Совершенствавание технологии и организации работ на пункте текущего отцепочного ремонта станции Токи (1213721), страница 8
Текст из файла (страница 8)
- при движении по железной дороге часть веса транспортного средства передается через опущенные рельсовые колеса передней и задней направляющих тележек, тяговое усилие создается при контакте с рельсами пневматических шин автомобильных колес задних мостов, при этом управляемые колеса переднего моста подняты над уровнем верха головок рельсов.
Новейшие технологии, модульный принцип и система диагностики обеспечивают простое управление и контроль всех функций. Маневровый локомобиль оснащается тормозной системой для вагонов. Автоматическое наполнение воздухом тормозной системы обеспечивает быстрое и надёжное проведение маневровых работ. При оснащении локомобиля системой дистанционного управления, маневровые работы могут выполняться одним человеком. На локомобиле устанавливаются различные сцепные устройства: механические или автоматические, в том числе подъемные, а также специального исполнения, которые соответствуют нормативам национальных железных дорог и требованиям заказчика.
Маневровые локомобили могут не только перемещать вагоны по железнодорожным путям, но и сами перемещаться по автомобильной дороге. Для того чтобы локомобиль оказался на рельсах, достаточно обыкновенного железнодорожного переезда. Процедура переоборудования занимает от пяти до десяти минут. На локомобилях используются самые современные двигатели и гораздо экономичнее, чем на существующих локомотивах. В двигателях локомобилей используется антифриз. Во время простоя двигатель можно выключать. Даже без системы подогрева холодный пуск двигателя при температуре минус 25-30 градусов. Силы тяги локомобиля достаточно для проведения маневровых работ с составами даже до 1200т. Оборудование, установленное на универсальное автомобильно-рельсовое транспортное средство, способно работать и при заглушенном силовом агрегате, тогда как тепловозы эксплуатируются с постоянно работающим двигателем. Соответственно, уровень затрат на эксплуатацию, ремонт и обслуживание авто локомобиля на порядок ниже, чем на единицу локомотивного подвижного состава. Хранение универсального транспортного средства может быть безгаражным, в то время как дрезине, тепло- или электровозам в большинстве случаев требуется депо. Локомобили могут применяться не только на маневровых работах внутри предприятий, но и для многих других применений, например таких, как: очистка железнодорожных путей от снега - на локомобиль устанавливается съемный шнекороторный снегоочиститель или скоростной отвал и грейдерный нож; очистка железнодорожных путей от щебня и веток – на локомобиль устанавливается съемный щеточный агрегат с приводом от гидравлической системы; ремонтные работы на путях - локомобиль сможет производить погрузку разгрузку оборудования, деталей для ремонта путевого оборудования при помощи установленного на него гидроманипулятора или краноманипуляторной установки; электросварочные работы - мощный электрогенератор обеспечит электроэнергией от 2-х (электрогенератор устанавливается под грузовой платформой) до 5 постов сварки (устанавливается в кузове-фургоне). Каждый локомобиль может быть укомплектован радиоуправлением, различным навесным оборудованием: снегоочиститель, кран, лебёдка, бур, грейфер, сварка, и ещё около 30 видов навесного оборудования. Максимальная скорость движения локомобиля по рельсовому пути-сорок пять километров в час. Управлять железнодорожным «автомобилем» не сложнее, чем обычным грузовиком. Кроме водительских прав, необходимо иметь удостоверение машиниста. При наличии подходящей площадки для постановки машины на рельсы - локомобиль может освободить пути для проходящих составов. Небольшой вес локомобиля (в сравнении с тепловозом) позволяет использовать его при движении по путям, непригодным по техническим причинам для движения тяжелых тепловозов. Преимущества автомобильно-рельсовых транспортных средств по сравнению с традиционным подвижным составом железных дорог заключаются в существенном (кратном) сокращении расходов на их приобретение и текущее содержание; использовании в качестве альтернативы локомотивному подвижному составу в случаях, когда использование последнего экономически или организационно нецелесообразно; независимости при решении задач от состояния и загрузки железнодорожных путей и графиков движения за счет следования к месту выполнения работ и обратно не по железной дороге, а по автомобильной. При введении в работу дополнительной единицы техники, произойдет сокращение времени простоя вагона от прибытия до расформирования, при накоплении, в ожидании отправления. На рисунке 3.3 показан маневровый локомобиль для перемещения вагонов.
