ПЗ Голованов (1204018), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

В последние годы на железных дорогах страны сохраняется тенденция увеличения весовых норм грузовых поездов. Это объясняется необходимостью увеличения размеров грузоперевозок, сокращения времени доставки груза и повышения экономической эффективности перевозочного процесса на железных дорогах [1].

Дальний Восток является довольно востребованным железнодорожным направлением транспортной деятельности. При организации железнодорожного движения по основным направлениям Дальневосточного региона, Транссибирской магистрали, а также в направлении выхода к крупным портам Тихоокеанского побережья (Ванино, Владивосток, Находка, Посьет) применяют электрифицированный железнодорожный транспорт. К его преимуществам относятся: меньшая себестоимость грузоперевозки, чем автомобильным и воздушным транспортом; безопасность, стабильность и универсальность; гарантия сохранности груза; соблюдение сроков доставки; высокая провозная способность; регулярное круглогодичное движение.

Значительный рост перевозок грузов большой массы (нефтепродуктов, руды, угля, леса) по Транссибирской магистрали и на основных направлениях Дальневосточного полигона привел к резкому увеличению протяженности участков железной дороги с недостаточной пропускной способностью.

Повышение массы и длины грузовых поездов позволяет обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, но не всегда повышает эффективность работы железных дорог.

Для реализации тяжеловесного движения, согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации», разработанной ОАО «РЖД», предусматривается выполнение комплекса мероприятий по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта. Одним из мероприятий, является выполнение поэтапного усиления системы тягового электроснабжения (СТЭ).

В системе тягового электроснабжения для оценки пропускной способности и планирования мероприятий по усилению существующих технических средств определяющими факторами являются вес поездов, количество поездов на фидерной зоне и схема их пропуска, межпоездной интервал.

Целью проекта является разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности работы СТЭ для увеличения пропускной способности рассматриваемого участка с последующим выбором рационального варианта для пропуска поездов увеличенной массы.

Пояснительная записка дипломного проекта содержит 4 основных раздела и 3 дополнительных.

В основных разделах проекта был выполнен анализ исходных данных, произведена оценка эффективности работы СТЭ в условиях существующих и возрастающих размеров движения (расчет пропускной способности участка), по результатам расчётов предложены мероприятия по усилению СТЭ для реализации перспективного графика движения поездов массами 12100 – 6300 тонн с межпоездным интервалом 17 минут. Для проведения анализа исходных данных, выбора наиболее эффективных вариантов усиления СТЭ и выполнения ряда тяговых и электрических расчетов использовался «Комплекс расчетов системы тягового электроснабжения» (КОРТЭС).

В дополнительных разделах выполнено технико-экономическое обоснование предложенных мероприятий по усилению СТЭ, рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности и электробезопасности.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА БИРОБИДЖАН – БИКИН ДВЖД

1.1 Анализ системы тягового электроснабжения

При дальнейшей работе участок Биробиджан – Бикин будет дополнен со стороны Биробиджана до ТП Бира (ПК-8307,6 км), с целью рассмотрения межподстанционной зоны: Бира – Икура.

Такая мера принята в целях увеличения точности расчетов при определении нагрузочной и пропускной способности участка.

Таблица 1.1 – Характеристика участка Бира – Бикин

Железнодорожный транспорт является потребителем электроэнергии первой категории, поэтому необходимо обеспечивать его питание от двух независимых источников электроэнергии, в связи с этим часто предусматривается осуществление двустороннего питания КС, оборудование межподстанционных зон постами секционирования (ПС) и пунктами параллельного соединения контактной подвески (ППС).

За счет применения ПС и ППС электрически соединяются секции КС на однопутных и двухпутных участках, что в свою очередь позволяет повысить уровень напряжения в КС и уменьшить потери энергии.

ПС повышает надежность работы системы тягового электроснабжения, он обеспечивает селективную защиту КС при отключении выключателей по телеблокировке или защитами первой ступени, а также ограничивает зону, отключаемую защитами при коротких замыканиях и иных повреждениях на контактной сети [2].

Таблица 1.2 – Расположение объектов системы тягового электроснабжения участка Бира – Бикин

Таблица 1.3 – Данные о параметрах тяговых подстанциях на участке Бира – Бикин

На всех тяговых подстанциях установлены трехобмоточные тяговые трансформаторы, у которых первичная обмотка соединена в звезду, а вторичная в треугольник. Одна из вторичных обмоток подключается к рельсу, а две другие – к левому и правому плечу КС. Недогруженная фаза трансформаторов чередуется по схеме «винта».

В условиях стремительного роста грузооборота на контактной сети возникают повышенные нагрузки, что ведет к снижению уровня напряжения в КС и дополнительным потерям мощности. Одним из решений таких задач является усиление или частичная замена контактной подвески.

В таблице 1.4. приведены параметры контактной подвески на рассматриваемом участке.

Таблица 1.4 – Параметры тяговой сети участка Бира – Бикин

1.2. Анализ системы внешнего электроснабжения

Характеристики

Список файлов ВКР