Bogomolov Egor Sergeevich 2016 (1207177), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Список сокращений………………………………………………..……. 119
ПРИЛОЖЕНИЕ А………………………………………………………... 120
ПРИЛОЖЕНИЕ А1………………………………………………….…... 121
ПРИЛОЖЕНИЕ А2………………………………………………….…... 122
ПРИЛОЖЕНИЕ Б……………………………………………………..…. 123
ПРИЛОЖЕНИЕ Б1………………………………………………..…..…. 124
ПРИЛОЖЕНИЕ Б2………………………………………………….….... 125
ПРИЛОЖЕНИЕ В…………….…………………………………………. 126
ПРИЛОЖЕНИЕ В1……………..…………………………………….…. 127
ПРИЛОЖЕНИЕ В2……………..…………………………………….…. 128
ПРИЛОЖЕНИЕ Г……………….……………………………………….. 129
ПРИЛОЖЕНИЕ Г1………………..……………………………………... 130
ПРИЛОЖЕНИЕ Г2………………..……………………………………... 131
ПРИЛОЖЕНИЕ Д……………………………………………………….. 132
ПРИЛОЖЕНИЕ Д1……………….……………………………………... 133
ПРИЛОЖЕНИЕ Д2……………….……………………………………... 134
ПРИЛОЖЕНИЕ Е………………….…………………………………….. 135
ПРИЛОЖЕНИЕ Е1…………………..………………………………..…. 136
ПРИЛОЖЕНИЕ Е2…………………...……………………………….…. 137
ПРИЛОЖЕНИЕ Ё…………………….…………………………….……. 138
ПРИЛОЖЕНИЕ Ё1………………………………………………………. 139
ПРИЛОЖЕНИЕ Ё2……………………..……………………..………..... 140
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж……………………….………………………………. 141
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж1……………………….…………………………..…. 142
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж2…………………………………………….……..…. 143
ПРИЛОЖЕНИЕ З………………………………………………………... 144
ПРИЛОЖЕНИЕ З1………………………………………..…….……….. 145
ПРИЛОЖЕНИЕ З2………………………………………..…….……….. 146
ПРИЛОЖЕНИЕ И……………………………………………….………. 147
ПРИЛОЖЕНИЕ И1……………………………………….…….……..… 148
ПРИЛОЖЕНИЕ И2………………………………………..…….…….… 149
ПРИЛОЖЕНИЕ К………………………………………….…….……… 150
ПРИЛОЖЕНИЕ К1………………………………………..…….…….… 151
ПРИЛОЖЕНИЕ К2……………………………………….……..…….… 152
ПРИЛОЖЕНИЕ Л………………………………………….…….……… 153
ПРИЛОЖЕНИЕ Л1……………………………………….……….…..… 154
ПРИЛОЖЕНИЕ Л2………………………………………..……….…..... 155
ПРИЛОЖЕНИЕ М…………………………………………..………....… 156
ПРИЛОЖЕНИЕ М1…………………………………………………...…. 157
ПРИЛОЖЕНИЕ М2…………………………………………………....… 158
ПРИЛОЖЕНИЕ Н………………………………………………….….… 159
ПРИЛОЖЕНИЕ Н1……………………………………..…………….…. 160
ПРИЛОЖЕНИЕ Н2……………………………………..……………..… 161
ПРИЛОЖЕНИЕ О……………………………………………….…….… 162
ПРИЛОЖЕНИЕ О1…………………………………….……………...… 163
ПРИЛОЖЕНИЕ О2…………………………………….………………... 164
ПРИЛОЖЕНИЕ П…………………………………………………….…. 165
ПРИЛОЖЕНИЕ П1…………………………………….……………..…. 166
ПРИЛОЖЕНИЕ П2…………………………………….……………..…. 167
ПРИЛОЖЕНИЕ Р………………………………………………..………. 168
ПРИЛОЖЕНИЕ Р1……………………………………..……………..…. 169
ПРИЛОЖЕНИЕ Р2……………………………………..……………...… 170
ПРИЛОЖЕНИЕ С………………………………………..…………….... 171
ПРИЛОЖЕНИЕ С1……………………………………….……………... 172
ПРИЛОЖЕНИЕ С2………………………………….……...…………… 173
ПРИЛОЖЕНИЕ Т…………………………………….………………..… 174
ПРИЛОЖЕНИЕ Т1…………………………………….…..…………..… 175
ПРИЛОЖЕНИЕ Т2…………………………………….…..…………….. 176
ПРИЛОЖЕНИЕ У……………………………………….………….…… 177
ПРИЛОЖЕНИЕ У1………………………………………..…………….. 178
ПРИЛОЖЕНИЕ У2………………………………………..…………….. 179
ПРИЛОЖЕНИЕ Ф………………………………………...…………...… 180
ПРИЛОЖЕНИЕ Ф1………………………………………...……………. 181
ПРИЛОЖЕНИЕ Ф2………………………………………...………….… 182
ПРИЛОЖЕНИЕ Х………………………………………..….…………... 183
ПРИЛОЖЕНИЕ Х1………………………………………..….…………. 184
ПРИЛОЖЕНИЕ Х2……………………………………….….………….. 185
ПРИЛОЖЕНИЕ Ц…………………………………………….…….…… 186
ПРИЛОЖЕНИЕ Ц1………………………………………..….……….… 187
ПРИЛОЖЕНИЕ Ц2……………………………………….….………..… 188
Введение
В настоящее время «Стратегией социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (далее Стратегия) предусмотрено увеличение объемов перевозок по магистральному железнодорожному транспорту (Транссибу и Северному широтному ходу (БАМ)) и остальным транспортным коммуникациям мультимодальной транспортной сети Дальнего Востока и Забайкалья.
