ПЗ (1213388), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Оборот локомотива на участке обращения – это период времени от момента отправления локомотива со станции основного депо до момента следующего отправления локомотива с этой же станции.

Определяется по формуле, час:

, (5.10)

где длина участка обращения локомотивов, км;

- время нахождения локомотива на станциях соответственно основного и оборотного депо, ч;

Для определения времени нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо необходимо выполнить привязку локомотивов. На железнодорожном участке находится одно основное и одно оборотное депо.

Простой локомотива в основном депо не должен быть менее двух часов, а в оборотном – не менее 1,5 часа

ч.

Расчет потребного количества локомотивов для условия равномерного движения грузовых поездов определяется по формуле, лок:

, (5.11)

лок.

Среднесуточный пробег локомотивов определяется с точностью до целого числа по формуле. Среднесуточный пробег локомотива представляет собой суточную скорость движения каждого локомотива и характеризует степень использования локомотивов по пробегу и времени для каждого участка обращения. Определяется по формуле, км/сут:

, (5.12)

км/сут.

где суммарный по участку пробег локомотивов за сутки, складывающийся из локомотиво-километров пробега во главе поездов и одиночного пробега,

лок-км.

Время полезной работы локомотивов за сутки, с точностью до десятых определяется по формуле, час:

, (5.13)

ч.

Производительность локомотива – это тонно-км брутто перевозочной работы, приходящиеся на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движения. Определяется по формуле, ткм брутто/лок/сут:

, (5.14)

ткм брутто/лок/сут.

Рассчитанные показатели являются средними для Тындинского региона ДВжд.

6 Технико-экономическое сравнение вариантов графиков движения при увеличении пропускной способности

В ходе дипломного проекта необходимо выбрать вариант организации работы железнодорожного участка Тында-Хани в условиях увеличения провозной способности.

Исходя из полученных результатов, сделан вывод о том, что основным ограничителем пропускной способности являются перегоны, имеющие большую протяженность, дефицит пропускной способности возникает на 13 из 22 перегонов. Для ликвидации узких мест предложено устройство 13 разъездов или 13 двухпутных вставок протяженностью 3,5 км каждая.

Специфика и сложность перевозочного процесса оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особую важность.

Существуют различные определения (понятия) расходов. Так, расходы трактуются как уменьшение средств предприятия или увеличение его обязательств, которые возникают в процессе хозяйственной деятельности в целях получения прибыли и приводят к уменьшению величины собственного капитала.

Расходами называют денежное выражение затрат производственных ресурсов, необходимых для осуществления предприятием своей хозяйственной деятельности. Расходы имеют место тогда, когда использование средств связано с основной деятельностью предприятия.

Затраты выражаются в денежных единицах, так как необходим единый критерий для описания различных факторов: рабочего времени, расходов сырья, материалов, электроэнергии.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребление средств производства и на оплату труда работников.

К оборотным средствам предприятия относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т. д. они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на изготавливаемую продукцию, в данном случае – перевозки. Пи этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только своей стоимостью. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения. Фонды обращения – это денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на неё, расходов на материальные ресурсы, амортизационных отчислений и прочих расходов.

Для правильного исчисления себестоимости продукции, планирования, учета и анализа применяется классификация расходов.

В зависимости от характера, условий осуществления и направлений деятельности расходы организации подразделяются:

по способу отнесения расходов в себестоимость:

– прямые;

– косвенные.

по отношению к объему выпускаемой и реализуемой продукции:

– постоянные (условно-постоянные);

– переменные (зависящие).

По экономическим элементам и статьям:

– расходы на оплату труда;

– отчисления на социальные нужды;

– материальные затраты;

– амортизация основных фондов;

– прочие.

Расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы.

Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий. Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения, расходы сети железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем

(вагоно- километры, вагонно-часы, локомотиво-километры и др.); за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

На качественные измерители работы вагонного парка огромное влияние оказывают пробеги вагонов по дороге или участку.

Цель дипломного проекта увеличение провозной способности на участке Тында – Хани. По первому варианту графика пропускная способность не достигает 20 пар грузовых поездов, что не позволяет достигнуть заданных объемов. Поэтому для достижения заданных объемов нам необходимо сравнить затраты на строительства двухпутных вставок и разъездов. Для выбора эффективного варианта необходимы количественные и качественные показатели, представленные в таблице 6.1.

Таблица 6.1

Количественные и качественные показатели графиков движения поездов

Наименование показателя	По графику с разъездами	По графику с двухпутными вставками
Серия локомотива	3ТЭ10м	3ТЭ10м
Вагоно-км	932372	1331960
Длина участков, км	469	469
Число остановок	112	88
Средний состав поезда, ваг	71	71
Количество поездов на участке	40	40
Вагоно-часы	23856	28968
Средняя масса поезда, тонн	5600	5600
Окончание табл.6.1
Поездо-км	13132	18760
Поездо-часы	336	408
Участковая скорость, км/час	34,55	37,3
Статическая нагрузка, т/ваг	56	56
Среднесуточный пробег вагона, км/сут	573	542

Рассчитываем расходы, связанные с пробегом подвижного состава. Оценка изменения пробега поездов производится по величине расходов на 1 поездо-км. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура расходов на 1 поездо-км будет разной.

При изменении пробега поездов за счет величины объема работы в расходы на 1 поездо-км включаются зависящие от размеров движения расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, амортизации локомотивов.

Таблица 6.2

Расходы приходящиеся на пропуск поездов на участке

Годовые эксплуатационные расходы по пробегу поездов Э_N определяются по формуле:

Э_N = ΣNS × e_N × 365 (6.1)

где ΣNS – суточный пробег поездов;

Характеристики

Список файлов ВКР