Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

5. СОДЕРЖАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

5.1. Основные положения

Все работы по текущему содержанию пути и ремонту бесстыкового пути производятся при допустимых отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепления. Руководитель работ должен определить температуру рельсов, сравнить ее с температурой закрепления, выяснить ожидаемое изменение температуры рельсов к моменту завершения работ и принять решение о возможности производства планируемых работ. Эти же данные должны быть записаны в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а также внесены в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой по бесстыковому пути (ЕКАСУИ БП). Во время работы должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый с помощью переносных термометров. Постоянный контроль над температурой ведется на специальных температурных стендах дистанции пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанций.

Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.

Перед выполнением путевых работ с применением путевых машин следует обеспечить затяжку шурупов до нормируемой величины.

Летом с наступлением температур рельсов, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температур на 60 ⁰С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха, – 30 ⁰С и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.

В жаркие летние дни требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на длине 8 –15 м могут служить признаком начала его выброса. При появлении летом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности, руководствуясь следующими положениями.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 ⁰С относительно температуры закрепления, угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима работы плети при оптимальной температуре. При невозможности быстрого проведения разрядки необходимо вырезать кусок рельса.

Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 ⁰С, то после устранения угла рихтовкой необходимо выполнить регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, и произвести уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая плечо балластной призмы.

Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь – в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них и следить за раскрытием стыковых зазоров. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры необходимо затянуть шурупы и гайки стыковых болтов на концах плетей по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменить на удлиненные и произвести регулировку зазоров.

При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температур на 15 ⁰С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей, скорость ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретного состояния балластной призмы и промежуточных скреплений.

5.2 Контроль за угоном плетей и их температурным режимом

Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. К началу его эксплуатации дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки работ. Эти же данные должны быть записаны в Паспорте-карте.

Особой заботой работников дистанции пути должно быть предотвращение угона плетей бесстыкового пути. Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений.

С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован постоянный контроль за усилием затяжки шурупов и продольными подвижками (угоном) плетей. Наличие угона указывает следы клемм на подошве рельсов, смещение прокладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимые светлой несмываемой краской наверх подошвы и шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью упорной скобы. Дополнительно точно в створе с скобой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом (керном) на подошве рельса.

В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы "маячная" шпала не смещалась, она должно быть всегда хорошо подбита, шурупы на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резинокордовые прокладки - полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование “маячных” шпал и нанесение рисок производится сразу же после закрепления плетей на постоянный режим работы.

При отсутствии клемм с уменьшенной высотой ножек допускается в отдельных случаях клеммы на "маячных" шпалах не устанавливать.

Основной заботой дорожного мастера и бригадира пути должно быть сохранение и контроль положения рисок относительно "маячных" шпал при выполнении путевых работ.

Для этого до производства работ, при которых может произойти смещение "маячной" шпалы (сдвиг подбойками выправочной машины и др.) необходимо заменить прокладки и клеммы на типовые с сохранением положения риски относительно подкладки и обеспечить контроль за неподвижностью "маячной" шпалы относительно рельса при прохождении путевых машин. После завершения работ "маячная" шпала оборудуется вновь.

Контроль за продольными перемещения плети по "маячным" шпалам должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и другие неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами. Начальное положение плети относительно лески фиксируется кернением на подошве рельса.

При обнаружении на "маячных" шпалах смещение контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояний скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть шурупы. При смещении более 5 мм следует определить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, учитывая размер и направление смещения. Если изменения (удлинения или укорочения) 100-метрового участка между "маячными" шпалами не превышает 10 мм, можно ограничиться выполнением выше указанных мер, но при этом необходимо внести изменения температуры закрепления плети на угнанном участке, рассчитанные порядком, в Журнал или в Паспорт-карту. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось более чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической температуры закрепления плети от первоначальной, полученной при закреплении плетей на постоянный режим работы. В этом случаи необходимо выполнить регулировку напряжений, которая должна производиться при температуре плетей, равной или меньшей их температуры закрепления.

Если после обнаружения укорочения плети (смещение рисок "внутрь" контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R800 м более чем на 30 ⁰С, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 ⁰С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость до 40 км/ч.

