Bogomolov Egor Sergeevich 2016 (1207177), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Соединенные поезда на ЗабЖД формируются на станциях Петровский Завод, Чита, Карымская, Чернышевск-Забайкальский, Могоча, Магдагачи и Белогорск.
За свой вековой период благодаря настойчивому и самоотверженному труду многих поколений железнодорожников Забайкальская магистраль превратилась в технически оснащенное высокоэффективное и стабильно работающее предприятие.
Как известно, развитию восточной части России уделяется большое внимание на федеральном и региональном уровне. Это обусловлено ее экономико-географическим расположением и богатствами различных видов природных ресурсов.
На сегодняшний день как указано в работе [9] «главными проблемами, сдерживающими реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Байкальского региона, являются их экономическая и инфраструктурная изоляция от остальной части России и наиболее развитых российских рынков, низкая внутренняя транспортная связь территории при ее огромных размерах, очаговый характер расселения с низкой плотностью населения, специфичность условий ведения сельского хозяйства, высокая затратность, дотационность и сезонность обеспечения завоза грузов для арктических и северных районов Дальнего Востока».
Проблемами медленного развития Востока России является плохо развитая транспортная сеть и климатические условия (вечная мерзлота, большие перепады температур и др.), влияющие на стоимость строительства новых дорог. Поэтому основным направлением развития в последнее годы является модернизация существующих магистралей с целью увеличения пропускной и провозной способностей.
Вопросы развития транспортной системы Дальневосточного региона рассматриваются в следующих работах:
-
«Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года»;
-
«Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года»;
-
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»;
-
«Стратегия социально-экономического развития дальнего востока и байкальского региона на период до 2025 года» и др.
Но реализуются не все планы, заложенные в стратегиях.
Особое место в транспортной сети ДВФО занимает железнодорожный транспорт. Он незаменим при перевозках большого числа пассажиров и позволяет перевозить любые грузы.
В 2008 году была принята и утверждена «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» [10].
Согласно Стратегии [10] к 2030 году планируется построить от 16017 км новых линий, согласно минимального варианту, до 20730 км по максимальному варианту. Такая же цифра приведена и в Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [11]. Но пока это лишь цифры на бумаге.
Если проанализировать ввод в эксплуатацию новых железных дорог с 2008 года включительно, т.е. с момента утверждения Стратегии [10,11], то введено в эксплуатацию меньше тысячи км.
К примеру, за период с 2012 по 2014 гг. в России введено в эксплуатацию 75,14 км новых железнодорожных путей, а за тот же период Китай ввел в эксплуатацию 19520 км [13].
Исходя из всего этого, можно предположить, что планируемое количество новых железных путей построено, не будет. Об этом нам говорит и выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Мишарина на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2016 года [13]. По планам ОАО «РЖД» до 2030 г. планируется ввести в эксплуатацию 1955 км новых железнодорожных путей.
На ДВФО проходят две железнодорожные магистрали: Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и Транссибирская магистраль. Они соединяют Европу со странами АТР и объединяют центральную часть России с ДВФО и другими федеральными округами.
ДВФО имеет большой ресурсный потенциал, который почти не используется. Планируется к 2030 году увеличение объемов перевозок в зоне тяготения Байкало-Амурской магистрали (БАМ) на экспорт в страны АТР. В основном это будут углеводороды. По данным ОАО «РЖД» прирост погрузки угля ожидается в связи с дальнейшим развитием Эльгинского месторождения углей и освоением запасов Ургальского каменноугольного месторождения.
В своем существующем техническом состоянии БАМ не сможет справиться с потоком грузов, а следовательно часть груза пойдет через Транссиб. Но и у нее есть предел провозной способности. Полностью реализовать свои пропускные и провозные показатели Транссибирская магистраль не может. Причиной этого являются просроченные ремонты, плохое состояние ЗП, плохая геометрия трассы и др.
Наверное самым сложным в этом плане участком является ЗабЖД. Участок Транссиба ЗабЖД имеет очень сложный рельеф местности который повлиял на план пути. Больное количество кривых малого радиуса на которых скорость ограничена по техническим причинам.
Необходимо помнить и об экзогенных процессах происходящих на территории ЗабЖД. К ним относятся: выветривание, геологическая деятельность ветра, проточных поверхностных и подземных вод, озер и болот. Эти процессы влияют на устойчивость земляного полотна и могут стать причиной сбоя в движении поездов.
Для реализации стратегий необходимо обеспечить безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями. Для этого необходимо в режиме реального времени следить за экзогенными процессами и пытаться прогнозировать их влияние на железнодорожную магистраль.
У Транссибирской магистрали есть большой транзитный потенциал, который не используется в наши дни. ОАО РЖД работает в этом направлении. Проект «Транссиб за семь суток» позволит уменьшить время нахождения груза в пути, что увеличит его ликвидность. Это может привлечь дополнительные объемы транзитного груза в сообщении «АТР – Европа». На сегодняшний день курсируют несколько поездов в неделю. Но для того чтобы эти составы могли вовремя прибыть в пункт назначения простаивают другие поезда, что негативно влияет на работу системы.
