Совершенствавание технологии и организации работ на пункте текущего отцепочного ремонта станции Токи (1213721), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Для проверки валика или клина хомута, плиты, поддерживающей планки, тягового хомута и поглощающего аппарата необходим осмотр с пролазкой.

Неисправности и нарушения в работе автосцепных устройств могут привести к таким явлениям, как саморасцепы, обрывы поездов, потеря эффективности поглащающих аппаратов при действии продольных сил и др.

Причинами саморасцепов автосцепок являются следующие наиболее часто встречаемые неисправности /5/:

- изгиб или излом полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

- износ, изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;

- спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка;

- излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;

- западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется подвижность замка;

- изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не имеет свободного прохода через отверстие в дне кармана корпуса автосцепки;

- износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

- уширение зева;

- удары направляющей плоскостью большого зуба одной автосцепки в противовес валика подъемника второй автосцепки при износах по контуру зацепления.

Однако саморасцепы возможны не только из-за неисправности деталей автосцепок, но и вследствие других причин. Так, попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период также скопление снега или льда может вызвать саморасцеп ввиду того, что в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.

Для устранения разницы высот между продольными осями автосцепок иногда под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку подкладывают посторонние предметы (болты, костыли, рельсовые подкладки и т.п.). Это недопустимо не только с точки зрения возможной утери этих деталей в пути следования, но, и что особенно важно, в этом случае происходит нарушение соосности автосцепок и преждевременный износ, и повреждение отдельных деталей автосцепного устройства.

К нарушению соосности автосцепок и вытекающим из этого последствиям приводит также провисание автосцепки из-за износа деталей центрирующего прибора.

Кроме названных причин, к саморасцепу может привести выпадение или заедание валика подъемника при его повороте, погнутость державки или расцепного рычага, обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага, короткая или длинная цепь расцепного привода.

Наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите нередко приводит к их излому или обрыву поезда.

Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее – пылевого валика. Трещины в корпусе автосцепки обычно встречаются в местах перехода головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике около овального отверстия для клина.

Во всех случаях, когда обнаружены в деталях и узлах автосцепного устройства недопустимые износы, трещины, изломы и другие неисправности, такие узлы и детали подлежат немедленной замене.

Автоматические тормоза являются одной из ответственных частей подвижного состава и требуют тщательного ухода.

Внимание работников вагонного хозяйства к этой части особенно зимой должно быть повышено, так как морозы, снегопады и метели ухудшают условия работы автотормозов и их обслуживание затрудняется. Как показывает опыт эксплуатации автотормозов, к основным недостаткам их работы зимой относятся:

- замерзание воздухопровода, воздухораспределителей и других тормозных приборов вагона;

- большие утечки воздуха из тормозной магистрали;

- неисправности воздухораспределителей.

Причиной замерзания тормозных приборов и закупорки воздухопровода является попадание влаги в тормозную магистраль. Попадание снега в головки.

Замерзание скопившегося в магистрали конденсата обычно происходит при наличии утечки воздуха, а также в местах изгибов и вмятин на трубах. Одним из признаков закупорки воздухопровода является появление инея или черноты в местах изгиба магистральных труб и в резьбовых соединениях. Если при обстукивании магистрального воздухопровода легкими ударами молотка слышен глухой звук, это указывает на наличие в данном месте ледяной пробки.

Для предупреждения случаев образования пробок и замерзания тормозных приборов слесаря обязаны следить за тем, чтобы сжатый воздух, используемый для зарядки тормозной магистрали вагонов, не был влажным. Кроме того, перед соединением тормозной магистрали обязательно следует продуть сжатым воздухом, головки рукавов очистить от загрязнений, льда и снега, а также заменить негодные уплотнительные кольца. Нельзя наносить смазку на кольца. В случае обнаружения в воздухопроводе ледяной пробки это место тщательно обстукивают молотком, а затем производят продувку тормозной магистрали сжатым воздухом. Если пробка не устраняется, то разрешается отогреть магистраль паяльной лампой с соблюдением правил пожарной безопасности и снова продуть ее.