Работы по регулировке напряжений выполняются на участке, по гра-ницам которого смещения рисок не превышают 5 мм. Для регулировки напряжений плеть освобождают от закрепления, устанавливают на скользящие пары пластин из нержавеющей стали, фторопласта, нафтена, полиамида и других материалов с малым коэффициентом трения (не более 0,1) или полиэтилена общей толщиной 8 - 10 мм, помещаемых поверх под-рельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.

Если после раскрепления изменения длины участков между "маячными" шпалами не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления. На длинных плетях в этом случае определяется отклонение фактической температуры закрепления этого участка плети от первоначальной.

Если фактическая температура не выходит за пределы расчетного интервала закрепления плетей, то ее заносят в Паспорт-карту и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации длинной плети.

Если фактическая температура выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления с разрезкой плети и последующим восстановлением сваркой.

Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечить постоянное усилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых болтов и шурупов. Контроль за усилием затяжки осуществляется динамометрическими ключами. Контроль за усилием затяжки осуществляется по обе-им рельсовым нитям на 10 - 15 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях (800 м) в зонах - на концевых участках (на протяжении 100 м от концов плетей) и в средней части плети;

на длинных плетях - на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети.

По результатам контроля определяется средняя величина затяжки и если она ниже допускаемых значений, то назначается сплошное подтягивание шурупов.

При скреплениях ЖБР-65Ш на участках с грузонапряженностью до 25 млн ткм брутто/км в год необходимо один раз в год осенью - подтягивать гайки стыковых болтов и шурупов и смазывать резьбу. На участках с грузонапряженностью более 25 млн ткм брутто/км в год сплошное подтягивание гаек со смазкой резьбы осуществляется два раза в год - весной и осенью.

Дополнительный контроль затяжек производится на участках, где появляется угон плетей.

5.3 Контроль за температурной работой уравнительного пролета и концов бесстыковых плетей

Согласно Инструкции [1] все плети должны закрепляться на постоянный режим эксплуатации при оптимальной температуре +30±5ºС, а с учетом допуска +5ºС при температуре от +20ºС до +40 ºС. Чем при более высокой температуре закрепить плети, тем больше они охладятся зимой. Если закрепить при +40 ºС, то при охлаждении до -50 ºС, Δt_р = 90 ºС. Проведены растчеты УП при Δt_р = 88ºС и определена сумма зазоров в стыках рельсов.

Величина зазора в каждом стыке и их сумма в уравнительном пролете будет зависеть от величины сопротивления в стыке Rc и погонного сопротивления за счет промежуточного скрепления в активной зоне плети и в пределах уравнительных рельсов r. Возьмём график изменение суммы зазоров в уравнительном пролете (3×12,5м) от перепада температуры рельсов при охлаждении (r = 20 кгс/м)

Рисунок 5.1 - Изменение суммы зазоров в уравнительном пролете (3×12,5м) от перепада температуры рельсов при охлаждении (r = 20 кгс/м)

Из приведённого выше графика мы видим, что при Δt_р = 88ºС сумма стыковых зазоров в зоне уравнительных пролётов равна 141,2 мм, 50 – укорочение рельса 12,5 м. При трёх уравнительных рельсов количество смен равна 141,2/50=3 раза.

При годовом обслуживании бесстыкового пути необходимо менять уравнительные рельсы два раза в год. Весной укороченные, для того чтобы компенсировать величину стыковых зазоров от температурного расширения рельса, удленённые от сужения за счёт охлаждения релься. В итоге за год необходимо менять в одной зоне уравнительных пролётах 6 раз.

5.4 Определение интервала температуры для закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации

Расчетные интервалы определены для радиусов 300, 350, 400, 500, 600, 800, 1000, 1200, 2000 и  м, для пути уложенного в климатических условиях Горинской дистанции пути ДВЖД.

Климатические условия:

Расчетная минимальная температура – t_{min min}=-58 °C;

Расчетная максимальная температура – t_{max max}=+60 °С;

Расчетная амплитуда температур – Т_А=118 ^оС;

Расчетный локомотив – 2ТЭ10В;

Конструкционная скорость – 80 км/ч.

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой амплитуды температур рельсов [Т] для данных условий с расчетной амплитудой температуры рельсов [Т_А].

Если [Т_А] [Т], то бесстыковой путь можно укладывать.