Опыт эксплуатации транспортного звена (Далее ТЗ) «Забайкальская железная дорога» (далее ЗабЖД) как мощной двухпутной электрифицированной транспортной магистрали, прошедшей классический путь наращивания мощности, от однопутной дороги с паровой тягой и с жезловым управлением, до сегодняшнего технического состояния показал, что дорога теоретически, обладает большим потенциалом пропускной и провозной способности, но практически Транссибирская магистраль (далее Трансиб) имеет много «узких мест», которые ограничивают пропускную способность.
Особое место среди влияющих факторов, ограничивающих скорость движения поездов и пропускную способность, занимает геометрия трассы, имеющая большое количество кривых с радиусом менее 400 метров.
В таких кривых увеличены эксплуатационные работы на содержание, связанные с увеличенным износом рельс, колесных пар и другими отступлениями от норм и ТУ. А при планирующемся увеличении массы поезда до 7100 тонн этот вопрос становится еще более актуален. Поэтому необходимо в число первоочередных задач, направленных на этапное увеличения скорости движения поездов и повышения пропускной способности включать вопросы реконструкции геометрии трассы.
Учитывая изложенное, в качестве объекта исследования в настоящем дипломном проекте принята геометрия трассы ТЗ «ЗабЖД» Мультимодального транспортного коридора (Далее МТК) «АТР – Европа».
Предметом исследования является апробация методологии моделирования изменения облика и мощности ТЗ ЗабЖД, на основе разработки генеральных схем реконструкции геометрии трассы, созданной к.т.н., доцентом А.Р. Едигаряном.
Целью дипломного проекта является разработка методики формирования генеральной схемы этапной реконструкции геометрии трассы на участках ПЧ -6 и ПЧ - 12 Забайкальской железной дороги.
Для реализации заявленной цели в проекте поставлены и решены следующие задачи:
-
Изучена история и перспективы этапного развития мультимодального транспортного коридора «АТР-Европа».
-
Выполнен мониторинг состояния геометрии трассы мультимодального транспортного звена «Забайкальская железная дорога» мультимодального транспортного коридора «АТР-Европа».
-
Разработана методика формирования эффективной области альтернатив изменение геометрии трассы участков ПЧ – 6 и ПЧ - 12 существующего железнодорожного звена мультимодального транспортного коридора «АТР-Европа».
-
Разработана генеральная схема этапной реконструкции геометрии трассы для изменения облика и мощности транспортного звена «Забайкальская железная дорога» на примере ПЧ - 6 и ПЧ - 12 с учетом параметров геометрии трассы полученных в 2016 году.
Работа состоит из введения, 5 разделов, заключения, списка использованных источников, списка сокращений и приложений.
Общий объем дипломного проекта 188 страниц, в том числе 21 рисунок, 32 таблицы, 72 приложения, список использованных источников содержит 50 наименований.
Введение характеризует актуальность, выбор объекта и предмета исследования и обоснования экономической эффективности реконструкции геометрии трассы ТЗ ЗабЖД, поставлены цели и задачи исследования.
В первом разделе рассмотрены история и перспективы этапного развития составного элемента транспортного коридора «АТР-Европа», дан анализ основных эксплуатационно-технических параметров исследуемого транспортного звена «Забайкальской железной дороги», разработана концепция решения поставленной задачи.
Во втором разделе проведен мониторинг состояния геометрии трассы железнодорожного транспортного звена «Забайкальская железная дорога» мультимодального транспортного коридора «АТР - Европа» и выявлены имеющие место отступления от норм и ТУ, с учетом визуализации.
В третьем разделе приведена методика формирования эффективной области альтернатив изменение геометрии трассы существующего железнодорожного звена мультимодального транспортного коридора «АТР-Европа».
В четвертом разделе разработана генеральная схема этапной реконструкции геометрии трассы для изменения облика и мощности железнодорожного транспортного звена «Забайкальская железная дорога» на примерах ПЧ – 6 и ПЧ – 12 с учетом сопоставления параметров геометрии трассы за 1996, 2013 и 2016 гг.
Пятый раздел посвящен безопасности жизнедеятельности. В нем рассмотрены вопросы уменьшения шумового воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду.
-
КОНЦЕПЦИЯ ЭТАПНОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО ЗВЕНА МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «АТР-ЕВРОПА» НА ПРИМЕРЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
-
История наращивания мощности железнодорожного транспортного звена мультимодального транспортного коридора «АТР-Европа» и его основных элементов на примере Забайкальской железной дороги
МТК является сложной технико-экономической системой, представленной элементами одного из видов транспорта и характеризуемое параметрами системы, обеспечивающими реализацию необходимой провозной способности [17].