Рисунок 3.3 - Локомобиль для перемещения вагонов
3.4 Организация работ на реконструированном участке текущего отцепочного ремонта на станции Токи
Работа участка текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов организована в две смены, продолжительность смены 11 часов, начало смены в 8 часов, окончание – в 20 часов местного времени. Перерыв на обед 1час: с 12 до 13 часов; через два дня смены меняются.
Вагоны, отцепленные на ПТО, выставляются на 36 путь перед ремонтным ангаром маневровым локомотивом. Подача вагонов в текущий отцепочный ремонт производится с использованием машины типа ТМВ-2 по готовности группы ремонтируемых вагонов. После того как вагоны отремонтированы, с помощью специализированной машины вагоны выкатываются на 35 путь отстоя после ангара. Далее на пути текущего отцепочного ремонта к вагонам подается маневровый локомотив, составитель убирает из–под вагонов тормозные башмаки и вагоны забирают на станцию.
Ежесуточное поступление вагонов в текущий отцепочный ремонт составит: 4306 вагонов / 365 дней = 12 вагонов в сутки. Тем самым получится 3 подачи вагонов в ангар по 4 вагона.
Схема графика подачи и уборки вагонов в ангар локомобилем представлена на рисунке 3.4.
Рисунок 3.4 - Схема графика подачи и уборки вагонов в ангар
Проанализировав все предложенные мероприятия по реконструкции можно сделать вывод, что реконструкция текущего отцепочного участка ст. Токи необходима, так как улучшатся условия труда, снизится заболеваемость работников, повысится качество ремонта вагонов.
4 УСТРОЙСТВО ДЛЯ СМЕНЫ ЭЛЕМЕНТОВ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА
4.1 Описание способов подъема вагонов
Основными причинами снижения грузоперевозок на железнодорожном транспорте являются различные поломки. Как бы нам не хотелось, но их никак не избежать. Для того чтобы облегчить и ускорить ремонтный процесс, создают различные установки для проведения ремонтных операций на подвижном составе.
В моем случае хочу предоставить способ подъема вагона для замены рессорного комплекта и домкрат для осуществления этого способа.
Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию и может быть использовано при ремонте подвижного состава для замены рессорного комплекта тележки колесной пары.
Известен способ подъема вагона для замены тележки вагона или ее отдельных узлов (патент РФ №2240278, кл. B66F 7/04) (рисунок 4.1), согласно которому подъемный узел устанавливают под розеткой вагона, подают давление в гидросистему, поднимают вагон и выкатывают тележку /10/.
а
б
Рисунок 4.1 – Способ подъема вагонов для замены тележки вагона или ее отдельных узлов: а – до выкатки тележки; б – после выкатки тележки
Недостатком данного способа является невозможность использования его для безотцепного подъема вагона, так как подъем вагона осуществляют путем установки подъемного узла в розетку вагона.
Известен способ бокового подъема вагона для замены пружин колесной пары, являющийся наиболее близким техническим решением с заявляемым (кн. Осмотр и ремонт вагонов в поездах, авт. Н.А.Мордвинкин и В.Д.Алексеев, Москва, «Транспорт», 1981 г.). В данном способе осуществляют одновременный подъем кузова вагона и надрессорной балки путем установки скобы захватами на полочки рамы вагона, при этом предварительно лапу скобы (поддерживающий узел) размещают в окне надрессорной балки тележки, а затем осуществляют подъем вагона. При подъеме кузова вагона одновременно осуществляют подъем надрессорной балки, в результате чего рессорный комплект освобождается, его извлекают из колесной пары и устанавливают новый комплект. Затем опускают вагон с рамой и надрессорная балка прижимает вновь установленный рессорный комплект, а поддерживающий узел удаляют из окна надрессорной балки.
Недостатком данного способа является то, что ввиду разной величины полочек рамы кузовов вагонов, на которые устанавливают захваты, сложно осуществить надежный захват, возможно соскальзывание захватов с полочек рамы и разрушение надрессорной балки.