Допускаемая амплитуда изменений температур рельсов определяется по формуле:

, (5.1)

где [t_у] – допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил, ⁰С;

[t_р] - допускаемое понижение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил, ⁰С;

[t_з] –минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети (+10), ⁰С.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [t_у] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути и приведены в таблице п.2.1 (ТУ-2000), а допускаемое понижение температуры рельсовых плетей [t_р] в соответствии с порядком расчета определены и приведены в таблице п.2.2 (ТУ-2000).

Расчеты приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 – Расчет допускаемой амплитуды изменений температур рельсов

На основании полученных данных приводим графики, рисунок (5.2, 5.3).

Рисунок 5.2- Допускаемые по условию прочности рельсов понижения температуры и повышения температуры по условию устойчивости пути в зависимости от кривизны

Рисунок 5.3. Допускаемые и расчетные амплитуды температур рельсов [Т] и Та, ⁰ С, для Горинской дистанции пути

Из расчетов видно, что расчетная амплитуда температур рельсов, выше чем амплитуда допускаемых изменений температур рельсов в кривых радиусом 340 м. и менее при скорости 80 км/ч. В подобных случаях принятую конструкцию пути применять можно, но при условии реализации следующих мероприятий:

- усиления мощности конструкции верхнего строения пути за счет укладки более мощных рельсов или применения рельсов термоупрочненных вместо не термоупрочненных;

- уположения кривых, если ограничение связанно с планом линии;

- уменьшение скорости движения поездов в период действия особо низких температур.

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяется по формуле:

. (5.2)

Граница интервала закрепления, т.е. самую низкую (_min t_з) и самую высокую (_max t_з) температуру закрепления, определяют по формулам:

. (5.3)

. (5.4)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в зимний период или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должен превышать 50 мм.

Кроме того, рекомендуется проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших климатических помех при выполнении текущих и ремонтных работ.

5.4.1 Назначение оптимальной температуры закрепления

Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на Дальневосточной железной дороге составляет 305^оС согласно Распоряжению №2022 от 1.10.09 ОАО «РЖД» «Об установлении временных норм эксплуатации бесстыкового пути» [21]. Для расчетов принимаем maxtз^опт=40º С, mintз^опт=30º С.

Рисунок 5.4 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, когда Та>[Т], R=300 м.

Рисунок 5.5 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=350 м.

Рисунок 5.6 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=400 м.

Рисунок 5.7 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=500 м.

Рисунок 5.8 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=600 м.

Рисунок5.9 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=800 м.

Рисунок 5.10 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=1000 м.

Рисунок 5.11 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=1200 м.

Рисунок 5.12 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=2000 м.

Рисунок 5.13 - Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации, R=∞ м.

5.4.2 Расчет расхождения торцов рельсов в месте разрыва рельсовой плети и увеличения начальных стыковых зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов

Зазор , мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температурапы ∆t_p по сравнению с температурой закрепления и определяется по следующей формуле

, (5.5)

где r – погонное сопротивление, тс/п.м, продольному перемещению рельсовых плетей (r =23 Н/мм).

Увеличение , мм, начальных зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом «бытовых» сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуры t_р.

Увеличение начальных зазоров рассчитывается по следующей формуле

. (5.6)

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должен превышать 50 мм.

Результаты расчёта представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2 – Расчёт расхождения торцов рельсов и увеличения стыковых зазоров

Радиус, м	Скорость, км/ч	Допускаемое понижение температуры рельсов, [∆tр], 0С	λР65 расхождение торцов рельсов при изломе плети, мм	∆λР65 увеличение начальных стыковых зазоров, мм
300	60	73	56	22
350	60	80	67	27
400	60	87	79	32
500	80	80	67	27
600	80	84	74	30
800	80	84	74	30
∞	80	85	75	30

Расчёт показал, что торцы рельсов при изломе плети расходятся на величину, превышающую 50 мм при перепаде температуры [t_р]; начальные стыковые зазоры в уравнительных пролётах увеличиваются более чем на 13 мм при перепаде температуры [t_р].

Допускаемое понижение температуры рельсов t_р,°С из условия расхождения торцов рельсов в месте разрыва рельсовой плети на 50 мм можно определить по формуле

. (5.7)

.

