойственных исключительно перевозчику. Таковыми являются, например, обязанность по приему и выдаче груза, ответственность и т. д. В результате, договор транспортной экспедиции, изначально консенсуальный, начал проявлять признаки договора перевозки. Двойственность положений закона вносит путаницу и делает сам закон малопригодным для использования.
Статья 1 ФЗ №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» позволяет утверждать то, что транспортная экспедиция — это услуги по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (по тексту закона — экспедиционных услуг).
Пункт 3 статьи 3 позволяет экспедитору удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения или возмещения затрат, понесенных на обеспечение транспортировки. Однако это возможно только в том случае, если факт удержания предусмотрен договором транспортной экспедиции [6]. Клиентов, готовых добровольно внести в договор пункт, позволяющий удерживать их груз, не существует.
Стоит учитывать, что большее число экспедиторов работают с отсрочкой платежа. Такова специфика бизнеса. Следовательно, невозможно говорить об удержании до конца законного периода отсрочки. По завершении периода груз, скорее всего, доставлен до места назначения и выдан получателю.
Пункт 4 статьи 4 требует, чтобы экспедитор выдал клиенту экспедиторский документ. Однако, выдав такой документ, вне зависимости от того, как он называется: экспедиторская расписка, коносамент ФИАТА (Международной федерации экспедиторских ассоциаций) или какой-либо другой экспедиторский документ, — экспедитор из посредника, оказывающего услуги, перевоплощается в договорного перевозчика. Закон не предоставляет экспедитору выбора, это положение обязательно.
Закон превратил экспедитора из посредника в договорного перевозчика, однако, в связи с этим возникает вопрос по поводу положения статьи 1, которая определяет деятельность экспедитора именно как оказание услуг по организации перевозки. Ответ в законе не предусмотрен.
В пункте 3 статьи 6 «Общие основания ответственности» указано разделение экспедирования на «внутреннее» и «международное» [12]. При оказании услуг по международному экспедированию при использовании соответствующих экспедиторских документов ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, ограничена размером в 666,67 единиц СПЗ (специальные права заимствования) за каждое место или единицу отгрузки.
Во-первых, следует определить, какие документы являются в этом случае соответствующими, а какие — нет. Те, что предложено использовать экспедитору в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности, скорее всего, не устроят иностранного партнера, так как он привык иметь дело с документами ФИАТА или, в крайнем случае, с домашними коносаментами экспедитора (house bill of lading). Неизвестно, как следует поступать в том случае, если экспедитор выдал клиенту несоответствующие документы или не выдал вообще никаких.
Во-вторых, пункт 2 статьи 7 ограничивает данную ответственность экспедитора при организации международных перевозок в две единицы СПЗ за каждый килограмм утраченного/поврежденного груза [10]. Закон не дает ответа на вопрос, является ли ненадлежащим исполнением договора транспортной экспедиции утрата части груза при перевозке или нет. Стоит разъяснить, в том случае, если утрата части груза не является «ненадлежащим» исполнением обязанностей, что следует понимать под таковым; как определить ситуацию, когда вследствие технической ошибки сотрудника экспедиторской компании, контейнер с грузом был отправлен по неверному адресу и там пропал; должен ли будет экспедитор выплатить обе суммы или только одну; если одну, то какую.
Следует обратить внимание на то, что 666,67 СПЗ за место и два СПЗ за 1 кг являются разными величинами. Не исключено, что ограничение ответственности экспедитора перешло в закон из норм международного транспортного права. Однако те нормы содержат альтернативу: либо так, либо иначе, в зависимости от того, какая сумма больше. ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» данную возможность экспедитору не предоставляет.
Положения об ограниченной ответственности экспедитора при оказании экспедиторских услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, основаны на единообразных правилах, разработанных ФИАТА [6]. Они широко применяются во многих странах. В соответствии с рекомендациями ФИАТА, определены и количественные пределы этой ответственности.
Законодательное определение ограничительных пределов ответственности международных экспедиторов необходимо для сохранения конкурентоспособности российских предпринимателей на рынке международных экспедиционных услуг, и оно не противоречит российскому законодательству. Однако ограничение пределов ответственности экспедитора внутри страны не устанавливается.
Причиненный экспедитором ущерб подлежит возмещению в полном объеме в соответствии с требованиями главы 25 ГК РФ. Следуя пункту 4 статьи 7, по закону наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения (или его части) экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора. Данной нормы нет ни в уставах или кодексах различных видов транспорта. В комментариях к закону указано, что возместить упущенную выгоду экспедитор обязан потому, что его деятельность является предпринимательской, т. е. речь идет о последствиях предпринимательского риска. Следовательно, возникает вопрос о том, является ли экспедитор участником коммерческой сделки купли-продажи экспедируемых товаров и что такое перевозочная деятельность — предпринимательство или благотворительность [9]. Норм, которые обязывали бы перевозчика возмещать упущенную выгоду, не содержатся и в нормах международного транспортного права.
Пункт 1 статьи 11 позволяет установить в договоре транспортной экспедиции более высокий уровень ответственности экспедитора, в отличие от предусмотренного ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» или международным договором, заключенным Российской Федерацией. Следует отметить, что международная транспортно-экспедиторская деятельность не регулируется договором/конвенцией/соглашением.
Международные нормы, регулирующие деятельность всех видов транспорта, существуют, однако единых норм международного экспедиторского права нет — в них нет необходимости, так как стороны, заключающие договор транспортной экспедиции, сами указывают, правовыми нормами какой страны они будут регулировать свои взаимоотношения.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что в нынешнем виде ФЗ №87 «О транспортно-экспедиционной деятельности» не упорядочивает действия транспортных экспедиторов [13]. Напротив, положения данного закона противоречат практическим обстоятельствам работы экспедитора.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