МТК «АТР – Европа» образовался не одно столетие назад и развивается на протяжении всего своего существования. На (рис. 1.1) показана схема транспортной сети РФ, демонстрирующая протяженность и значимость исследуемого МТК для развития Единой транспортной сети, как опорной широтной магистрали.
В МТК «АТР – Европа» особое место занимает Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская Магистраль) (рис. 1.2). Строилась она почти четверть века – с 1891 по 1916 гг, а общая ее протяженность сегодня составляет 9298,2 км [1].
Филиал ОАО РЖД ЗабЖД (рис. 1.3) - это участок Транссибирской магистрали с 5784 по 8077 км. [2]. Он является транзитным ТЗ МТК «АТР – Европа». Создан в 1959 г. в результате объединения Амурской и Забайкальской железных дорог.
Рис. 1.1 Схема транспортной сети РФ
Рис. 1.2 Схема Транссибирской магистрали
Рис. 1.3 Схема ТЗ Забайкальская железная дорога в составе МТК «АТР – Европа»
Особый интерес представляет этапность строительства Транссиба, прошедшего за сто лет классический путь наращивания мощности. В начале строительства дорога была однопутной, с паровой тягой.
Анализ истории развития и параметров ЗабЖД показал, что на протяжении почти 100 лет участки жд и их параметры претерпевали огромные технические и технико-экономические изменения и позволяли дороге справляться с растущими объемами перевозок. Причем многие работы велись в авральном порядке с учетом форс мажорных обстоятельств являющихся войнами, проходившими в этом регионе, и подготовки к ним. При этом вся работа велась в сложных природно-климатических условиях с вечной мерзлотой и слабой базой стройиндустрии, что привело к необходимости прокладки трассы с кривыми малых радиусов для уменьшения объемов земляных работ, и давших на ЗабЖД очень большое количество участков с кривыми малых радиусов.
В рамках Стратегии [10] на ЗабЖД в 2015 году осуществлялись: строительно-монтажные работы по реконструкции 6 железнодорожных станций (Тургутуй, Туринская, Укурей, Чита-1, Чита-2, Хилок); удлинение приемоотправочных путей на станции Белогорск-2; реконструкция малых и средних мостов, а также строительство моста через реку Бурея; техническое перевооружение и строительство объектов энергетики; строительство корпусов пунктов технического обслуживания локомотивов на станциях Карымская и Забайкальск; возведение 60-квартирного жилого дома на станции Магдагачи и 27-квартирного жилого дома на станции Уруша [1].
В целях обеспечения материалами верхнего строения пути при выполнении ремонтных работ в Чите на базе путевой машинной станции № 184 построен и сдан в эксплуатацию цех по сбору звеньев рельсошпальной решетки. Установленный в нем высокопроизводительный конвейер обеспечивает сборку в час до 100 м железнодорожных рельсов, соединенных со шпалами. Такие мощности позволяют полностью закрыть годовую потребность дороги в данном виде продукции.
Продолжилось обновление локомотивного парка Забайкальской железной дороги. Для обеспечения грузового движения в 2015 году на магистраль поступили 86 новых трехсекционных электровозов серии ЭС5К "Ермак", в результате их доля в совокупном парке локомотивов на ЗабЖД составила около 80% [1].
Модернизация парка тягового подвижного состава позволила реализовать на полигоне магистрали технологию вождения соединенных поездов повышенного веса. В 2015 году на ЗабЖД провели более 10,6 тыс. таких поездов, что является рекордным показателем на сети ОАО "РЖД".
Эксплуатация новых электровозов также позволила снизить энергоемкость тяговых ресурсов на 3,4% и настолько же повысить энергоэффективность за счет полномасштабного применения рекуперативного торможения [1].
Новый век предъявил дороге повышенные требования по пропуску длинносоставных и тяжеловесных поездов, повышению скоростей движения поездов.
За 9 месяцев c января по сентябрь 2015 года на Забайкальской железной дороге сформирован и проведен 7731 соединенный тяжеловесный поезд. Это является рекордным результатом на сети железных дорог ОАО "РЖД" и в 2 раза превышает аналогичный показатель ЗабЖД за 9 месяцев 2014 года [1].
Соединенные тяжеловесные поезда включают в себя от 100 до 150 вагонов (для сравнения: в обычном грузовом поезде – 71 вагон). Общий вес состава превышает 10 тыс. тонн. Технология основывается на сцепке двух поездов. Движением соединенного поезда управляют синхронно работающие электровозы, расположенные в "голове" и в середине состава. Удвоенная тяга позволяет успешно преодолевать сложные по рельефу и профилю пути участки Забайкальской железной дороги [1].
Организация движения соединенных поездов требует особой подготовки и высочайшего профессионализма локомотивных бригад, а также грамотного планирования поездной работы со стороны диспетчерского аппарата Забайкальской дирекции управления движением [1].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