Закупорка магистрального воздухопровода может произойти и при постановке на вагон нового концевого крана, если из него вследствие невнимательного отношения исполнителя, не будет предварительно удалена хотя бы одна из деревянных пробок, которыми закрывают отверстия крана в целях предотвращения попадания внутрь его песка, грязи, посторонних предметов и т.п., поэтому запрещается хранить на стеллажах концевые краны без предварительного удаления из них деревянных пробок.

При замерзании соединительные рукава, концевые краны, выпускные клапаны, воздухораспределители и другие приборы тормозного оборудования заменяют исправными. Если в тормозном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой салфеткой и смазать. Негодную манжету следует сменить.

Большое значение для устойчивой работы любого соединения имеется чистая, без повреждений, резьба. Если резьба на трубах неполномерная или с поврежденными витками, то необходимой прочности соединения без замены труб или муфт с такой резьбой добиться невозможно, и в пути следования плотность будет нарушена. Кроме того, осматривая автотормозное оборудование, необходимо следить за креплением к раме вагона воздухопровода и его ответвлений, резервуаров и тормозных приборов, так как нарушение креплений влечет за собой расстройство соединений. С наступлением морозов прокладки во фланцах тормозных приборов сжимаются и начинают пропускать воздух. Поэтому фланцы при необходимости должны быть укреплены. Крепить болты следует по диагонали равномерным нажатием.

На наличие утечки в соединительном рукаве указывают тонкий слой его обледенения, небольшие остроконечные ледяные шипы или пузыри. Рукава с такими признаками заменяют.

Неисправные воздухораспределители и авторежимы выявляют в процессе опробования тормозов. Однако наличие коррозии или грязи указывает, что воздухораспределитель или авторежим не действует. Обгорание смазки на боковых поверхностях тормозной колодки, а также появление цветов побежалости свидетельствует о затяжном отпуске воздухораспределителя.

В случае обнаружения при опробовании автотормозов воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска необходимо закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, фильтр, после чего проверить действие тормоза вторично. Если эти меры результата не дали, воздухораспределитель необходимо заменить.

Производя смену воздухораспределителя, осмотрщик должен убедиться в чистоте прокладки привалочного фланца и в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других неисправностей, которые могут вызвать пропуск воздуха. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, следует хранить на закрытых стеллажах.

При осмотре автотормозного оборудования необходимо обращать внимание также на состояние рычажной передачи вагонов. Следует иметь в виду, что наиболее опасными неисправностями рычажных передач грузовых вагонов являются те, которые могут привести к падению триангелей и тормозных колодок на путь. Основными причинами падения триангелей являются утеря валиков подвесок тормозных башмаков, обрыв подвесок, отсутствие или нарушение дополнительного крепления со стороны головок валиков, соединяющие вертикальные рычаги с триангелем и распорной тягой, ненадежность предохранительных устройств триангелей. Утеря валиков подвесок тормозных башмаков происходит из-за закрепления их нетиповыми шплинтами без постановки шайб. Обрывы и подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и в местах перехода к вертикальным ветвям.

С целью исключения из эксплуатации вагонов с ходовыми частями, не отвечающими требованиям, предъявляемым при переводе на увеличенный пробег, мастер пункта текущего отцепочного ремонта при выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта обязан проверить комплектность износостойких элементов, установленных на тележки модели 18-100 при модернизации по проекту М 1698 .

Комплект износостойких элементов состоит из:

1) клин фрикционный (чугунный) – 4 шт.;

2) планка фрикционная (неподвижная 10 мм) – 4 шт.;

3) планка фрикционная (подвижная 6 мм) – 4 шт.;

4) колпак скользуна – 2 шт.;

5) прокладка (подпятника) –1 шт.;

6) прокладка сменная на опорную поверхность буксового проема боковой рамы – 4 шт.

В случае отсутствия износостойких элементов, в том числе и на вагонах с повышенным центром тяжести – цистернах и вагонах типа хоппер, мастер сообщает об этом оператору ПТО.

