Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Перечни потребных машин, механизмов и инструмента приведены в таблице 3.1 и таблице 3.2.

Таблица 3.1 – Перечень машин и механизмов

Таблица 3.2 – Перечень путевого инструмента

В состав колонны входят 5 бригад монтеров пути общей численностью 60 человек и 47 машинистов.

Бригада №1=10 м.п.

Бригада №2=12 м.п.

Бригада №3=12 м.п.

Бригада №4=13 м.п.

Бригада №5=13 м.п.

Командный и обслуживающий персонал;

Производители работ – 2 человека

Мастер по эксплуатации машин – 1 человек

Дорожные мастера – 2 человека

3.4 Технико-экономические показатели проекта организации работ

Таблица 3.3 – Технико-экономические показатели проекта организации работ

1. Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта

Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта пути на участке Лагар – Аул - Кимкан Облученской ж.д. составлена на основании рабочего проекта в соответствии со следующими нормативными документами:

– Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97.от 03.07.97г.

– Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Утверждены Вице- президентом ОАО РЖД С. Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004).

– Отраслевые элементные сметные нормы на ремонты верхнего строения ж. д. пути ОЭСНр-2001 сб.2. Разные работы, выполняемые при ремонтах (вторая редакция).

– Сметные нормы и единичные расценки на капитальный ремонт объектов ж.д. транспорта.

Путевые работы выполняются ПЧ-1. Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 2016 г.

Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда, связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС.

1 разряд 52,38руб.

2 разряд 62,95 руб.

3 разряд 74,90 руб.

4 разряд 86,85 руб.

5 разряд 97,41 руб.

6 разряд 106,41 руб.

При необходимости средний тарифный разряд работ типовой укрупненной нормы времени определяется самостоятельно согласно п.15 ТНК-2004.

В составе прочих затрат на оплату труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 учтены:

– Затраты, связанные с подвижным характером работ-30%, Распоряжение №135 от 31.01.07.

– Затраты, связанные с разъездным характером работ -1,5%, Положение об оплате труда №551 от 28.07.04.

– Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути-60%, справки дирекции

– Затраты на премиальную систему оплаты труда механикам машин тяжелого типа-60%, справки дирекции

– Районный коэффициент - 30%, Постановление №76 от 04.02.91.

– Доплата за непрерывный стаж работы - 30%, Постановление № 948 п.2

– Затраты на отпускные монтерам пути и механикам - 11%, справки дирекции.

При определении заработной платы монтеров пути, занятых на работах с железобетонными шпалами, а также на работы в «окно» , применен коэффициент- 1,25 в соответствии со справкой, предоставленной Дальневосточной дирекцией по ремонту пути.

Калькуляция №1 и калькуляция №2 приведены в Приложении В.

1. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

   1. Общие соображения и предпосылки

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения норм и правил его укладки, содержания и ремонта [5].

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения [5], разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [27], инструкцией по обеспечению безопасности при производстве путевых работ [7], Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути[29].

4.2 Соединение рельсовых плетей при укладке

Для компенсации годовых температурных деформаций концевых участков «дышащих концов» бесстыковых плетей между смежными рельсовыми плетями независимо от длины плетей устраивают уравнительные пролеты. Количество звеньев в уравнительном пролете определяется расчетом.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рисунке 4.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.

а)

б)

Рисунок 4.1 – Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила.

Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н·м при рельсах типа Р65.

Рисунок 4.2 – Схема расположения уравнительного пролета на переезде: со сборными изолирующими стыками (а); с высокопрочными изолирующими стыками (б).

Изолирующий стык устраивают таким образом, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изолирующие стыки утраивают в створе с входными, выходными, проходными, маневровыми светофорами и на стрелочных переводах. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения; сдвижка относительно входного светофора допускается в обе стороны относительно светофора.

Характеристики

Список файлов ВКР