Допускаемое понижение температуры рельсов tр, °С из условия увеличения начальных стыковых зазоров в уравнительных пролётах на 13 мм можно определить по формуле

. (5.8)

Вывод: Выполнен расчет допускаемого понижения температуры рельсов [t_р] по сравнению с температурой закрепления, из условия расхождения торцов рельсов в месте разрыва рельсовой плети на 50 мм и увеличения начальных стыковых зазоров в уравнительных пролетах на 13 мм. Рассчитанные по формулам (5.7) и (5.8) значения ∆t_р значительно сужают интервал закрепления рельсовых плетей. Из этого следует, что при допускаемом понижении температуры рельсов 58°С и более, необходимо усилить надзор за стыками и дефектоскопный контроль в местах сварки рельсовых плетей, также уделять особое внимание за работой конструкции, дополнительно подтягивать шурупы промежуточных скреплений.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Методика классификации железнодорожных линий ОАО «РЖД». Утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3188р.

2. Севостьянова Л.Л., Змеев К.В. Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчивость. – Хабаровск: Изд. ДВГУПС. 2003. – 67 с.

3. Бабич Е. Г. Железнодорожный путь. Расчеты на прочность и устойчивость. Методическое пособие по выполнению практических работ. – Хабаровск: ДВГУПС, 2011.-52 с.

4. Баранова Л. А. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути. Учебное пособие. – Хабаровск: ДВГУПС, 2006.-159 с.

5. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, от 29 декабря 2012 г. №2788р.

6. ИОТ РЖД -4100612-ЦДРП-035-2012. Инструкция по охране труда для монтера пути ОАО «РЖД». Утв. 29.12.2012 г. №2769р.

7. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утв. 29.12.2012 г. №2790р.

8. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации), ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. распоряжением ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г.

9. Приказ МПС РФ от 12.11.01 №41 « О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм ».

10. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь. – М.: Транспорт. 2001г.

11. 1одическое пособие.ирование участка новой железнодорожной линии.очность и устойчивостьть и путевое хозяйство" -ти.

12. Расчеты и проектирование железнодорожного пути. Учебное пособие для студентов вузов ж.д.трансп./В.В.Виноградов, А.М.Никонов, Т.Г.Яковлева и др. – М.: Маршрут,2003.-66с.: ил.

13. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. №ЦПТ-52/14. Утв. 16.06.2000 г.

14. ЦПТ-44/17 Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых. Утв. 22.08.2009 г.

15. Стандарт ДВГУПС СТ 02-16-12. Требования к содержанию и оформлению выпускных квалификационных работ. Утв. 21.09.2012 г.

16. Севостьянова Л.Л. Бесстыковой путь в условиях Дальневосточного региона. Учебное пособие. –Хабаровск: ДВГУПС, 1997.-101с.

17. Стоянович Г.М., Прокудин И.В., Черников А.К. Расчет устойчивости и прочности железнодорожного полотна при вибродинамическом воздействии подвижного состава. Методическое пособие. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999.-92 с.

18. Телегин С.А. ''Планирование ремонтов пути'', методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования; Хабаровск, ДВГУПС – 1999 г. – 36 с.

19. Телегин С.А., Пупатенко В.В., Севостьянова Л.Л. Проектирование технологических процессов капитального ремонта. Метод. пособ. – Хабаровск: Двгупс. 1998. – 73 с.

20. Технологические процессы ремонта звеньевого пути. – М.: Транспорт, 1974.-463 с.

21. Больбат Л.А., Пупатенко В.В. Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы. Методическое пособие. –Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2012. – 56с.

22. Безопасность жизнедеятельности. Примеры решения задач: Учебное пособие. – В 2-х частях. – Ч.2 / Под ред. Б.А. Мамота. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. – 84 с.

23. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 г.

24. Распоряжение ОАО "РЖД" от 14.02.2013 N 394р "Об утверждении Инструкции по охране труда для стропальщика при укладке кранами рельсошпальной решетки".

25. ГОСТ 12.0.002-80 Система стандартов безопасности труда. Термины и определения.

26. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждена приказом Минтранса России №162 от 04.06.2012 г.

27. Полевиченко А.Г. Правила оформления курсовых и дипломных проектов: Методические указания для студентов специальности 2909 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 26 с.

28. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте. Уч.пособие Н.И.Зубрева Н.А. Шарапова М: МПС 1999г.

29. Охрана труда в путевом хозяйстве В.С. Терешин 1997г.

30. Правила по безопасному нахождению работников ОАО «РЖД» на железнодорожных путях.(ОАО «РЖД») декабрь 2012г.

Характеристики

Список файлов ВКР