Известно устройство для подъема вагона с целью замены тележки вагона или ее частей (патент FR №2070516, B66F 7/02, опубл. 29.08.1972 г.) /10/. Устройство состоит из двух стоек с направляющими, ползунами, перемещаемыми вдоль стоек приводом, и упором, закрепленным на ползунах. Известно также устройство для подъема вагона с целью замены частей подвижной тележки (патент РФ №2240278, кл. B66F 7/04), содержащее две стойки с направляющими для ползунов, перемещаемых с помощью гидроцилиндра и связанных между собой балкой, имеющей упор в верхней ее части для взаимодействия ее с вагоном и состоящим из двух частей, одна из которых неподвижно закреплена в средней части балки, а вторая выполнена съемной.
Недостатками обоих устройств является то, что для выполнения подъема вагона и замены подвижной тележки или ее узлов требуется отцепка вагона от состава, значительные подготовительные работы и невозможность произвести замену узлов тележки непосредственно в подвижном составе.
Известно устройство для подъема вагона при замене ремонтного комплекта (рисунок 4.2), являющееся наиболее близким техническим решением к заявляемому, выполненное в виде домкрата, который содержит корпус, установленный на опорную плиту, размещенный в нем поршень, гидравлический насос, закрепленный на корпусе, и колеса для перемещения домкрата /9/.
а
б
Рисунок 4.2 - Устройство для подъема вагона при замене ремонтного комплекта: а - общий вид домкрата; б – домкрат в действии
Недостатком данного устройства является то, что для замены рессорного комплекта к домкрату необходимо дополнительное приспособление для поднятия надрессорной балки, в данном случае скобы, состоящей из лапы и захватов, при этом, так как захваты устанавливаются на полочках вагонной рамы, возникает опасность соскальзывания захватов с полочки рамы и резкое опускание надрессорной балки, и, как следствие, возможность травмирования обслуживающего персонала.
4.2 Конструкция и принцип действия
Устройство для подъема вагона и замены рессорного комплекта с одной стороны содержит две вилки, где производится подъем надрессорной балки, которые в средней части конструкции соединены шарниром, с другой стороны устройства выполняется сжатие домкратом этих двух вилок, что производит подъем надрессорной балки. Верхняя вилка размещена и закреплена на верхнем поясе боковой рамы тележки. Нижняя вилка домкрата расположена в окне надрессорной балки с возможностью ее перемещения.
Для замены рессорного комплекта верхняя вилка устройства устанавливается и закрепляется на верхнем поясе боковой рамы тележки, в окно надрессорной балки вагона размещается нижняя вилка устройства. Затем с другой стороны конструкции сжимаем верхнюю и нижнюю вилку домкратом, способом подкачки. Далее производится сжатие вилок и тем самым поднимается кузов вагона и надрессорная балка тележки. Затем извлекаются рессорный узел и устанавливается новый. В итоге таким подъемом мы обеспечиваем безопасное проведение ремонтных работ без отцепки вагона, которые не требуют специальных приспособлений для подъема надрессорной балки, а также надежность в эксплуатации.
Технической задачей является поднятие надрессорной балки тележки устройством, которое позволит упростить процесс замены рессорного комплекта, повысить удобство в обслуживании и сократить время ремонта.
Поставленная задача решается следующим способом. При замене рессорного комплекта размещают поддерживающий узел без каких-либо упоров на насыпь железнодорожного полотна и поднимают кузов вагона и надрессорную балку, с последующей заменой рессорного комплекта, а поддерживающий узел надрессорной балки размещают в ее окне с заданным зазором по отношению к её верхней внутренней поверхности.
В устройстве содержится верхняя вилка, которая служит не только сжатием, но и зацепным устройством на боковой раме тележки, что придает конструкции устойчивость в действии. Также содержится нижняя вилка, которая служит в качестве опоры и для поднятия надрессорной балки. Таким образом конструкция не имеет никаких опор на насыпь железнодорожного полотна, которая в большенствах мест дороги имеет неровность, что является очень большим плюсом.
Предлагаемый способ прост в исполнении. Устройство не составляет трудностей в обслуживании, надежно в эксплуатации, обеспечивает безопасное проведение ремонтных работ и не требует дополнительных специальных приспособлений для подъема надрессорной балки (смотреть рисунки 4.3, 4.4, 4.5).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