Убедившись в исправности отремонтированных вагонов, мастер передает по телефону оператору пункта текущего отцепочного ремонта номер вагона, время начала и окончания ремонта для оформления уведомления формы ВУ-36М. Оператор ТОР в программном обеспечении АРМ-ТОВ заполняет уведомление формы ВУ–36М и подписывает ключом электронно-цифровой подписи мастера ПТО (начальника ПТО), далее документ автоматически передается в системе АС ЭТД на подписание дежурному по станции или лицу, определенному в соответствии с действующими нормативными документами.

Оператор пункта текущего ремонта на основании уведомления ВУ–36М заполняет соответствующие графы книги ВУ–31.

Приемку из текущего отцепочного ремонта платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров производит заместитель начальника вагонного депо или начальник ПТО, которые подписывают уведомление формы ВУ–36М, результаты приемки из ремонта платформ и фитинговых узлов должны подтверждаться росписью заместителя начальника вагонного депо или НПТО в специальном журнале.

Заместитель начальника вагонного депо и НПТО на основании личных нормативов производят периодические проверки выпуска вагонов из текущего отцепочного ремонта с подписью уведомления формы ВУ–36М.

Ответственность за выполнение плана текущего отцепочного ремонта вагонов возложена на начальника ПТО и мастера пункта текущего отцепочного ремонта.

1.6 Организация работ на участке текущего отцепочного ремонта станции Токи

Пункт текущего отцепочного ремонта вагонов входит в состав ПТО ст. Токи. Работой пункта текущего отцепочного ремонта вагонов руководит мастер.

Работа пункта текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов организована в две смены, продолжительность смены 11часов, начало смены в 8 часов, окончание - в 20 часов местного времени. Перерыв на обед 1час c 12 до 13 часов; через два дня смены меняются /8/.

Руководит сменами мастер, который за 15 минут до начала работы проводит планерное совещание с работниками смены, целевой инструктаж по технике безопасности, знакомит рабочих с вновь поступившими приказами, инструкциями, указаниями; определяет объём предстоящей работы на смену, расставляет людей на ремонтные позиции. При отсутствии мастера эту работу выполняет бригадир. Мастер пункта текущего отцепочного ремонта несет ответственность за своевременный и качественный ремонт вагонов, за соблюдением технологической и производственной дисциплины, правил по технике безопасности.

В основе организации работы по обеспечению минимального простоя и высокого качества ремонта вагонов должны быть заложены следующие принципы /14/:

• ремонт вагонов специализированными бригадами;

• наличие технологического запаса узлов, деталей и материалов;

• замена неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными или новыми;

• соблюдение требований, инструкций, технических условий и указаний ЦВ МПС России и ОАО «РЖД», технологических процессов и других нормативных документов по ремонту вагонов.

Объем выполняемой работы на вагоне бригадир фиксирует в журнале исполнительной работы смен.

Работой сменами мастер ПТО (в его отсутствие бригадир), режим работы которого с 8-00 до 17-00 часов, два выходных дня. В выходные дни сменой руководит бригадир.

Отцепочный ремонт вагонов производится на основании уведомления формы ВУ–23М, заполненного оператором ПТО в автоматизированной системе по данным, переданным осмотрщиками-ремонтниками вагонов ПТО. На поврежденные вагоны к уведомлениям формы ВУ–23М должен прилагаться акт формы ВУ–25.

1.7 Работы, производимые при текущем отцепочном ремонте вагонов

Все работы, производимые при текущем отцепочном ремонте вагонов, разделены на следующие группы /6/:

1) Ремонт автосцепного устройства:

- замена неисправных деталей и корпуса автосцепки;

- замена деталей расцепного привода;

-замена тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты поддерживающей планки;

- ремонт или замена ударной розетки, упорных угольников.

2) Ремонт автотормозного оборудования:

- замена башмаков, триангелей, деталей рычажной передачи (тяг, рычагов, авторегуляторов);

- замена магистральных и подводящих труб, разобщительных и концевых кранов, тройника, устранение неплотностей тормозного оборудования.

Характеристики

Список файлов ВКР