Транссибирская магистраль не имеет резервов в модернизации, поэтому необходимо на данном этапе развития особое внимание уделить «узким местам», где уменьшена скорость движения поездов. Одним из таких мест являются кривые малых радиусов. Также в таких кривых увеличены эксплуатационные расходы, так как при проходе поезда происходит повышенный износ рельс и колесной пары.
Как указывалось в [13] одним из приоритетных инфраструктурных проектов с регулярной организацией обращения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой до 25 тс и , в связи с этим, увеличением массы грузового поезда до 7100 тонн является модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало – Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Таким образом, первоочередным полигоном обращения грузовых поездов унифицированной массы грузового поезда до 7100 тонн рассматривается направление Кузбасс – Дальний Восток.
Повышение нагрузки на ось еще больше повлияет на эксплуатационные расходы в кривых малого радиуса. Также ЗабЖД пропускает и длинносоставные поезда. При проходе такого поезда по кривой малого радиуса увеличено время ограничения скорости в кривой.
К сожалению вопросом улучшения геометрии трассы исследуемого объекта (ЗабЖД) уделяется недостаточно внимания и требуется проводить дополнительные исследования, позволяющие сдвинуть этот вопрос с мертвой точки, т.е. разработать генеральную стратегию реконструкции геометрии трассы на участках с кривыми малых радиусов.
-
Анализ основных эксплуатационно-технических параметров исследуемого элемента Мультимодального транспортного коридора – транспортного звена «Забайкальская железная дорога»
ЗабЖД является транзитным звеном МТК «АТР – Европа» и пролегает по территории Читинской и Амурской областей.
По данным за 2015 г. эксплуатационная длина ЗабЖД составляет 3321 км. В этом же году дорога в составе МТК «АТР – Европа» перевезла 133,593 млн. тонн грузов, 2,763 млн. людей в дальнем и 912 тыс. человек в пригородном сообщении. Участковую скорость удалось поднять на 0,5 км/час по сравнению с 2014 годом [1].
На всем протяжении ЗабЖД представляет собой электрифицированную двухколейную магистраль с автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Длина приемоотправочных путей от 850 до 1550 м.
В 1996 г. сотрудниками кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта, который переименован в ДВГУПС, была проделана большая работа по анализу плана и профиля ЗабЖД. На основании этих данных к.т.н., доцентом ДВГУПС А.Р.Едигаряном была разработана программа позволяющая анализировать все отступления технических параметров на железной дороге от требований СТН и других нормативных документов.
Предложенные учеными ДВГУПС реализация негативных явлений на ЗабЖД и реализованная в программных продуктах, позволяет наглядно увидеть по дороге, дистанции и на каждом км совокупные отказы и деформации.
При анализе системно рассмотрены следующие вопросы: пучины, завышение крутизны откосов, осадка насыпи, заужение ширины земляного полотна, обвалы и оползни, сплывы, водоразмыв, сели, лавины, места с неустойчивыми опорами контактной сети, накопление действующих дефектов и отступлений от СТН, ТУ.
Изучив данные программы можно сказать, что дорога на тот момент находилась в неудовлетворительном состоянии . На всем протяжении дороги наблюдаются деформации, нарушение требований СТН и других нормативных документов рис. 1.4.
Все это негативно отражается на скорости движения поездов. На некоторых участках поезд не успевая преодолеть одно ограничение попадает на другое. Очень сильное влияние ограничения оказывают на длинносоставные поезда. Такой поезд не может начать разгон пока полностью не пройдет участок с ограниченной скоростью. Все это негативно отражается на пропускной способности.
Большое влияние на количество ограничений скорости влияют кривые малых радиусов, которых на протяжении дороги очень много. В таких кривых возможно увеличение скорости только в случаи их замены на более пологие. Максимальная скорость (Vmax) в кривых радиусом Rmin = 400 м равна Vmax = 90 км/ч. Но на большинстве дистанциях много кривых радиусом менее 400 м в которых скорость ещё ниже. К примеру на Могочинской дистанции (ПЧ – 9) по четному пути 85 кривых протяженностью 24,9 км имеют радиус менее 400 м, что составляет 24,5 % от общей длины кривых.
По данным мониторинга можно сказать, что в наиболее плохом состоянии находились дистанции: Шилкинская, Чернышевская, Могочинская, Ерофей Павловичская, Сковородинская (рис. 1.5 – 1.9). На других дистанция также имеется много кривых, в том числе малого радиуса.
Рис. 1.4 Схема железнодорожного направления «Забайкальская железная дорога» с существующими деформациями и ограничениями скорости
Рис. 1.5 Результаты мониторинга технического состояния Шилкинской дистанции пути
Рис. 1.6 Результаты мониторинга технического состояния Чернышевской дистанции пути
Рис. 1.7 Результаты мониторинга технического состояния Могочинской дистанции пути
Рис. 1.8 Результаты мониторинга технического состояния Ерофей Павловичской дистанции пути
Рис. 1.9 Результаты мониторинга технического состояния Сковородинской дистанции пути
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
